Cadillac Eldorado 1970 foto från sept. 2006. Ref 1
Cadillac Eldorado 1970 foto från sept. 2006. Ref 1

Cadillac Eldorado 1970
Lank till huvudsida  English version

Om innehållsförteckning saknas klicka på "Länk till huvudsida" för tillgång till hela webbsidan.

Uppdaterad
2020-10-07

©Copyright
Björn Bellander
Cadillac Eldorado 1970 8.2 l V8 framhjulsdrift. Min Cadillac Eldorado 1970. Köpt i Borlänge 1996 och renoverad mellan 1996 - 2002. Hel motorrenovering dock ej borrning. Hel renovering av låda efter haveri. Komplett renovering av framvagnens drivaxlar och lager. Helt nya bromsar fram och bak. Helt ny klädsel, bagage, ny topp och bilen lackerad i original färgkulör. Hel underredsbehandling. Sedan köpet 1996 har jag kört ca 5000 mil. enl. bes.protk. Läs min artikel nedan om denna Eldorado. Bilen såld 2015.
En imponerande front. Eldorado 1970. Ref 1
En imponerande front. Eldorado 1970. Såld. Ref 1
Cad DeVille 73 med 3500 mil på mätaren. Träff på Brostugan. Såld. Ref 1
Cad DeVille 73 med 3500 mil på mätaren. Träff på Brostugan. Såld. Ref 1
Cad Seville 1975 with injection engine. Sold. Ref 1
Cad Seville 1975 med insprutningsmotor. Såld. Ref 1
Ford Thunderbird Elan 1984. Gåva till hustrun från hans som jobbade inom shipping. Såld. Ref 1
Ford Thunderbird Elan 1984. Gåva till hustrun från hans som jobbade inom shipping. Såld. Ref 1
Rally med Aros MV i Sala. Klicka till min artikel om denna bil. Såld. Ref 1
Rally med Aros MV i Sala. Klicka till min artikel om denna bil. Såld. Ref 1
På hemväg från västkusten utanför Örebro rykte det plötsligt till i bilen när jag släpptepå gasen och den började uppföra sig konstigt. Det slutade med bärgning resterande 20 mil till Virsbo. Växellådans kedja hade havererat. Nu blev jag av med ytterligare ett femsiffrigt belopp. Men detta var bara ett av felen.

Först lite historia. -------------------------------------
Efter att ha haft den sk. "drömbilen", 1973 års Cad, i 2 år började jag att tröttna på den. Det som mest irriterade var att den ej var utrustad med cruise control. Jag kallar det så istället för hastighetskontroll. Sen hade den dessutom några skönhetsfläckar i lackeringen, samt att vinyltaket ej var så snyggt. Innertaket hade fått ett hål. Motorn var svag, endast 200 hk till denna tunga bil. Övrigt inget fel. Egentligen skulle jag vara nöjd och glad och lagt ned mina pengar på denna Cad istället för den bil som jag senare kom över. Det gick alldeles för lätt att sälja den.

På Power Meet kom en kille från Bollnäs fram och frågade om 73:an var till salu.  Det var tufft på den tiden att ha allt till salu till rätt pris.  Han var beredd att betala 95000:- och jag hade bara betalt 62000:-. Jag trillade naturligtvis dit. Jag hade ju sedan tidigare en Cad Seville och en Ford Thunderbird 1984. Sevillen lyckades jag sälja på annons till en advokat i Stockholm. Thunderbirden har jag fortfarande kvar. Den är tydligen svårsåld. Kanske att den är en för sen årsmodell. Själv tycker jag den är snygg. Har förstås för lite hk till 302:an som sitter i, men i underbart fint skick. Göran Olsson heter han som köpte 73:an. Han gjorde noggranna  undersökningar först och var t.o.m. i kontakt med den förra ägaren. Den hade ytterligare en svaghet och det var AC:n som vägrade att fungera tillfredsställande. Brände säkringen och var allmänt irriterande med att leverera varmluft istället för kalluft. Nu hade jag pengarna från 73:an och senare Sevillen och letandet tog vid.

Jag får inte glömma bort att Lincoln Continental -75 fortfarande stod i mitt garage. I min ägo var nu 3 amerikanare och en Golf turbo Diesel. Lincoln såldes snart för 65000:-. Se min  artikel om denna bil.

Nu skulle jag vara noggrann att välja en Cad modell som skulle räcka i många år. Först skulle jag hitta den rätta modellen. Det skulle inte vara någon traktor modell 50-tal- Den skulle vara utrustad med alla de tillbehör som jag ville ha och en kraftfull motor. Kanske också en lite ovanlig modell. Allt detta ledde fram till Cadillac Eldorado 1970. Jag trodde att, då detta var sista modellen före karossbyte var det nog en bil som var utvecklad så att alla barnsjukdomar var borta.

Nasta Sista


Fortfarande svart men med nya däck. Ref 1
Fortfarande svart men med nya däck. Ref 1
Bakifrån fortfarande svart. En riktig hallick bil.  Ref 1
Bakifrån fortfarande svart. En riktig hallick bil. Ref 1
Kvitto på köpet. Ref 1
Kvitto på köpet. Ref 1
Jag åkte runt och tittade på 2 st. En 68 som fanns i Insjön. Den var allmänt fin med ny vinylinredning, men startkransen var utsliten och startmotorn fastnade ibland. Man köper ju inte en bil där motorn måste lyftas med en gång. Dessutom gillade jag inte inredningen med vinyl.

Nästa fanns i Hofors. Det var en 69:a. Tyvärr uppfattade jag den som slut i allting. Inredning lack och framvagnen lät mystisk. Dessutom var den svart.
Min bil dök upp på en annons och fanns i Borlänge. Senare fick jag reda på att det var Dreamcars som skulle sälja den.

Bilen kom från Luleå, tror jag, och var importerad av Good Year i Norrköping. Den var svart, men vad gjorde det, det går att lackera om. Jag hade för mycket pengar så att omdömet svek nog lite ibland. Borlänge var ju inte längre bort än man lätt kunde åka dit.

Jag var nog redan nu såld på bilen. En kortare försiktig provtur gjordes. Det knackade lite i framhjulen när jag prövade att vända, men inte tillräckligt för att  jag skulle reagera. AC:n fungerade naturligtvis inte. Mycket sällsynt att dom gör det. Lackeringen på motorhuv och baklucka var misslyckad. Knottrig. Dålig underbehandling. Men det vara bara att rubba enligt bilhandlaren. Jag sa inget för den skulle i alla fall omlackeras. Jag kunde ju ha sagt att "Då kan ju du göra det då".

Här är den, svart men med nya däck. En viktig sak var att den ej var rostig. Jag körde bilen hem efter att ha betalt kontant. Han var nog lite av en toffel där hemma. Säljaren var tvungen att gå in och äta innan affären var avklarad och jag fick snällt sitta ute och vänta. Kvinnans makt.

Jag körde bilen hem, stolt som en tupp. Gled upp framför mitt garage där bilen fick plats. Det var under denna tid som det var ont  om jobb i Sverige. De flesta gick på knä. Jag hade tur att ha ett uppdrag i Finspång hos turbintillverkaren Stal Laval i Finspång. Det var  inget trevligt ställe för vi konsulter behandlades mycket illa. Vi höll dock masken för en lågkonjunktur varar ju inte så länge. Mer om denna arbetsplats kommer i min artikel om Jobben. Ej klar 2006.

Nasta Foregaende Sista


En imponerade front. Ref 1
En imponerade front. Ref 1
Ferrita faktura. Klicka för Garantin. Ref 1
Ferrita faktura. Klicka för Garantin. Ref 1
Jag hade tidigare haft med mig 73:an, Thunderbird eller Seville till Finspång. Nu blev det Eldoradon. Här bodde jag på ett pensionat och fick parkera utanför. Dock för det mesta hade jag Thunderbird.

En fredagseftermiddag var jag på hemväg med Eldoradon. Vi jobbade halva fredagen under veckan. Man kör då genom Katrineholm och det var dags att tanka. Kanske bäst att kolla oljan. Jag hade inte märkt av att den rykte i avgasröret. Oljestickan visade ingen olja alls. Vad är detta? Det gick i 3 liter. Det var alltså max 2 liter kvar i tråget.

Detta var vändpunkten och början på flera års renoveringsjobb med olika kostnadsnivåer. Den här motorn  var nog inte så där väldigt bra skick. Jobbet i Finspång tog slut och jag fick jobb i Virsbo. Mycket tack vara min jobbarkompis Thomas Wallin. Detta passade mycket bra.

Nu skall här berättas med bilder om mina bekymmer och mitt arbete med denna bil. En kommentar är att jag nog gillar att hålla på med en bil på detta sätt. Kanske har tidigare bilar varit alltför snälla och ej upptagit mitt intresse för mekaniken. Jag tar också bara de stora sakerna övrigt kan man följa i min bildsida av all fakturor.

Den ordning som detta berättas kanske inte är riktigt kronologisk men byte till rostfritt avgasrör skulle göras. Det är det värsta som finns att hålla på med. Jag beställde tid hos Ferrita i Köping. Det var på den tiden som nuvarande ägaren Mikael Ljungström själv jobbade. Han började känna igen mig för detta var den 4:de bilen som jag kom med. Det blev perfekt så tillsvida att jag tyckte ljudet var för högt. Det skulle inte vara någon raggarbil. Senare sattes ytterligare en ljuddämpare dit och allt blev bra. Dessutom hade man då livstids garanti. Se för övrigt bildserien på alla mina fakturor.

Nasta Foregaende Sista


Huvmärket som jag monterade. Ref 1
Huvmärket som jag monterade. Ref 1
Swap Meet på gamla Barkarby flygfält. Ref 1
Swap Meet på gamla Barkarby flygfält. Ref 1
Cruising utgående från Brostugan 1999. Se min nya huvkråka. Ref 1
Cruising utgående från Brostugan 1999. Se min nya huvkråka. Ref 1
Resa 1999 med bror Jan till Strömsund där vi bodde till 1945. Ref 1
Resa 1999 med bror Jan till Strömsund där vi bodde till 1945. Ref 1
När man skaffat en ny drömbil skall man alltid sätta en personlig prägel på den. För min del var det att se till att få ett Cadillac märke på huven. Cad Eldo 70 hade inget märke original på huven. Ett sådant inköptes från TA-Motor i Luleå. Dyrt som fan men som det var populärt på den tiden att säga. "Vem bryr sig". Det var lite jobb att få dit det men jag lyckades ganska bra.

Nästa grej var att montera ett rostfritt avgassystem med 2 avgasrör därbak. Original finns en gemensam huvuddämpare Ferrita fick ordna detta så att 2 rör kom ut från den. Dämparen ligger alldeles framför bensintanken. Före dämparen monterades 2 st sk. bomber  för att ljudnivån skulle bli bra. Jag var dock inte riktigt nöjd med detta. Senare monterades 2 st kortare bomber alldeles före utloppet där bak.

Trots lite hög oljekonsumtion gick bilen bra så jag körde hela den sommaren och besökte swap meets och utflykter med Cadillac Club. I den klubben är jag den 13:de medlemmen och har alltså varit med sedan den bildades 1993. Under detta år lärde jag känna alla svagheter hos bilen och lade upp vad som borde göras.

1) Motorrenovering, 2)  Framvagnsrenovering, 3) Genomgång av bromsar fram och bak, 4) Ny klädsel inkl. baklucka, 5) Stötdämpare fram, 6) Stötdämpare bak. 7) Underredsbehandling. 8) Omlackering i färg som matchade klädseln. 9) Få igång air condition. 10) Ny bensintank. 11) Ny takbeklädnad. 12)

I samband med motorrenoveringen skulle ju förgasaren bytas och topparna åtgärdas. Sedan uppstod det saker som jag blev tvungen att åtgärda. Renovera växellådan efter haveri. Ordningen blev ju inte som jag trodde. Originalradion fungerade i början men lade senare av. Jag tror det var någon slags vibrator som slutade att fungera. Klockan har aldrig gått. Mycket vanligt på äldre amerikanare som parkerats utan att man lyft av ena batteripolen. Då bränner man sönder en spole i klockan när strömmen börjar ta slut. Visserligen har jag haft instrumentbrädan nere men har ej sett till att dessa saker blivit lagade. Nu drar jag mig för detta jobb. TA köpte visserligen en begagnad klocka i Amerika utan garanti och, så klart den fungerade inte. Finns det mer att göra på en bil?

Nasta Foregaende Sista


Vakuumbehållaren. Ref 1
Vakuumbehållaren. Ref 1
Avstängningsventil för varmvatten. Ref 1
Avstängningsventil för varmvatten. Ref 1
Jordningen till fläkten.
Jordningen till fläkten.
Vy över motorn. Ref 1
Vy över motorn. Ref 1
Nu tänker jag bara berätta om det som kan vara till nytta för andra Cadillacägare. Det här med air condition är intressant för alla. Jag hade ju fått lite erfarenhet från mina tidigare bilar Lincoln och Cad Seville. Vad man först måste inse är att i slutändan kostar det 16 - 20000 kronor innan man är färdig. Gå inte och tro att AC-system som legat i träda i flera år plötsligt skall börja fungera bara för att man fyller freon. Nej istället är det nog så att utan inledande åtgärder blir det ännu dyrare.

Börja med att kontrollera att ditt vakuumsystem fungerar perfekt. För att kunna göra det är det bra att skaffa en vakuumpump. Det finns även  några givare och vacumventiler som skall vara fräscha. Jag har nämnt tidigare i bildgalleriet om den vakuumelektriska switchen som sitter på fläkten. Den brukar ha svårt att slå till.

Möjligen  är det så att gummimembranet blir hårdare med tiden och att vakuumet då inte orkar dra. Jag brukar då föra över reglaget på ice på instrumentbräden. Man kan också trycka med fingret på switchens baksida. Då går den igång.

Bredvid på brandväggen i mitten sitter  en regler-vakuum motor som drar en hävarm. Till den går det flera vakuum rör i plast. Lite hårdare än alla andra. Lossa dessa och skriv noggrant upp var var och en satt. Värm gärna lite så att slangarna lossnar lättare. Starta motorn och ställ in reglagen på olika ställen.

Använd vakuumpumpen för att kolla. OBS att icke anslutna nipplar skall vara tätade. Om allt inte är bra måste denna enhet undersökas. Det kan ha kommit smuts i anslutningarna. Alternativt i vakuumreglagets väljare. Det består av 2 pressgjutna plattor där  kanaler öppnar och stänger för olika uppgifter. Framför på höger sida sitter en ventil som stänger av varmvattnet till värmepaketet. Den är också vakuumstyrd.

Du har även en mindre vakuumklocka som får vakuum från insugningsröret. En anslutning bakom förgasaren. Den är även kopplad till vakuumservon.

Ett ställe som är känt för att det kan läcka är återställningen för cruise kontrollen. Den sitter på bromspedalen. Likaså gäller handbromsens vakuumklocka vars anslutning brukar trilla av, eller att vakuumklockan är sönder.

Nästa Foregaende Sista

Reglage kyla och värme på dörren. Ref 1
Reglage kyla och värme på dörren. Ref 1
Den här anslutningen på min AC-kylare var sönder. Ref 1
Den här anslutningen på min AC-kylare var sönder. Ref 1
Den här ventilen är känslig. Här skapas kylan. Ref 1
Den här ventilen är känslig. Här skapas kylan. Ref 1
Identifiering av certifierad freon fyllning. Ref 1
Identifiering av certifierad freon fyllning. Ref 1
Anslut vakuumpumpen till var och en och avläs att du får vakuum. Dessutom finns den lilla givaren bakom generatorn som jordar för fläkten. Den är ju lätt att kolla. Med en voltmeter. Lägg den i vatten och låt det koka upp. Börja mäta vid 90°. Jordar den är det ok.

Nu har vi betat av rätt mycket. Vi fortsätter att undersöka under instrumentbrädan. Reglaget är det viktigaste. När du leker med det i alla tänkbara lägen skall du höra hur olika vakuumklockor drar i spjäll och öppnar  respektive stänger. Kolla så att allt fungerar.

OBS motorn skall vara varm inför alla kontroller du gör. Är det problem letar du reda på den aktuella, drar av slangen före klockan och sätter på pumpen samt kollar läget. Är det något som inte är ok ligger felet troligen i vakuumfördelaren i reglaget.

Nu kan du göra på två sätt. Ligg upp och ned med ett tryckluftmunstycke med dig. Dra loss vakuum multikontakten i reglaget samt blås med tryckluft. Du behöver inte ha 6 kg tryck på. Har du tur lossnar ärg eller smuts som fastnat i kanalerna. Om detta inte hjälper får du plocka loss reglaget och demontera så mycket som går samt göra rent.

När nu allt detta förhoppningsvis fungerar är det tid att börja tänka på att beställa tid hos en verkstad som kan AC. Lämna inte in för sk fyllning med en gång. Systemet måste gås igenom. T. ex finns det filter som säkert beckat ihop. Anslutningar och kylare som läcker. En pump som måste göras ren eller bytas. En viss mängd fräsch olja  skall finnas i kompressorn. En renoverad AC-pump kostar ej så mycket. Många gånger lönar det sig att byta till en ny.

Du har kanske slangar för den "gamla gasen". Den verkstaden kollar allting och ser sedan till att behörig person fyller gas åt dig. Sedan kollar dom upp att allt är bra. och du kan komma och hämta ögonstenen 16000:- fattigare. Titta vilket fint märke du får. Detta måste finnas för besiktningen. Jag lämnade min till Bil & Filterteknik i Falun. Tyvärr har denna firma bytt ägare och kan ej mer användas.

Nasta Foregaende Sista

Den renoverade originaltanken. Ref 1
Den renoverade originaltanken. Ref 1
Detta blev resultatet för 48000:-. Ref 1
Detta blev resultatet för 48000:-. Ref 1
Avklädda säten. Ref 1
Avklädda säten. Ref 1
Klädsel i bakluckan. Ref 1
Klädsel i bakluckan. Ref 1
Faktura på klädsel. Se vidare i bildsidan på övriga. Ref 1
Faktura på klädsel. Se vidare i bildsidan på övriga. Ref 1
Även om min bil ej var rostig eller förstörd på annat sätt, skall man i tidigt stadium se till att få den underredsbehandlad, dinitrolbehandlad och varmvax i dörrarna. Detta gjorde jag på ett tidigt stadium i Butbro utanför Finspång.

För att få rent under bilen använde man sig av vatten under tryck inblandat med sand. Det var ju bra. Tyvärr avslöjar det mycket som är fel. Hos mig var det tanken som började läcka. Många gånger är det så att tanken rostar, det blir sk. piphål. Min tank började läcka i flänsen mellan de båda pressade halvorna. Plåten är vikt uppåt så sand och vatten rinner ej av. Det var ju kris förstås, men jag behövde ju ej tanka fullt.

Nu gällde det att få tag i en bra begagnad. I Osby fanns det. I alla fall en tank. Den fick jag hem. Det visade sig att också den var angripen. Jag var tvungen att belägga den med stålplast på sina ställen. Vanligtvis är en tank sämst på ovansidan och under upphängningsbanden. Där ligger det fuktiga gruset kvar. När detta var klart skall man belägga tanken invändigt. Det finns en speciell vit färg för detta.

Det svåraste är att lossa den koppar strumpa som sitter på sugröret inuti tanken. Det är lättare att ta bort än sätta dit. Denna strumpa får ju inte bli tätad med färg. Nåja med mycket arbete och många test fyllningar med vatten blev tanken till slut tät.

Nu kunde jag tömma tanken som satt i bilen så mycket det gick. Här användes den  berömda sughäverten. Ändå blev det mycket bensin kvar. Det sista fick man låta den elektriska bensinpumpen suga ur.

Sedan av med banden som håller tanken och montera dit den iordninggjorda. När allt detta var klart fick man ta sig tid att göra i ordning originaltanken. Samma omgång igen som med Osby tanken.

Det som fick igång mig att sy ny klädsel var att jag en gång var på väg till Stockholm. Utanför Bålsta hörde jag plötsligt ett  fladdrande ljud. Vad kunde det vara. In vid avfarten till Rotebro. Det visade sig att vinyltaket lossnat av värmen från solen. Dåligt utfört. Detta är ju inget som man lagar på stört. Köpte Karlsson Klister och limmade hjälpligt samt körde med ena handen hållande kanten. Talade med sadelmakaren i Västerås. Han beställde läder till mig. I det läget kom min skilsmässa och jag var tvungen att avbeställa allt. Man visste ju inte hur det skulle sluta. Lädret hade kommit hem så jag var tvungen att köpa mig loss. Han var snäll, kanske råkat ut för samma sak, och för 500:- kom jag loss.

Senare beställde jag detta jobb av Södra sadelmakeriet i Stockholm. Hos honom hade både bror Jan och jag fått våra cabbar till 32:a Roadsters gjorda på 50-talet. Det tog lång tid men blev ett perfekt jobb. I detta ingick hel inredning utom innertak. Nytt vinyltak särskilt beställt från Amerika samt inredning i bagagerummet. Jan tog en bild av grundstommen till sätena. Det var som en hög med rostig järntråd. Hur få ordning på detta? Men det fixade han.

Nasta Foregaende Sista

Cross section of gearbox in order to show the place of broken chain.
Genomskärning för att visa den breda kedjan som gick sönder.
The brake down receipt. Ref 1
Bärgningsfakturan. Ref 1
Nästa problem uppstod på motorvägen utanför Örebro Mariebergs köpcentrum. Jag hade legat med gaspådrag en längre sträcka och släppte lite när jag närmade mig  köpcentrumet.

Det rykte till i bilen och man blir så där otäckt kall och skinnet knottrar sig på kroppen. In på köpcentrumet, men bilen drog bra så jag körde ut på motorvägen igen  och gasade vidare. Det dröjde bara en kort stund till och det började det rycka i bilen och den slutade att dra. Som tur var hade jag kommit till Adolfsbergsavfarten så jag rullade upp på den och stannade strax före rondellen.

Motorn gick bra men när jag la i driven hände ingenting. Allt stod klart för mig något i lådan hade gått sönder, troligtvis drivkedjan mellan vevaxel och låda. Ingen mobil hade jag så att jag vinkade på en bil som kom. De lovade att ringa till bärgare så fort de kom hem. Glömde dock att  fråga när det skulle ske.

Nästa bil hade mobil och ringde från platsen. Efter ett tag kom en trevlig chaufför i en Ford bärgare. Han kunde sitt jobb för, för honom var inget som den utsatta föraren sa troligt. Han skulle pröva. Jodå, han begrep med en gång och utan vidare snack började han att få upp Eldon på sitt flak. När detta var klart kom nästa bärgare. De som skulle ringa hemifrån hade gjort det. Nu fick jag lite problem med att förklara läget. Det är ju lite kamp om kunderna. Jag klarade det dock och de 2 som satt i accepterade vad jag sa.

"Var skall vi åka? "Jag vill ha bilen bärgad till Virsbo". Sedan följde lite radiosamtal och vi gled iväg med den mjukt fjädrande Ford bärgaren mot Virsbo. Väl hemma fick jag bilen inrullad i garaget och betalade med en check. Allt var frid och fröjd utom att jag blev av med nästan 5000:-.

Nasta Foregaende Sista


Höger främre motorfäste. Kameran riktad bakåt. Balken som är fästet går över till vänster sida. Ref 1
Höger främre motorfäste. Kameran riktad bakåt. Balken som är fästet går över till vänster sida. Längst upp syns en bit av grenröret. Ref 1
Vänster inre drivknut. Hardy skivan till styrningen syns och bakkanten på diffen. Ref 1
Vänster inre drivknut. Hardy skivan till styrningen syns och bakkanten på diffen. Ref 1
Vänster motorfäste. Vinkeln med hålet stabiliserar diffen. OBS att motorfäster viker av framåt. Detta fäste följer med vid motorlyft. Ref 1
Vänster motorfäste. Vinkeln med hålet stabiliserar diffen. OBS att motorfästet viker av framåt. Detta fäste följer med vid motorlyft. Ref 1
Rören som går fram till oljekylaren för växellådan. Ref 1
Rören som går fram till oljekylaren för växellådan. Ref 1
Höger inre drivknut med dess axelkoppling in i diffen. Notera startmotorreläet bakom. Ref 1
Höger inre drivknut med dess axelkoppling in i diffen. Notera startmotorreläet bakom. Ref 1
Nu fanns inget annat att göra än att börja förbereda för demontering av motor och växellåda.

Börja med att lyfta av motorhuven och lägg  den upp och ned på bilens tak. Jag hade nu förstått att det lättaste var att ta motor, växellåda och slutväxel i ett stycke. Tidigare hade jag lyft enbart motor för dess renovering. Erfarenhet är bra att ha.

Demontera så mycket du kan från motorn uppifrån. Börja med att tömma freon gasen i kylsystemet. Demontera kompressorn och resterande AC slangar. Man kan vika undan AC-kompressorn för att ge plats att lyfta  motorn men det rekommenderar jag ej. Töm motorn på olja och vatten. Lyft ur kylarpaketet till AC:n, fläkten, startmotorn och vattenkylaren. Demontera det övre staget som går över från skärm till skärm. Det blir för högt att lyfta motorn över detta annars.

Vik undan servopumpen utan att lossa slangarna. Ta sedan bort generator, grenrör och släpp ned avgasrören. Fortsätt med  insugningslock och topplock. Nu kan du studera drivaxlarna framifrån.  Dessa måste lossas från sin platta innanför inre knuten. De sitter med 6 st fingängade torx skruvar i vardera. OBS den lilla men förhållandevis tjocka brickan. Höger drivaxel kommer att ligga på undre bärarmen. Lägg något under så den inte ligger löst. Höger sidas inre axeldel från differentialen sitter bultad i motorblocket. Den blir alltså kvar och kommer att följa med motor, växellåda och diff vid lyft. 

Vänster sida blir endast en kort axeltapp kvar i diffen. Den måste dras  ur då den annars kan glida av. Försiktigt så du inte skadar tätningen. Glöm ej att tömma diffen på olja. Själva diffen är monterad direkt på växellådan. Lossa inte den. Man klarar aldrig att montera detta senare och samtidigt få det tätt.

Diffen är också stagad i motorblocket med ett vinkelformat fäste. I det fall du senare vill kunna lyfta motorn utan att ta växellåda o diff måste du tänka på hur detta fäste monteras. Den långa skruv som går genom båda fästena kan bara dras ur åt ett håll. Detta  fäste sitter i sin tur i främre motorfästet som går framåt ned i rambalken och upp på höger sida.

Lossa nu det främre motorfästet alldeles bakom kilrepsskivan. Det sitter med skruvar underifrån i frambalken. Dessa håller ett gummielement. Det är dags att fästa enheten i ett lyftblock innan du börjar att lossa bakre motorfästet. Det sitter i en plåt på bakkanten av turbinhuset. Kryp under och studera så du vet. Nu är det dags att börja lyfta. Det är trångt på vänster sida så ta det lugnt ha total kontroll på båda sidor hela tiden.


Nasta Foregaende Sista

Bakre motorfästets upphängning. Inuti finns kedjen från vevaxel ned till växellåda. Ref. 1.
Bakre motorfästets upphängning. Inuti finns kedjen från vevaxel ned till växellåda. Ref. 1.
 Visar bakre motorfästet som det ser ut på vänster sida. Närbild. Ref 1
Visar bakre motorfästet som det ser ut på vänster sida. Närbild. Ref 1
 
Staget som du tar bort för att inte behöva lyft motorn så högt. Ref 1
Staget som du tar bort för att inte behöva lyft motorn så högt. Ref 1
Några bilder som visar dels bakre motorupphängningen och det stag du bör ta bort. Lossa även grillen. Den är lätt att stöta till och bli förstörd. Om du nu läst detta med intresse förstår man att motorlyft i en Eldorado inte är någon lek. Det tar en vecka om du jobbar helg och kvällar.

Med sådana här arbeten skall man ta det lugnt. Helst fotografera mycket. Manualen är svår att följa då det nästan bara är text. När nu motorn står där på golvet gäller det att separera växellåda och diff från motorblocket. Detta är ett betydligt enklare jobb och man riskerar inte att förstöra något.

Jag skulle ju endast lämna in växellådan, men beslöt att inte ta loss diffen utan skicka med den också. Det var ett bra beslut för nu fick jag den renoverad med nya lager och tätningar. I min demontering kom jag inte in bakom turbinen. På så sätt kunde jag inte se vad som hänt. Dock hade kedjeskyddet några bulor. Man kunde ju ana.

Jag fick senare information att vissa reservdelar ej finns längre till denna typ av låda. Man hade varit tvungen att tillverka något (vet ej vad) som förstörts av kedjan. Allt kom tillbaka hopmonterat och garanterat läkagefritt. Nu var det bara att i lugn och ro montera allt igen. Har man monterat ur en sådan här sak har man fått tillräckliga kunskaper att få det på plats igen. Här nedan räkningen från Alexandra Engineering. Jag kom nog undan så billigt det gick.

Så här skall en faktura se ut. Allting noterat. Ref 1
Så här skall en faktura se ut. Allting noterat. Ref 1
Sida 2 av växellåds fakturan. Ref 1
Sida 2 av växellåds fakturan. Ref 1

Nasta Foregaende Sista

Komplett lagring. Dessa benämningar använder jag ibland. Bild fråm verkstadshandboken.
Komplett lagring. Dessa benämningar använder jag ibland. Bild fråm verkstadshandboken.
Komplett drivaxel. Dessa benämningar använder jag ibland.
Komplett drivaxel. Dessa benämningar använder jag ibland.
Dubbelt vinkelkontaktlager A23 till framvagnen. Ref 1
Dubbelt vinkelkontaktlager A23 till framvagnen. Ref 1
Nu har vi kommit fram till framvagnen. Med det menar jag min renovering av hjullagren. I Eldoradon är detta en speciell konstruktion.

Konstruktionen kom ju redan 1966 på Oldsmobile. Det var ju en testbil för detta. Det stora problemet som jag efter lång tid kom underfund med vara att lagringshållaren, i min vokabulär kallad för upright eller på Engelska knuckle, hade alltför mjuka lagerytor.

Då de dubbla koniska lagren endast satt med sin drivpassning. Detta drog med sig att när drivaxeln lade på sin kraft blev det inte bara rotationsmoment utan också radiella krafter. Dessa var så stora på grund av motorns moment, att uprightens lageryta manglades ut och passningen försvann.

Lagren hade dessutom ingen aktiv låsning  annat än inåt. De ville alltså börja vandra utåt. Det kunde bli så glapp mellan de två koniska lagren att, som i mitt fall en rulle hade hoppat ur sitt läge och lagt sig mellan lagren. 

På de första två modellåren 67, 68 hade man trumbromsar. Det kunde då hända att framhjulet drog med sig hub och outer race, men fastnade sedan i uprighten. Svårt att förklara med ord, men garanterat katastrof. Sedan när skivbromsen kom 69, 70 hindrades  hjulet att glida av på grund av skivan och bromsoket. Hjulet kunde dock glappa ordentligt. Det där glappet som bilprovningen alltid klagade på. Det var då man sa "Jag skall dra åt kronmuttern". I detta fall berodde det ju inte alls på det.

När jag letade efter Cadillac kom jag i kontakt med en man vars son tappat framhjulet på Uppsalavägen i en 68 Eldo. Han menade att det var sabotage. Nåja, lösningen på mitt problem vara att få lagren att sitta fast ordentligt igen. Jag hade köpt en extra sats uprights från Osby skroten och byggde upp dem från scratch för att sedan bara byta med de gamla. Det tog dock lång tid och mycket skruvande och provande innan man förstod alla sammanhang i detta. Det hände nog att jag både förstörde lager och tätningar innan de slutligen blev bra. Från detta har jag bra med bilder så det kan bli uttömmande för de som är allvarligt intresserade.

Nästa Foregaende Sista


Först tar vi itu med att demontera. Hissa upp bilen och ta bort framhjulet. Sedan parallellstaget, bromsslangen, bromsoket och bromsskivan. Nu har vi kommit en bit in.
 Så gör man när det inte går på annat sätt. Ref 1
 Det är här lagrerringen skall ha sin drivpassning. Ref 1

 Lossa den berömda kronmuttern. Du kan alltid sätta ett järn mellan hjulbulten och hålla emot. Om din bil nu är så dålig, som alla Eldos med framhjulsdrift, är det bara att dra ut hubben. Nu kommer du åt bearing retainer och stänkskyddet. Har du otur sitter en ring kvar på yttre lagret. Med yttre menas det yttre i uprighten. Allt räknas med den som utgångspunkt. Den är näst intill omöjlig att få grepp om med avdragare. Använd huggmejsel och slå sönder kransen som håller rullarna. Ta sedan ett slipstift och gör enligt bild. Det visar sig att precis när du kommer så långt säger det  knäpp och ringen lossnar. Gör det enkla konstaterandet att det är svårare att klämma ihop lagerytan än att expandera den yttre. Notera noggrant hur tätningen har suttit. Eventuellt kan du rädda den. Känn också på outer race och förstå att det är inget i drivaxeln som håller den horisontellt. Titta nu in i uprighten (knuckle) där sitter nu ytterringen. Det är bara att pilla ut den. Den sitter säkert löst i sin bana. Om det inte går måste hela uprighten först demonteras från sina övre och undre kulbultar och sedan kan man pressa eller slå, med don, ut lagren inifrån. Men vi utgår ifrån att detta inte är nödvändigt. Fundera nu över att det inte finns något som hindrar denna lagerbana att röra sig utåt. Har lagerpassningen släppt sitter hjulet alltså löst. Titta på bilden som skall demonstrera detta. Här finns det plats för att lägga in ett spår för en seegersäkring. Observera också på bilden åt vilket håll den inre lagerbanan är riktad. Nu är det dock så att outer race ligger i hålet så du ser inte så mycket. Vi måste ta bort "the knuckle" först. Du ser tydligt övre och nedre kulbulten. Lossa muttern som håller
 Bild ur TA:s katalog med tillstånd. Ref. TA Motor

konan på båda. Konan sitter stenhårt och enda sättet att ta bort dem är att med slägga och mothåll ge varje rejäla slag till de hoppar ur sin kona enligt bild från TA:s gula katalog. Det kan ta en stund beroende på hur duktig du är på att träffa. Apropå det. Låt muttern sitta kvar så skyddar du gängan varje gång du missar. Slå inte heller i bilens längdriktning utan tvärs. Det är bättre mothåll.

Första Foregaende Sista


Uprighten (knuckle) med kulbultarna på för demo. Ref 1
Uprighten (knuckle) med kulbultarna på för demo. Ref 1
Nu kanske du tänker att han har glömt att sätta under domkraften för att hålla undre länkarmen. Nej då. Bilen har torsionsfjädring och denna tillåter inte länkarmen
att falla okontrollerat.

Börja i vilket fall som helst att lossa den övre kulbulten. Skall du byta den slipa eller hugg bort skallarna på nitningen. Den nya du köpt har skruv och mutter. Samma sak med den undre om den fortfarande är original. När du fått loss dessa håll försiktigt emot outer race. Den sitter fortfarande på inre lagerhalvan.
Outer race. Ref 1
Outer race. Ref 1
När du nu för ut knuckle följer den yttre och den inre lagerringen med ut. Den med rullarna följer med på grund av att tätningen drar med den. Titta på bilden.

Jag har satt dit de nya kulbultarna bara för demo. De sitter ju fortfarande kvar i länkarmarna. Bilden är sedd inifrån. I stora hålet sitter nu tätningsringen som dragit med lagrets inre ring med rullar. Se också att det är en liten gjutvårta där konan är. Här skall du försöka slå. Vrid uprighten så kommer du bättre åt att slå på vårtan.

Nu hänger drivaxeln löst. OBS se fortfarande att det är inget som håller den i läge horisontellt, tvärs bilen. Du måste nu lossa damasken. Klipp upp det permanenta bandet som håller. Vik damasken bakåt och du kan titta in i den komplicerade knuten. Skrapa bort fett tills du ser att drivaxeln med sin spline går in i knuten. Den är låst på plats med en seegersäkring. Den gäller det att lossa. Har du ingen bra tång. Köp en. Sedan är det bara att för hand dra av outer race från axeln. I handen har du nu outer race, enligt bild. På den ena bilden ser du ursvarvningen där tätningsbandet suttit. På samma bild är det en liten horisontell yta. Där kommer tätningsringen att glida med sina läppar. Ytan som har ungefär samma diameter som splinsen är en fri yta och har ingen funktion. Längst ut syns gängan för kronmuttern.

Bilden nedan visar knuten som är rörlig i alla leder och har konstant rotations egenskaper. Dvs den har jämn hastighet oavsett ratt och fjädringsutslag. En notering
i detta sammanhang. Bugatti byggde en framhjulsdriven tävlingsbil före kriget, men
Drivknuten i outer race. Ref 1
Drivknuten i outer race. Ref 1
man hade inte löst detta problem med konstant rotation. Det gjorde att den var omöjlig att köra på asfalt. Ville hela tiden släppa greppet. Den gick bra på grustävlingar för där körde man hela tiden med hjulspinn. Se min artikel om Bugatti.

Nu åter till Eldorado. Den här knuten skall vi plocka isär.


Nasta Foregaende Sista


Drivknuten demonterad. Monterad i bakgrunden. Ref 1
Drivknuten demonterad. Monterad i bakgrunden. Ref 1
Inner race. Ref 1
Inner race. Ref 1

Den består av, jag använder ibland engelska beteckningar, se bild tidigare, snap ring, inner race, cage, balls samt outer race. Jämför beteckningar med bilden tidigare. Titta nu på mina bilder. Outer race ser riktigt fin ut när man tittar på den utan delarna till knuten. Funderar på hur det är tillverkat. Nu skall vi titta på en bild av inner race och se hur en sliten sådan ser ut. Titta noggrant så ser du spåret kulan har gjort. Det är
 Inuti här sitter drivknuten. Ref 1
 Gjutmarkeringen för R=höger sida. Ref 1

detta som gör att det bara hugger när man svänger. Kulorna måste då åka i och ur den slitna delen. Här är det nog dags att byta. Du behöver inte demontera mer av drivaxeln då det inre lagret vid diffen sällan är förstört. Detta om inte damasken gått sönder. Men håll tummarna ty en sådan knut kostade då 4400:- per st. Se bilden ovan.
Hur skall vi nu fixa allt detta. Börja med att montera dit de nya kulbultarna i respektive länkarm. Du kanske blir tvungen att borra upp  hålen för de 3 skruvarna i övre och undre länk armen. OBS så snålt som möjligt. Har du demonterat båda uprightens finns det en gjutmarkering som visar vilken sida de skall sitta. R för höger och L för vänster. Det finns 2 olika sorters av kulbultar. Dessa skiljer sig genom konans storlek. Årsmodell 69 har en, mindre kona om jag inte minns fel. Vad jag vet är att 69:ans kulbult kostade 1685:-, medan den för 70:an låg på under 1000:-. Dock båda uprightens passar i båda årsmodellerna. Jag
 LocTite som jag använde nr 601. Ref 1 Alternativ LocTite. Ref 1 

 hade ju köpt uprights från en 69:a. Alla bilder är från en 70:a. 70:ans uppright konors största mått var den övre Ø18.2 och den undre Ø19.2.
Nu gäller det att montera lager, tätningar och outer race i en bra ordning. Men för att dessa lager skall sitta fast måste de limmas med LocTite. Två sorter enligt bild. Jag använde nr 601, den smutsiga. Var väldigt försiktig så att inte låsningsvätskan kommer på rullarna, samt att du exakt vet vad du skall göra.


Nasta Foregaende Sista

Nu börjar vi att montera. Inre ring + distansring. Ref 1 
 Här har jag lagt in yttre lagret för demo. Ref 1


Börja med att göra noggrant rent med thinner. Det bästa medlet som inte lämnar något efter sig. Skölj gärna med detta. Lägg på LocTite så vätskan täcker hela ytan, men tunt. Inte så mycket och bara där ringen skall ligga. Vänd konan på ringen åt rätt håll. Se bild.  Det är just denna ring som tillsammans med sin innerring absolut måste sitta fast. Detta lager tar alla krafter som är riktade utåt. Det andra lagret som jag kallar det yttre tar bara krafter riktade inåt. Men det behöver likväl sitta fast. Kontrollera noggrant att ingen vätska kommit upp på kanten.  När denna har härdat lägg i distansringen. Se bild. Nu kan du lägga dit nästa ytterring. Vänd den åt motsatt håll mot den inre. Lägg på lite LocTite och skjut försiktigt på den. Precis som med den inre ringen. Kolla som vanligt att allt gått bra. Titta på bild. Här har jag, bara för att testa lagt in ringen med rullarna till den yttre ringen. Konstatera att den passning som är kvar är till för den yttre tätningen. Ta nu bort denna
 innerring och lägg uprighten åt sidan. Ta fram huben.
Vi skall nu limma den andra delen av lagret, som skall sitta i botten på huben. Vi måste dock först kolla att vi gör rätt. Jo det var nära att glömma. Trä först över bearing retainer
och sedan dust shield , ej visad på bilden och sist outer seal. Förbered nu att limma fast
 Så här ser det ut före det yttre rullringen limmas. Stoppas sedan in i knuckle. Ref 1 Huben klar för montering av lager detaljer. Ref 1 

lagerringen enligt tidigare och tryck den i botten. När det härdat för in hubben i uprighten och vänd den med hubben nedåt stående på sina 5 pinnbultar. Skruva fast bearing retainer och dust shield. Nu har du kvar att ta den sista lagerhalvan, limma den samt tryck ned den på hubben därefter trycka på den inre tätningen.
 Huben instoppad i den inre rullringen limmad. Ref 1
Översiktsbild av motorn. Ref 1 

Tappa nu inte spänsten när du limmar det sista lagret. Det får inte komma limvätska på fel ställe. Denna lagerdel är lika viktig som den första. När nu detta är gjort är uprighten färdig. Kallad ibland för knuckle. Glöm ej att göra hela processen på andra sidan också.
Börja nu med att montera den kompletta outer race på drivaxeln. Glöm ej att fetta in allting även lagren. Stoppa in outer race med sin spline i uprighten samt montera de förberedda kulbultarna. Ha gärna på lite moybdendisulfid på splinsen. Jag har ej nämnt det tidigare men bromsslangens fästplåt sitter i övre kulbultens spännmutter. Trä på damasken och spänn fast tätningsbandet. Här har du möjlighet att svära lite grann. Under hela det här momentet låtsas vi att motorn ännu ej är monterad. Nu är det alltså dags att fylla turbinen med olja och montera ihop växellåda med motorblocket till den kompletta enheten. Lyfta i enheten, skruva fast drivaxlarna samt göra allt annat i bakvänd ordning. Kom bara ihåg att det fortfarande inte är bråttom.

Nasta Foregaende Sista

 Detta gjordes vid motorns renovering. Ref 1
 Kamaxelns slitna nockar. Ref 1


Efter denna enorma arbetsinsats är det ju ingen konst att gå tillbaka i tiden och tänka sig när jag lyfte motorn för renovering. Det gjordes utan att växellåda och slutväxel följde med. Förutom att strippa motorn så mycket som möjligt enligt tidigare samt komma ihåg att lossa stagningen till diffen, vinkelplåten. Skruva bort främre motorfästets bultar under frambalken. Motorfästet följer med i lyftet. Dessutom det nya att dela motorn före turbinen. Så fort du har vickat loss motorn från turbinen, sätt fast en plåtbit så att inte turbinen åker av. Gör den det rinner all olja ut ur den. Sedan virades skyddsplast runt blocket för att skickas iväg till Nacka Motor och renovering. Det tog avsevärd tid, men en dag stod pallen med motorn utanför min garageport. Som du kan se kostade det nästan 10000:- med alla rabatter. I detta jobb ingick då slipning av vevaxel, honing av cylindrar, nya ringar lyftare, vattenpump och ny kamaxel. Kamaxeln var sliten på de bakre nockarna därav bytet. Så kommer jag tillbaka till att de glömde att föra över excentern till bensinpumpen. OBS att en ny vatten pump var monterad så jag kunde ju inte se det. Nåja jag fick ju den gamla kamaxeln och där satt ju excentern. I all extas lade man inte märke till detta. Det drog dock med sig ett onödigt inköp av högtryckspump och en ny originalpump samt en massa jobb och bekymmer.
Det här med motorrenoveringen var ju lätt som en västanfläkt jämfört med framvagnen.



Nasta Foregaende Sista


En demobild där jag lagt in en plastslang. Riktiga bensinröret syns under. Ref 1


 Det finns mycket mer att berätta. Som t.ex. när bensinslangen hoppade av. Kanske skulle denna händelse vara värd några rader. Strax efter Ramnäsavfarten norr om Västerås. Jag var på hemväg en vacker sommardag. Bilen gick fint och allt vara frid och fröjd. Då, upptäckte jag precis som en isfläck på motorhuven. Vad är detta. Jag hade gasat på lite efter hastighetsbegränsningen. Det är bäst att stanna. Det kom vit rök ur sidospringorna. Jag gick ur och kände genast lukten av bensin. Motorn hade jag stängt av. Insåg att bensinslangen hade hoppat av. Jag kände till att det var enbart en plastslang, men hade inte reagerat för att det kunde vara farligt. En sådan där genomskinlig som blir mjuk när det blir varmt. Vågar jag öppna huven. Måste, för att det skall få vädra ur och kylas ned. Jodå, den hade hoppat av från den lilla anslutningen där man tidigare hade sågat av bensinröret. Bensin låg i mängder i alla håligheter runt insugningslocket. Det konstiga är att motorn hade gått bra enbart på bensinångan som sugits ned i insugningsfiltret. God Bless my Car att den inte tagit eld. Toalettpapper hade jag ju i bakluckan så jag torkade ur allting väntade ett bra tag, tryckte på slangen igen och åkte hem. Gick direkt till telefonen och ringde TA och
Relän som styr strömmen till helljuset. Detta är ett måste när 55W lampar sätts in. Ref 1 

 beställde ett nytt bensinrör, som nu sitter på plats.
När helljuset slocknade en natt. Det berodde ju på att helljusomkopplaren löste ur. Det kändes som om allt blev svart, samtidigt som en annan bil kom emot mig. Phu. Det blev ombyggnad med ström direkt från generatorn och 2 st relän som styrde strömmen.
Byte av dörrsprintar. Klockan, radion, bromsar fram, bromsar bak. Hijackers bak och jobbet med vakuumpump till dessa. Dämpare fram. Inställning av torsionsfjädringen så bilen skulle stå horisontellt. Allt detta och lite mer kan du följa i bildgalleriet för alla mina fakturor. Varje faktura har sin kommentar eller berättelse. Här ser du också vad saker kostade 1996 och senare.

Nasta Foregaende Sista

Byte av hydraullyftare Jag har sedan bilen köptes haft en tickande ventil. Detta kvarstod även efter renoveringen av motorn. Jag har efter den renoveringen bytt till nya lyftare och även senare sänkt vipparmsbryggan ca 0,2 mm. Trots dessa åtgärder har den tickande ventilen fortsatt med sitt irriterande ljud. Det är konstaterat att det är bakre avgasventilen på cyl 8. Jag beslöt nu 2010 att försöka göra något åt detta. Köpte således en plåtpackning som skall ligga under insugningslocket för att byta med.
Visar hur man viker undan AC:n. Ref 1 Visar stötstänger och plats för lyftare.  Ref 1
Jag hade undersökt att jag ej behövde tömma AC-systemet, då man kan vika AC pump och slangar åt sidan. I övrigt var det inte så mycket annat som man var tvungen att demontera, förutom kilremmar och insugningslock. Jag hade även kontrollerat den tid  lyftarna behövde att stänga från öppet läge. Speciellt avgas på cyl 8, om jag körde motorn på startmotorn så att denna ventil öppnade. Ventilen stängde själv från öppet läge på ca 10 sek. Detta betydde att lyftaren läckte olja på något sätt. Det riktiga hade varit att ventilen stått kvar i öppet läge. Felet måste alltså ligga i lyftaren som alltså läckte. Dock hade jag genom korrespondens med TA i Luleå att något fel kunde det ej vara på oljetillgången. Den kommer ju från stamledningen i motorn.
Jag hade även sedan gammalt vipparmar och distanser till vipparmsbryggan som ej var sänkta. Jag skulle alltså montera tillbaka original detaljer på denna cylinder.

Visar utförande 1 av lyftare. Ref 1
Visar utförande 1 av lyftare. Ref 1
Visar utförande 2 av lyftare. Ref 1
Visar utförande 2 av lyftare. Ref 1
Visar utförande 3 av lyftare. Ref 1
Visar utförande 3 av lyftare. Ref 1
Här visas de tre olika utföranden av lyftare som GM levererat. Typ 1 har en övre platta med 4 hål. Denna ligger i en fördjupning som tillåter olja att komma in i stötstångsplattan. I botten finns en planbricka som med olika tryck tätar för oljan att lyfta den inre kolven.
Bilden i mitten visar typ 2 där oljan till stötstången regleras av en helt plan platta som tätar mot stötstångsplattan som är utformad med en liten radie vilken tillåter olja att komma över i stötstångsplattan. Den nedre tätningen består av en kula som går mot ett hål i inre kolven och tätar vid olika tryck. Denna typ är densamma som visas i verkstadshandboken.
Den tredje bilden visar typ 3 ytterligare en variant där den övre plattan har 2 vårtor stansade vilket gör att olja läcker över till stötstångsplattan. Den undre tätningen har endast en plan platta som tätar i inre kolven.
En odemonterad lyftare visas bland reservdelarna. När du demonterar olika lyftare får man ej blanda delarna i enheten då dessa är speciellt inpassade i just den lyftaren.

Efter demontering kunde jag ta bort en stötstång och ta ur hydraullyftaren på aktuell cylinder. Allting såg mycket bra ut. Jag hade även kvar 16 gamla lyftarna från min renovering. Den demonterade lyftaren demonterades för att kolla att den var ok. Jag jämförde även med den gamla. Nu såg jag att dessa ej var lika konstruerade. Tog ytterligare lyftare och såg nu att det var 3 typer av lyftare som var monterade. Skillnaden var att läckagehålens stängningssystem hade olika utföranden. Se bilder. Detta gjorde mig mycket konfunderad. Man måste var noggrann med att inte blanda innehållet i en lyftare med en annan då dessa är helt individuella. Efter att ha bytt till en annan lyftare, kontrollerat stötstången och de andra detaljerna. Monterade jag ihop allt igen, fyllde på med 20-40 olja startade jag motorn och konstaterade att tickande fortfarande var kvar. Slutsats av detta är hydraullyftarens styrhål i blocket där olja enligt verkstads- handboken skall ha ett visst läckage är slitet så att olja läcker ut för fort. Jag hade inte känt efter med fingret om hålets yta var dålig. Konstaterade att för att få bort tickandet måste man byta motorblock och sådana finns endast begagnade att få tag i och dessa är ju inte kontrollerade mot mitt fel. Nu gav jag upp detta försök att få bort ventiltickandet och tröstade mig med att jag hade ju kört med detta i flera år.

Ytterligare några bilder
Visar två närliggande tändstift. Ref 1
Visar två närliggande tändstift. Ref 1
Hur jag mätte tiden på läckaget. Ref 1
Hur jag mätte tiden på läckaget. Ref 1
Bild ur verkstadshandboken. Ref 1Två närliggande tändstift visar bättre förbränning på den ena. Bild 2 visar hur jag konstaterade att antingen själva lyftaren eller kolven i lyftaren läckte fortare än närliggande ventils lyftare. Det var så tydligt att jag inte hade behövt ha mikrometer klockan på. Jag hade den endast för att kunna mäta den tid det tog. Lösningen på detta har jag funnit i att lyftarens styrning i blocket hade en liten repa vilket gör att oljan lättare läcker jämfört med de andra lyftarna. Bild ur verkstadshandboken.

Bild ur verkstadshandboken. Ref 1 Forsta Nasta Foregande


Här kommer jag till slut att visa bilder på viktiga reservdelar, nya och begagnade samt bilder som ej kom med i artikeln.
 
Övre kulbult. Ref 1
Övre kulbult. Ref 1


Undre kulbult. Ref 1
Undre kulbult. Ref 1


Tätningar till drivaxelns genomgång i uprighten. Ref 1
Tätningar till drivaxelns genomgång i uprighten. Ref 1
Kompletta lagret i uprighten.Benämning A23. Ref 1
Kompletta lagret i uprighten.Benämning A23. Ref 1
Gamla kammen och ny bensinpump. Ref 1
Gamla kammen och ny bensinpump. Ref 1
Vakuumpump. Ref 1
Vakuumpump. Ref 1

Koppling till kompressorn. Ref 1
Koppling till kompressorn. Ref 1
Vattenpump. Ref 1
Vattenpump. Ref 1
Helt sett med lyftare. Ref 1
Helt sett med lyftare. Ref 1

Vakuumswitch till värmefläkten. Ref 1
Vakuumswitch till värmefläkten. Ref 1
Startmotor. Ref 1
Startmotor. Ref 1

           Färgkarta Eldorado 70 sid 1. Ref 1
Färgkarta Eldorado 70 sid 1. Ref 1
   Färgkarta Eldorado 70 sid 2. Ref 1
Färgkarta Eldorado 70 sid 2. Ref 1
Översikt av motorrummet. Ref 1
Översikt av motorrummet. Ref 1
I den här ordningen ligger delarna. OBS Dust shield saknas. Ref 1
I den här ordningen ligger delarna. OBS Dust shield saknas. Ref 1
Närbild vid provmontering. Ref 1
Närbild vid provmontering. Ref 1
Närbild från provmontering. OBS jag trycker inte in allt i detta läge. Ref 1
Närbild från provmontering. OBS jag trycker inte in allt i detta läge. Ref 1
Den gula kabeln är strömmen till ljusreläet. Ref 1
Den gula kabeln är strömmen till ljusreläet. Ref 1

Dämpklockan som hindrar för häftig stängning av spjället. Ex när du släpper gasen. Ref 1
Dämpklockan som hindrar för häftig stängning av spjället. Ex när du släpper gasen. Ref 1
Så här ser det ut när kompressorns koppling jobbat för hårt. Ref 1
Så här ser det ut när kompressorns koppling jobbat för hårt. Ref 1

Nya tändstiftskablar från Biltema. Ref 1
Nya tändstiftskablar från Biltema. Ref 1
Skrytbild 2006 från min garageuppfart. Ref 1
Skrytbild 2006 från min garageuppfart. Ref 1
Från parkeringsplatsen i Rättvik 2005. Ref 1
Från parkeringsplatsen i Rättvik 2005. Ref 1
Brostugan vid en Cadillacträff 2002. Ref 1
Brostugan vid en Cadillacträff 2002. Ref 1

Finns det nu något att lära av detta bilköp. Både ja och nej. Om man vill höja sin bilkunskap var det ett utmärkt köp. Om att glida omkring blev det en katastrof. Problemet är att intresset för glidande har sjunkit med åldern och att meka har man ju närmast tröttnat på. När inget av detta är för handen måste man fylla sina behov, intressen, med något annat och det har blivit motorcyklar. Se mina artiklar om Sarolea och BSA. Ett skall man dock komma ihåg. Det finns inga tomrum och uppstår ett fylls det snarast med något annat lämpligt. Det är likadant med tjejer.
Önskar lycka till alla motorintresserade.
  Cadillac Eldorado 1970 vid ett meeting på Brostugan. Ca 2000. Bild CCS webbsida.

Cadillac Eldorado 1970 vid ett meeting på Brostugan. Ca 2000. Bild CCS webbsida.

Forsta Foregande


Andra museer i denna webbsida
Tillbaka

Museumlista
Adalen Bil MC museum
Arnold i Ramvik
Arsenalen pansarmuseum
Arvika bil mc museum
Assa museet Atvidaberg
AUDI Ingolstadt
Autoseum
Autostadt
Bugatti 2000
Bugatti 2018
Brooklands England
Beaulieu England
BMW
Bjorkenas mopedmuseum
Brosarp museistation
Bynanders Bil & MC
Chaparral bilmuseum
Duxford England
Dahlenmuseet Stenstorp
Enoch Thulin Landskrona
Eds Motorcykel museum
Falkopings MC museum
Flygvapenmuseum
Garagefynd Halsingl
Glasbruk
Grafors Samlingar
Grangesberg Nostalgi
Grangesberg Lokmuseum
Hannover Latzen Flygmuseum
Hassleholm fordonsmuseum
Hyttor o Jarnbruk
Haynes England
Hedemora MCmuseum
Holmgrens VW samling
Huskvarna Industrim
Hjorted Mopedmuseum
Harnosands Bilmuseum
Ivar Bil & MC museum
Karlskrona bilsportmuseum
Koping bilmuseum
Krylbo-Norberg jvg
Ladfynd Halsingland
Ladenburg
Malmkoping Militarmuseum
Mina Fordon
MotorTechnica
MC-Collection Sto
Malmo Tekniska
Mercedes Benz 2000
Mercedes Benz 2018
Motala museum
Munktells museum
Museumresan 2018
My ArtGlas collection
NSU 2018
Besok VM Otto Walz
Peugeot 2018
Porsche 2000
Porsche 2018
Regnsjo, SAF mfl bilar
Robothistoriska
Rydaholms bilmuseum
RossoBianco
Scania Industrimuseum
Skokloster museum
SSK-serien
SSK-ladbil
Surahammar MC
Soderhamn flygmuseum
Sinsheim 2000
Sinsheim 2018
Svedino bil museum
Sparreholm museum
Sagen Teknikmuseum
Storvik Prylmuseum
Svenska Ubatar
Torsong MC museum
Tekniska Stockholm
Torsby Fordonsmuseum
Teknik Farfars tid Helsing
Ullared bilmuseum
Utombordsmuseum Varb.
Volkswagen
Volvo Industrimuseum
Veteran rallyn
Veteranmarknader
Ziegenhagen

Andra sidor
Lumpen
Resor
Min släkt

Sveriges Järnvägsmuseum
Vasteras Flygmuseum
Hagfors Industrimuseum
Karlskrona Marina

Bilder från följande ägare har använts i bjorns-story.se med vederbörligt tillstånd:
Referens 1: © Björn Bellander  bjorn.bellander(at)telia.com
Bäst i Internet Explorer 6.0 eller senare.
Bäst i upplösning min 1024x768. Min färger 256.
För video är Windows Media Player och Nero player provade.

© Copyright Björn Bellander

Tillbaka