Museum entré. Ref. 1
Museum entré. Ref. 1
Motala museum. MC del 2
Text och bild Björn Bellander. 17 sidor. Bilder aktuella 2004, 2006,  2011, 2015
Tillbaka  English version  Officiell webbsida
sedan 060110
Uppdaterad
2021-06-14
© Björn Bellander

 
En halvtrappa upp i början av stora utställningshallen hittar man en fin samling motorcyklar. Tyvärr är dokumentationen av dem svår att hitta. Finns dock samlad i grupp genom ett nummersystem, men tyvärr inget en besökare sedan kommer ihåg. De riktigt gamla hojarna börjar försvinna rent allmänt från museerna och nyare 70 till 80-talare börjar dyka upp mer och mer. Denna mc avdelning har tydligen kommit till strax före 2015. Många tidigare mc objekt har flyttats hit. Jmf min mc sida     MC 2011. Jag har även kompletterat motorcyklarna med bilder från andra museer i Sverige. Dessa kan identifieras i deras bildtext.
Douglas  ÖWA-hjul  Union  BSA 
MV-Augusta  Huskvarna  Velocette  Motor Guzzi  Ducati 

Titta också i följande webbsidor om Motala museum 
 BilarBilar 1900-1910Bilar 1910-1940
Efter 1940MC 2011Andra bilder

Sunbeam OK Supreme  Indian  Harley Davidsson  AJS  Ariel  NSU Stjärn mc   Rex  Cz  JAWA  Sarolea  Links
Sid 1

Skapad 160317

Tillbaka


English version

Douglas

 Länkar

Douglas

Douglas bildsida

Douglas Vespa

Douglas Wiki

Douglas MC info

Douglas History

Douglas Dragonfly

Orginalritning Douglas. Ref. 1

Orginalritning Douglas. Ref. 1 Douglas på Beaulieu i England. Ref. 1
Douglas på Beaulieu i England. Ref. 1 Douglas 600 1929 på Eds museum. Ref. 1
Douglas 600 1929 på Eds museum. Ref. 1 Douglas 1914 på MC Collection. Ref. 1
Douglas 1914 på MC Collection. Ref. 1 Douglas E.W. Sport 1927 på MC Collection. Ref 1
Douglas E.W. Sport 1927 på MC Collection. Ref 1 Douglas motor E.W. Sport 1927 på MC Collection. Ref 1
Douglas motor E.W. Sport 1927 på MC Collection. Ref 1

Douglas. Ref. 1
Douglas. Ref. 1
Douglas

Detta är ett märke som kom ut på marknaden redan 1907 och var i de ursprungliga ägarnas händer fram till 1935 då man sålde företaget till  investeringsbolaget Bond.

Det var två bröder William och Edward som 1882 startade en smedja. Av smidda produkter blev det mer gjutning. De fick i början av 1900 i uppdrag att gjuta delar till en motorcykel som hette Fée. Detta namn ändrades sedan till Fairy. På detta företag Light Motors fanns konstruktörerna Joseph Barter och Walter Moore. De tog fram en hjälpmotor till cyklar på 200 cc. Det gick väl inte så bra för Light Motors utan att Joseph Barter anställdes hos Douglas som vid denna tid hade utvecklat företaget med bearbetning.

Joseph fick nu möjligheter att ta fram en boxermotor där cylindrarna låg i monterades längsled i ramen. Detta blev kännetecknet för Douglas under lång tid.

1907 presenterade man sin första maskin på marknaden. Det var väl inte så stor efterfrågan på dessa cyklar utan man överlevde på sin grundkompetens som gjutning och bearbetning.

1910 började bra i och med att man fick order på sammanlagt 1300 maskiner. Detta skapade viss stabilitet i företaget. 1913 tillverkade man med 400 anställda ca 100 motorcyklar om dagen. En fantastisk siffra på denna tid, då varken transporter eller försäljningsnät var utbyggt.

Douglas var känt för kvalitet som höll för långa körningar. Detta gjorde att man inför WWI fick order till försvaret och nu var företaget på garanterat grön kvist ända till 1918. Man levererade hela 25000 maskiner under denna tid.

Efter kriget kom behovet att alla militärmaskiner som såldes till folk behövde civiliseras. Här fick man mycket jobb. Samtidigt var efterfrågan stor i början av 20-talet.

Douglas som var en kraftfull maskin med bra moment blev en populär sidvagnsmaskin. Det var rätt tid innan de små bilarna började erövra köparna. Nu hade nya konstruktörer tagit över.

Pullin och Dixon skapade nya motorer och även en ny växellåda. Douglas försökte sig på sk cykelbilar under perioden 1913 till 1922, men det blev mer en parentes.

I slutet av 1920 kom man med en ny modell som ej var tillräckligt utprovad och stora problem uppstod. De två konstruktörerna slutade då slitningar med ledningen uppstod och man stod utan kompetent folk för utveckling. Man kom dock över barnsjukdomarna på modellen EW.

Douglas satsade också på en ny tävlingsform som utvecklades sig i England som på den tiden kallades för Dirt Track. I samband med detta ville grundarna sälja av mc-delen av företaget till Bond Aircraft Eng. 1935. Douglas ville satsa på sin grundkompetens gjutning och bearbetning. Man var nog hårt pressade av depressionen.

Efter WWII hade inte Bond kraft nog att anpassa sig till den nya marknaden och efterfrågan sjönk drastisk. I sådan lägen gör alltid investeringsbolag som ej har arvet i blodet alltid att man söker licens för något annat för att eventuellt rädda företaget.

Licens köptes för tillverkning och engelsk utveckling av Vespa. Detta höll man på till 1957 då tillverkningen av Douglas maskiner lades ned. Innan detta skedde hade man under hela 50-talet försökt sälja en ny maskin med namnet Dragonfly. Den var alltför intetsägande med en för hög vikt och svag motor. Det var inte vad folk ville ha.


Sid 2

Skapad 160317

Tillbaka


English version

ÖWA-hjul

Länkar

ÖWA hjälpmotor

ÖWA story

ÖWA-hjul. Ref. 1

ÖWA-hjulet hette från början Austro Motorette. Ref 1ÖWA-hjul närbild. Ref. 1
ÖWA-hjul närbild. Ref. 1
ÖWA-hjul. Ref.1
ÖWA-hjul. Ref.1

 

 

 

 

ÖWA hjul monterat i framhjulet på Hjortheds moped museum. Ref.1
ÖWA-hjul närbild. Ref. 1
ÖWA 1918 - 1925

I Wien fanns efter första världskriget ett självförsörjande företag, Arsenalen. Det ägde allt som behövdes för sin verksamhet. Järnverk, bearbetning av järn och produktion av mat.

Efter WWI, 1919, beslutade regeringen att företaget måste integreras med Österrikes övriga industrier.

Man slog isär de större enheterna, till den järnbearbetande enheten, Österrikiska Verken, ÖWA. Här producerade man maskiner och verktyg, olika typer av motorer mm. Bl.a. hjälpmotorn ÖWA. Man tillverkade denna som ersättning för krigsmaterial från 1920 fram till 1925.

Den allierade vapenkommissionen tillät endast att man tillverkade en viss mängd vapen. Man ville även att stålverket skulle stängas.

1925 beslutades att allt av värde inom de olika verksamheterna skulle säljas. Detta tog 3 år och var ej genomfört förrän 1929. Bland allt detta var tillverkningen av ÖWA hjälpmotor, eller som den då hette Austro Motorette.

Många köpte licens för tillverkning, men man var då också tvungen att köpa tillverkningsverktygen. Detta var inte lätt att sälja. Tillverkning kom igång i olika delar av Tyskland, men utan licens. Även Sverige var med och ville ha licens.

Tillräckligt många såldes i Sverige för att det på 2000-talet skall finnas en ÖWA på alla museer som har mopeder.

Motorn på 83 cc 1 hk 1925, tillverkad i Tyskland på licens. Den kom egentligen från Österrike Motoren Werke Arsenal. Den såldes som en enhet med hjul och framgaffel.

Motorn hade ej någon koppling och tändningen sköttes av en slagtändare. Se länk på tyska.

Efter WWI tillverkade man denna som ersättning för krigsmaterial. Beslut kom dock att området där fabriken låg skulle rivas.

Många länder köpte licens och alla delar och produktionsverktyg som fanns kvar såldes. Dock är oklart hur nedläggningen gick till. I Sverige fanns då Bertil Gylling vars hustru hade band med ägarfamiljen i Österrike. Han drev Svenska Maskinimporten och åkte ned och bjöd 1925 en billig summa för ÖWA lagret. Det gick inte "bättre" än att han fick allt. Ca 4000 motorer och delar. Han var också bjuden att köpa en licens men hade ej pengar till detta.
Av detta såldes i Sverige ca 3000 motorer och resterande fick reas ut.

På Tekniska museet i Stockholm finns en ej använd motor från 1926. Den var monterad på vänster sida av framhjulet och drev på framhjulets nav.

En planetväxel växlade ner motorns varvtal till framhjulets. Det var en en cylinders luftkyld tvåtaktsmotor.

Motorn är försedd med lågspännings system på 6 volt. En s.k. hammare gjorde kontakt med ett städ i kolven, istället för tändstift, när den befann sig i övre läget. Den lilla gnista som skapades mellan kontaktytorna tände förhoppningsvis bränsleblandningen. Hammaren gick att byta utifrån och flera st medfördes alltid av föraren.

Två exemplar kördes från Stockholm till Helsingfors över Haparanda och kom enligt tidningarna även fram.

De exemplar som fanns kvar i lager i Sverige såldes 1939 för 65:- styck.
En ÖWA kan också ses på Rydaholms museum.


Sid 3

Skapad 160317

Tillbaka


English version

Union

Länkar

Union story

MCHK om Union

Om Union och Ohs Bruk

Detalj av motor på Eds museum. Ref. 1
Detalj av motor på Eds museum. Ref. 1
Union info från Eds museum. Ref. 1
Union info från Eds museum. Ref. 1Info om motor från Eds museum. Ref. 1
Info om motor från Eds museum. Ref. 1
 

 

 

 

 

Union Super Sport. Ref. 1
Union Super Sport. Ref. 1
Union Super Sport 1951

Det är precis som om de 4 märkena Furir, Eiber, Suecia och Union har något slag av släktskap.

Alla 4 har startats och drivits av en enskilt person. Alla har gjort för sin tid utomordentliga motorfordon och alla har fallit ur marknaden på grund av sin litenhet och brist på pengar.

Av dessa är Union den sista och mest avancerade motorcykel som framtagits i Sverige och detta skedde i slutet av 40-talet efter kriget och man lyckades överleva till 1951. Union föll då man inte hade skriftligen bundit upp sin långivare tillräckligt och när han dog så drogs tillgången till pengar in. Kanske man kan tycka, att när en produktion just skall komma igång, som i Unions fall slå undan den ekonomiska basen som året därpå hade förväntats ge en positiv utveckling är ganska dumt.

I Sverige hade Huskvarna utvecklat en motor byggt på den Engelska Sturmey Archer. Det blev Huskvarna 112 TV. Den skulle användas till den svenska armé motorcykeln som sedan kallades Monark/Albin M42 och byggdes av Monark och Albinverken i Kristinehamn, som gjorde motorn. Birger Berggren som var väl förtrogen inom mc sporten och kände de bästa konstruktörerna som Mannerstedt, drog igång projektet med en ny tung mc i Sverige.

Albin motorn valdes och förbättrades av kretsen kring Mannerstedt, Gunnar Hagström . Han var dock aldrig fast knuten till projektet. Birger hittade en finansiär genom familjekontakter. Det var Erik Berglund som ägde OHS järnbruk och Habo sulfitfabrik, stora arealer med skog samt ett antal herrgårdar och dessutom egen kraftstation och OHS järnväg, som fortfarande finns som en veteranjärnväg. Här fanns det pengar att inverstera i intressanta projekt.

Tillverkningen av denna mc förlades i Charlottenberg då det fanns intresse både i Norge och Sverige för en militärmaskin. Detta var orsaken till att namnet blev union.

Till lokaler övertog man Norska tobaksbolaget Tiedermanns lokaler. Även vissa aluminium delar planerades bli gjutna i Norge.

Nu hade man planerat för att tillverka en serie om 300 maskiner. Alla såldes ganska snabbt och tiden såg ljus ut för bolaget. Några mindre motgångar som ej påverkade företaget så mycket var att Norge valde NATO och en militärmaskin till dem ej blev aktuell, likaså kunde ej Sverige bestämma sig om en ny sådan. Vad värre var att Erik Berglund, finansiären, avled 1950 och hans efterträdare sonen Stig tog rådet av juristerna att inte satsa på Union.

Detta var det läge då man skulle börja montera motorcyklarna och leverera dem till köparna. En konkurs blev nödvändigt 1951, trots att man ej var skyldig mer än 225000 Skr. En liten summa idag men kanske stor på den tiden. Antalet maskiner som tillverkades blev bara 42 och av dessa 4 st Sportmaskiner.

När nu den starke mannen i OHS koncern var borta såldes så småningom bruket 1960 med alla omkringliggande företag och lades ned 1978. Idag finns endast elverket och en del kvarvarande byggnader från bruket kvar i den småländska skogen.

Hade Union haft ett längre avtal från finansiären om pengar kunde man kanske ha kommit igång med försäljning och tillverkning samt överlevt ca 10 år till, men framtiden på 60 och 70 talen vara ej alltför goda för en mindre tillverkare av tyngre motorcyklar.

Birger Berggren som var eldsjälen i detta projekt tog sig mycket illa vid av den påtvungna nedläggningen. Han flyttade till Arvika där han öppnade en maskinfirma för leveranser till industrin. Hans intresse för motor och speciellt motorcyklar fortsatte. I denna verksamhet deltog han frivilligt och körde ofta som veteran.

I en sådan tävling i Hedemora omkom han 1983 då han drabbades av stroke under körningen. 


Sid 4

Skapad 160317

Tillbaka


English version

BSA

Länkar

Lite om Gold Star

BSA Gold Star Owners Club

BSA Wikipedia

BSA modeller

Bjorns BSA

Närbild på motor. Ref. 1
Närbild på motor. Ref. 1
Närbild framhjulsbroms. Ref. 1
Närbild framhjulsbroms. Ref. 1
BSA 1927 på Eds museum. Ref 1
BSA 1927 på Eds museum. Ref 1
BSA. Ref. 1
 BSA. Ref. 1

BSA Gold Star 350/500 cc 1968. Ref. 1
BSA Gold Star 350/500 cc 1968. Ref. 1
BSA 1903-1990

Birmingham Small Arms tillverkade 10000 gevär per vecka och 145000 kulsprutor inför WWI.

Detta var ett resultat av att William III i slutet av 1600-talet förstått att han behövde en krigsindustri oberoende av utlandet. Redan 1903 byggdes den första motorcykeln, dock med motorer från Minerva i Belgien.

Dessa var gröna som blev BSA:s färg. Fram till WWII kom ett flertal olika modeller med stigande motorvolymer. Namn som Sloper, Blue Star och M-range. Den sista känd för att AAA använde den till sina sidvagnsmaskiner som support på de Engelska vägarna.

Under WWII levererade man mängder med maskiner till försvaret av modellen M20. Efter kriget tog BSA, som krigsbyte, över design avdelningen hos Adler.

Senare användes Adlers design av Ariel för att tillverka deras modell Arrow och Leader. Efter kriget tog man upp en billighetsmaskin som såldes i ca 500000 ex fram till 1963. Detta var en kopia av DKW fast vänd och omräknad till tum.
  BSA Gold Star 1968 350/500 på Surahammars mc museum. Ref. 1
BSA Gold Star 1968 350/500 på Surahammars mc museum. Ref. 1
Kända namn är alla A motorer A10, A65, Gold Star, Rocket, Spitfire osv. BSA:s dalande tillverkning ledde fram till ett åtgärdspaket tillsammans med Triumph och Norton. Detta misslyckades delvis på grund av de anställda, som ville bestämma själva. Fyra år senare startades nationellt NVT som fortsatte att tillverka reservdelar till alla kända Engelska motorcyklar. En del nytillverkning ingick i programmet men med utländska motorer i slutet av 1990.

Läs om BSA:s biltillverkning

Sid 5

Skapad 160317

Tillbaka


English version

MV Augusta

Länkar

MV Augusta

MV Augusta Turismo 175 cc 1952. Ref. 1
MV Augusta Turismo 175 cc 1952. Ref. 1
MV Augusta F4 CRO 2000 på MC Collection. Ref 1
MV Augusta F4 CRO 2000 på MC Collection. Ref 1MV Augusta 1976 på MC Collection. Ref. 1
MV Augusta 1976 på MC Collection. Ref. 1



 

 

 

 

 

MV Augusta Disco Volante 1954. Ref. 1
MV Augusta Disco Volante 1954. Ref. 1
 
MV Augusta

Italien har alltid haft en hög industri teknologi. Man gjorde i början ej så mycket för folk i allmänhet, men blev tvungna att efter WWII tänka om när deras tillverkning ej längre var säljbar.

Så var det för Augusta som startades Av Count Giovanni Augusta 1923. Man tillverkade då för flyget. Tyvärr dog Giovanni redan 1927 och företaget övertogs av söner och hustrun.

Vid WWII slut var man tvungna att, för att behålla arbetarna, börja tillverka motorcyklar. Redan 1945 hade man en prototyp kallad Vespa 98 färdig. Tyvärr var ju namnet Vespa redan registrerat av Piaggio så den blev mera känd som bara 98.

Under 50-talet tillverkades mest 125-150 cc motorer och sk Caféracers. På 60-talet när små cyklar ej längre gick att sälja övergick man till större motorer på 350 och 4 cyl 600 cc.

När förste man Domenico Augusta dog 1971 tappade man stinget och bolaget upphörde så småningom med motorcyklar.

Namnet låg nu i träda ända fram till 1991 då det köptes av Cagiva, som hade köpt andra märken bl.a. Huskvarna. Man satsade nu på högkvalificerade sport cyklar, samt deltog i avancerade tävlingar.

Man ville gärna jämföra sig med Ferrari så man tillverkade allt själva. MV Augustas färger var röd och silver. Cagiva satsade nu på MV och Huskvarna.

 Tyvärr klarade man inte ekonomin utan man blev tvungen att sälja MV till biltillverkaren Proton i Malaysia.

Här hamnade märket åter i träda och köptes 2006 tillbaka av ett Italiensk konsortium GEVI Spa. 2007 hade man en tävlingscykel färdig och med den deltog man i Superbike serien. Detta är nu 2008 läget för MV Augusta.


Sid 6

Skapad 160317

Tillbaka


English version

Huskvarna

Länkar

Flera motorcyklar

Huskvarna MC Story

Huskvarna museum

Parilla Scooter

Gengaslättviktare. Se info. Ref. 1
Gengaslättviktare. Se info. Ref. 1 Info om Gengas cykeln. Ref. 1
Info om Gengas cykeln. Ref. 1 Parilla. Ref. 1
Parilla. Ref. 1 Info Parilla. Ref. 1
Info Parilla. Ref. 1
Huskvarna 1000 cc på MC museum Surahammar. Ref. 1
 Huskvarna 1000 cc på MC museum Surahammar. Ref. 1

Huskvarna 112 SV. Rev. 1.
Huskvarna 112 SV. Rev. 1.
 
Huskvarna 1903 -

Husqvarna 1000 cc nästan en Indian eller HD, men med 30-talsteknik. Företaget började som alla andra med att sälja cyklar som sedan försågs med dagens mått mätt hjälpmotorer.

Redan 1920 hade man sin egen 550 cc motor. Senare byggdes 1000 cc med vilken man engagerade sig i den tidens tävlingar.

Mycket tack vare den genialiske motorkonstruktören Folke Mannerstedt vann man ett flertal världsmästerskap. Under 30-talet anpassade man sig till marknadens krav på billigare maskiner med 2-takts motorer monterade i mc ramarna. Med lyckade sådana klarade man sig långt in på 50-talet. Med hjälp av världskända namn som Bill Nilsson. Håkan Carlqvist och Torsten Hallman m.fl. slog man in sig på cross marknaden med kraft.

Tyvärr köptes Husqvarna fabrikerna upp, man hade ett omfattande tillverkningsprogram, av Electrolux (Werthen) som ej hade något intresse av motorcyklar varför den delen såldes till den Italienska tillverkaren Cagiva 1986 som även ägde märket MV Augusta.

Märket hamnade sedan i händerna, först hos en Malaysisk biltillverkare, Proton, för att sedan säljas till GEVI SpA group.

Det företaget med MV Augusta som första märke strukturerade sedan om för att satsa, som det heter, enbart på MV Augusta. Man sålde då märket Huskvarna till BMW 2007. Här slutar denna historia hittills.

Tyvärr är det så att sådana här försäljningar alltid leder till att och i detta fall Huskvarna, som allmän tillverkare, fabriken läggs ned. Endast en tillfällig bokföringsmässig höjning av finanserna för Electrolux.

Nu tillverkade man bara kylskåp och liknande för en kortare tid. Den bästa reklamen på den tiden var "Gör som Electrolux, köp Huskvarna". Dock hoppade många konstruktörer och förare av och byggde egna crossmaskiner. Husaberg! Det var dock svårt att hävda sig på köparens marknad gentemot de Japanska drakarna. Idag återstår av de ärofulla fabrikslokalerna i Huskvarna endast ett mycket fint museum och en tillverkning av helt annat slag.

Synd, Sverige kanske hade haft en MC tillverkare av rang.


Parilla

Huskvarna Parilla är i mycket en kopia av Lambretta på sina ställen. Framför allt i design över motor.

Den fick ros för de viktigaste egenskaperna och lite gnäll för en del placering av reglage. Bra saker var broms och väghållning.

Fjädringen var väl anpassad för en passagerare. Framhjulsfjädringen kunde med svårighet slå i botten.

Scootern var försedd med dubbla dämpare vilket gav ett lagom högt ljud. Klagomål hade man på gaswire och signalhornsknappen placering.

Den var försedd med Huskvarnas egen motor på 118 cc och 4.3 hk.

 


Sid 7

Skapad 160317

Tillbaka


English version

Velocette

Länkar

Velocette Club

Velocette bilder

Velocette wikipedia

Verlocette KSS 348 cc 1937 på mc museum Surahammar. Ref. 1
Verlocette KSS 348 cc 1937 på mc museum Surahammar. Ref. 1
Velocette KSS närbild motor på mc museum Surahmmar. Ref. 1
Velocette KSS närbild motor på mc museum Surahmmar. Ref. 1



 

 

 

 

 

Veloctte Valiant 200 cc 1957. Ref. 1
Velocette Valiant 200 cc 1957. Ref. 1
 
Velocette

Velocette motorcyklar grundades 1905 då firman kallades Taylor & Gue.

Velocette var ett Engelskt MC företag som fanns mellan åren 1904-1968. Man tillverkade Veloce MC:s i Hall Green, Birmingham. Framgångar inom Road racing fick man under 1950-talet.

Företaget grundades av John Goodman, född som Johannes Gütgerman. Han bytte senare namn till John Taylor innan han formellt bytte namn till Goodman. Medhjälpare var William Gue. Man kallade sig för Taylor & Gue 1905. Hans söner Percy och Eugene var också medlemmar i bolaget.

Dess första MC benämndes Veloce. Senare detta år ändrades namnet till Veloce Limited. Man tänkte sig tillverka motorcyklar och närliggande produkter och service. Man tillverkade först fyr-takts mc:s.  Den första tvåtaktaren kom 1913 och fick namnet Velocette. Följande modeller ärvde detta namn.

1933 beslutade man att introducera en ny mc med OHV motorer då man hade för avsikt att sänka tillverkningskostnaderna för att erbjuda en mc som fler ville ha.

Denna serie kallades för K-serien och var dock dyrare att tillverka då man var tvungen att tillverka mer för hand av topplocken med dess OHV  konstruktion av drivningen.

Man beslöt nu att en enklare topplockskonstruktion skulle tas fram som krävde mindre arbete för montage.

De första av dessa var MOV som använde 250 cc motor och kvadratisk cylinder, 68x69. Denna cykel blev en omedelbar succé. 1934 introducerades MAC 350 cc. Denna blev ännu mer populär och blev företagets kassako.

Man fick nu in kapital för att slutligen ta fram den tidigare dyra modellen av motor. 1935 kom denna helt nya modell Velocette MSS 500 cc.

Den fick också en ny kraftigare ram. Meningen var att den lätt skulle klara en sidovagn.

Detta blev sedan namnet på de cyklar man tillverkade. John Taylor bytte namn till John Goodman.

Företaget slutade att tillverka motorcyklar 1971.

 


Sid 8

Skapad 160317

Tillbaka


English version

Moto Guzzi

Länkar

MotoGuzzi historia

Moto Guzzi GTV 500 cc 1947. Ref. 1
Moto Guzzi GTV 500 cc 1947. Ref. 1
Moto Guzzi Lusso. på mc museum Surahammar. Ref. 1
Moto Guzzi Lusso. på mc museum Surahammar. Ref. 1Moto Guzzi. Ref. 1
Moto Guzzi. Ref. 1
Moto Guzzi Galetto 160 cc Scooter på mc museum Surahammar.Ref. 1
Moto Guzzi Galetto 160 cc Scooter på mc museum Surahammar.Ref. 1
 

Moto Guzzi Galetta 160 c. Ref. 1
Moto Guzzi Galetta 160 c. Ref. 1
Moto Guzzi 1921 -

Namnet Moto Guzzi såg dagens ljus 1920 när den italienska konstruktören Carlo Guzzi tog fram en 2 cylindrig 500 cc maskin med överliggande kamaxel.

Firma Moto Guzzi blev officiell 1921. Detta var ett reslutat av tursamma möten mellan Giorgio Parodi, Giovanni Ravelli och Carlo Guzzi.

I Italien var framgång för motorcyklar detsamma som att vinna kända motortävlingar. Detta var något som blev ett signum för Moto Guzzi.

Deras första framträdande var dock ej lyckat men glömdes strax bort några månader senare. Mellan 1921-1957 vann märket 11 Tourist Trophies och 14 världsmästerskap.

Moto Guzzi blev välkänt i hela världen. Man producerade mängder med fantastiska tävlingsmaskiner, men även motorcyklar att tjäna pengar på, som scooters, mopeder och vanliga mc:s för folket.

De ursprungliga ägarna dog 1955 resp. 1964 och företaget kom genast i finansiella svårigheter. Företaget köptes 1973 upp av DeTomaso.

Man fick nya pengar och en 4-cyl. motor togs fram. Idag ägs MotoGuzzi av Piaggio men fortsätter att vara en egen tillverkare. Bilden visar en Cardelino Losso 73 cc.

Moto Guzzi Gussinoi moped utförande 64 cc 1949. Ref. 1
 Moto Guzzi Gussinoi moped utförande 64 cc 1949. Ref. 1

Sid 9

Skapad 160317

Tillbaka


English version

Ducati

Ducati 250 cc 1960 på mc museum Surahammar. Ref.1
Ducati 250 cc 1960 på mc museum Surahammar. Ref.1

Länkar

Svenska Ducatiklubben

Ducati historia


 



 

 

 

 

 

Ducati Mk III 350 cc 1968. Ref. 1
Ducati Mk III 350 cc 1968. Ref. 1
 
Ducati 1923 -

1926 bildades i Bologna en firma av familjen Ducati och några andra investerare. Deras mål var att tillverka radiokomponenter.

Under WWII förstördes fabrikslokalerna både av den Tyska reträtten och Allierade bombningar fullständigt. Redan 1946 presenterade man en motorcykel med namnet Ducati på Milano utställningen utvecklad av Cucciolo.

1952 sålde man en framtidsmodell med elstart och automatisk växellåda, samma år som Fabio Taglioni började på firman. Denne man hade speciella åsikter om hur en bra motorcykel skulle konstrueras.

Under hans tid togs det fram många olika typer av cyklar som med sitt speciella utseende lätt kunde identifieras som en Ducati. Många ledande tävlingsförare gjorde namnet känt. T. ex. Mike Hailwood.

Under 70 och 80-talet samt senare satsade man på Super Bikes. Dock kom man på 80-talet på obestånd men räddades av Cagiva gruppen som köpte upp Husqvarna.

Cagiva började också att gå dåligt i mitten av 1990 och drog med sig Ducati som var en del i bolaget. Ännu en gång räddades man av en amerikansk grupp, Texas Pacific Group. Under detta har man gjort flera succéer med nya konstruktörer.

Cykeln på bilden är från 1968 med 250 cc och med desmodromiskt styrda ventiler.


Sid 10

Skapad 160317

Tillbaka


English version

Sunbeam

Länkar

Sunbeam S7, S8

Sunbeam story

Erling Poppe

Sunbeam S8 på Falköping mc museum. Ref. 1

Sunbeam S8 på Falköping mc museum. Ref. 1



 

 

 

 

 

Sunbeam S 9 500 cc 1936. Ref. 1
Sunbeam S 9 500 cc 1936. Ref. 1

 
Sunbeam S9

I den Engelska staden Wolverhampton sågs, 1851, en 15 årig pojke komma till en tillverkare av Japansk utrustning. Det var John Marston. Efter 8 år slutade han och öppnade sin egen tillverkning av de japanskt influerade artiklarna.

Hans tidigare arbetsgivare Edward Perry ansåg att John var så duktig att han överlät sin affär till honom vid sin död 1871.

Det var vid denna tid som cykeln gjorde sitt segertåg över världen och John Marston  startade att tillverka sådana. Han var perfektionist och hans produkter fick mycket gott rykte. Han ansåg att kedjan till bakhjulet var utsatt för stort slitage och tillverkade till denna en kåpa som kapslade in den helt. I denna fick den arbeta i olja. Hans cyklar tillverkades ända fram till 1936. Tillverkningsfabriken kallades för Sunbeamland.

Marston gjorde vissa försök 1903 med motordrivna cyklar, men då en anställd dog vid en olycka bestämde han att dessa försök skulle läggas ned. Ändå startade han en firma med namnet Sunbeam Motor Car Co. 1905.

Vid 76 års ålder kom han dock med mc-tillverkning 1912. Det var stor efterfrågan på sådana och han såg naturligtvis att det fanns pengar att generera. Ett flertal olika typer av en cylinders maskiner såg dagens ljus. Någon egen motor kom ej fram förrän långt efter hans död.

Hans firma såldes efter WWI till Nobel Industries som senare överlät det till kemi företaget ICI. Troligen var vd:n för detta jättestora företag intresserad av MC:s och hade Sunbeam som sitt eget lilla vänsterknäck.

Märket Sunbeam såldes sedan till AMC, Associated Motor Cycles, som höll igång till 1939. AMC ägde märkena Matchless och AJS och senare även Norton, James och Francis Barnett.

1943 övertog BSA Sunbeam och man började tillverka en modell som var påverkad av BMW. För att det inte skulle var en direkt kopia lades cylindrarna i rad som en bilmotor.

Den mest kända modellen fick beteckningen S7/S8 DeLuxe. När MC krisen graserade som mest för BSA upphörde tillverkningen av Sunbeam. Scooters tillverkades fram till 1964.

BSA sålde hela sitt reservdelslager till Stewart Engineering som blev huvudleverantör av reservdelar.


Sid 11

Skapad 160317

Tillbaka


English version

(S)OK

OK vänster sida. Ref. 1
OK vänster sida. Ref. 1

Länkar

OK Supreme

British Classic OK Supreme

OK History av David Oborn

 



 

 

SOK. Ref. 1
SOK. Ref. 1
OK Supreme

Denna motorcyckel firma startade 1882 av Ernie Humphries och Charles Dawes man började med att arbeta som underleverantör till andra tillverkare.

1899 visade man sin första mc konstruktion med en okänd motorkonstruktion.
1906 kom en ny modell med motor konstruerad av utomstående, men dock tillverkad av OK.

Framöver använde man sig av utomstående tillverkare av motorer.

Firman som var belägen i Birmingham var igång fram till 1939 då WWII bröt ut. Tillverkningen upphörde då och firman såldes.

Efter kriget kunde man köpa OK 350 cc JAP av John Humphries son Ernie. John dog 1946.


Sid 12

Skapad 160317

Tillbaka


English version

Indian

Indian. Ref. 1
Indian. Ref. 1Indian. Ref. 1
Indian. Ref. 1

Länkar

Indian history

 



 

 

 

 

 

Indian. Ref. 1
Indian. Ref. 1
 
Indian 1901-1953

Det var tre kompisar som slogs sig ihop. Hendee, Hedström och Henshaw.

Detta var den nödvändiga blandningen av personer för att starta en tillverkning av motordrivna cyklar. De ville se vad en sådan dög till.

Dom slog sig samman. Hendee ville bygga, Hedström konstruerade och Henshaw hjälpte till.  Man var nöjd med konstruktionen och började samtidigt att marknadsföra den innan motorcykeln var klar. Detta hände i Springfield 1901.

Försäljningen gick bra. Kanske var det så att i Amerika gick allt nytt, särskilt motorfordon bra att sälja.

Länge använde man sig av en motortillverkare, Thor, men nu började man förstå att det var bättre att ha en egen motor. 

Detta hände 1907 när den första V-twinen kom. Utvecklingen gick framåt och framhjulet avfjädrades med en bladfjäder. Tävlingsverksamheten satte fart, elektriskt ljus och starter kom strax före WWI.

Detta skulle bli det enda MC-märke som kunde konkurrera med Harley Davidsson och överlevde ända till 1953. Trots många försök att komma igång genom sammanslagningar med Royal Enfield, Vincent och Matchless blev det ingen fortvarighet.

Märket är så omhuldat att det finnas personer som satt igång med tillverkning av delar till i princip alla modeller. Att köpa en gammal Indian är inget reservdelsproblem.


Sid 13

Skapad 160317

Tillbaka


English version

Harley Davidsson

Info Harley Davidsson 1000 cc 1928. Ref. 1
Info Harley Davidsson 1000 cc 1928. Ref. 1Harley Davidsson Dl 1931 på Eds mc museum. Ref. 1
Harley Davidsson Dl 1931 på Eds mc museum. Ref. 1

Länkar

Harley History

 



 

 

 

 

 

Harley Davidsson 1000 cc 1928. Ref. 1
Harley Davidsson 1000 cc 1928. Ref. 1
 
Harley Davidsson 1903 -

1953 höll det på att alldeles gå fel för HD då Norton var namnet på Daytona Show. Detta kunde inte HD acceptera utan man gav sin testförare Paul Goldsmith order att ta igen rekordet med en 37 hk mc genom att höja rekordet för högsta hasighet med 42 km/tim.

HD skapades dock långt innan då de 2 ungdomskamraterna William Harley och Artur Davidsson började tillverka motorcyklar i Milwaukee.

De var en lyckad kombination som utvecklade, redan efter några år, en V-twin, en layout som skulle bestå. Man förstod att för att sälja måste man ha många återförsäljare och det skapade man.

Redan 1912 hade man över 200 st i Amerika. Modellerna avlöste varandra men motortyp och layout var densamma.

Reklammässigt satsade man på den typ av tävlingar som förekom i Amerika. Dirt Track och Hill Climb. Här kunde inte de Brittiska fabrikaten göra sig gällande. Deras enda motpol var Indian, men det märket lades ned 1953.

Den mesta motorn skapades 1926 och var kvar i produktion ändas till 1972. American Machinery Foundry köpte bolaget 1969 då man kom i svårigheter pga US Tariff Commission. Bolaget drog ned på antalet anställda och kom i konflikt med dem.

 Kvalitén sjönk drastiskt och cykeln fick öknamnet "Hardly ablesome". AMF sålde 1981 och HD fick åter igen tillbaka sitt goda ryckte.

Nya modeller utvecklades med bakgrund av den nostalgi som man hade. Idag säljer man cykeln med ett betydligt högre pris än vad de Japanska tar ut för motsvarande mc och ändå har man full efterfrågan.


Sid 14

Skapad 160317

Tillbaka


English version

AJS 7R 350

AJS på fd museet Teknik på farfars tid. Ref. 1
AJS på fd museet Teknik på farfars tid. Ref. 1

Länkar

AJS History

A.J. Stevens

AJS Motorcycles

AJS Vintage



 



 

 

 

 

 

AJS 350 cc 7R 1951. Ref. 1
AJS 350 cc 7R 1951. Ref. 1
AJS 500 1928

Den cykel som visas på denna bild är från slutet av ägarfamiljen Stevens produktion.

1931 kom A.J Stevens Motorcycle Ltd. Wolverhampton i ekonomiska svårigheter och köptes upp av Collier & Co i London. Dessa tillverkade Matchless motorcyklar.

Men mycket hade ju hänt före detta. Redan 1874 registrerades Joseph Stevens & Co. Det var ett företag som tillverkade alla sorters skruvar och mindre detaljer i järn och mässing. Förutsättningarna var alltså perfekta för att man, när explosionsmotorn kom skulle kunna sätta igång att tillverka något slags fordon.

Familjen var stor med 9 barn och även i föregående generation var det gott om arvingar. Man skall också veta att en tillverkare på denna tid måste kunna gör alla sorters specialgängor då gängstandard för Whitfords gänga inte blev officiell standard förrän 1841 och i allmänt bruk ca 1860. Gängor var mycket viktiga från den tidens spinnerimaskiner.

Äldste sonen Harry var den som skulle sätta fart på firman i rikting mot motorfordon. Han importerade en motor från Amerika 1894 som hette Mitchell. Denna motor var inte bättre än att den fungerade ibland.

Detta passade inte den krävande ingenjörerna Stevens. Alltså måste man förbättra den. Detta arbete sattes igång och 1897 var man färdiga med en förbättrad motor som gav 1.75 hp.

Man förstod att med hjälp av motorer kunde man driva många olika sorters maskiner i en verkstad. Harry däremot såg man potentialen i att montera motorer på cyklar som vid denna tid var mycket populära.

Man startade nu en firma som skulle ta hand om detta. Stevens Motor Manufacturing Co. I deras gamla verkstad fanns en BSA cykel. På denna monterade man Mitchell motorn för att testa sina ideer. Under tiden levererade man den förbättrade motorn till Wearwell Cycle Co dit man också levererade mängder av detaljer som ekrar, skruvar och andra detaljer till trampcyklar..

Denna firma drevs av William Clark som förstod att han kunde tjäna mer pengar om han sålde cyklar med monterad motor. Stevens Motor fick order om leverans av motorer sedan man visat upp BSA-cykeln.

Den cykel som  nu såldes kallades för Wearwell-Stevens Motor Bicycle. Den hade en mekanisk avgasventil och en automatisk insugningsventil. Från 1902 förbättrades motorn årligen och man ville nu liksom Wearwell göra sig en egen motor-cykel. Den kompletterades med en trehjuling 1903.

Under en period av nedgång i den allmänna ekonomin, blev man tvungna att skilja skruv företaget från motordelen för att det inte skulle påverkas om motor företaget skulle läggas ned. Dock klarade det sig bra tills deras största köpare Wearwell likviderades på grund av att pengar spelats bort.

Detta var orsaken till att Stevens skapade ett nytt företag som fick heta A. J. Stevens Company Ltd. Detta blev förkortat AJS. Nu rullade tillverkningen på och framgångarna på tävlingsbanan var stora. Man hade till slut 114 världs rekord med AJS cyklar.

Man beslutade också att under andra hälften av 1920 börja tillverka bilar och bussar. Detta varade fram till 1931 då depressionen slog till ordentligt om man blev tvungna att sälja AJS och företaget till Collier & Son som ägde Matchless Motor Cycles. Bil och buss tillverkningen gick till Crossley Motors. Stevens Screw Co behöll man tills vidare.

Hos Collier blev AJS det namn som användes när en tävlingsmaskin skulle säljas. Därav kom namnet att sakta dö ut på den allmänna marknaden, medan Matchless blev den cykel som gick ut i mängd.

Collier ändrade sedan sitt företags namn till AMC och senare i början av 70-talet blev det Norton Villiers. Nu svängdes sin produktionen till Cross/Scrambler maskiner under entusiasten Fluff Brown som var deras försteförare. Han son har sedan återskapat namnet AJS för att sälja allt från Touring till Cross motorcyklar.

Hur gick det nu för Skruv företaget. Familjemedlemmarna Jim och Joan beslöt att för 1991 fortsätta i liten skala som Stevens Screw Co. och detta varar tills man säljer eller lägger ned.


Sid 15

Skapad 160317

Tillbaka


English version

Ariel

Ariel HS Cross 1955 på MC Collection. Ref. 1
Ariel HS Cross 1955 på MC Collection. Ref. 1Ariel 500 cc DeLuxe 1930 på Torsongs museum. Ref. 1
Ariel 500 cc DeLuxe 1930 på Torsongs museum. Ref. 1Ariel 1000G Square 4,  på Arvika museum. Ref. 1
Ariel 1000G Square 4, på Arvika museum. Ref. 1

Länkar

Private Ariel site

Ariel history

Ariel Owner Club

Ariel 250 cc 1930. Ref. 1
Ariel 250 cc 1930. Ref. 1
 
Ariel 1902-1970
En av de kända och framgångsrika Engelska märkena.

För Ariel började det med cykeltillverkning 1870. Då uppfann James Starley trådekerhjulet. Detta var nödvändigt för att komma vidare med det bärande hjulet. Benz använde det på sin första trehjuling 1886.

Nästa steg i utvecklingen var luftgummihjulet som inte kom förrän 1898. Ekerhjulet tillverkades av Starleys firma som senare startade Ariel. Deras första motorvelociped kom 1901 som en trehjuling med Dion motor.

Man gick i konkurs förstås men räddades av Charles Sangsters som fick igång Ariel med en 2 takts motor, 3 växlad låda och kickstart. Charles son Jack tog över och fortsatte med bl. a. JAP motorer tills dess en känd konstruktör Val Page anställdes. Han hade med sig ett koncept på en 4 cyl. motor även kallad square four.

Den motorn behölls tillsammans med vanliga twins ända till slutet 1970 då nedläggningen var ofrånkomlig trots ett hägrande kontrakt från Engelska försvaret.

Efter kriget kom Ariel över konstruktioner som BSA tagit som krigsbyte från Adlers konstruktionsavdelning. Efter dessa tillverkade man sina modeller Arrow och Leader.


Sid 16

Skapad 160317

Tillbaka


English version

NSU

NSU SUper Lux på Eds Museum. Ref. 1
NSU SUper Lux på Eds Museum. Ref. 1NSU 1904 på Torsongs museum. Ref. 1
NSU 1904 på Torsongs museum. Ref. 1

Länkar

NSU historia

NSU Bison




 



 

 

NSU OSL 350 cc 1937. Ref. 1
NSU OSL 350 cc 1937. Ref. 1
NSU

På 1930-talet var NSU Europas största tillverkare av motorcyklar. Dock började man år 1900 från den dåvarande Neckarsulm Strickmachinen Union att utveckla motorcyklar.

Det gamla namnet blev först Neckarsulm Fahrradwerke, men det ansåg vara lika dåligt som stickmaskin varianten. Det blev alltså NSU. Jämför Yamaha som från början var ett företag som tillverkade musikinstrument. Suzuki var ett textilföretag.

Under mellankrigsperioden tillverkade man en motorcykelliknande bandvagn försedd med Opel motor. Det var den som alldeles efter kriget hjälpte bönderna på åkrarna att bärga skörden, då traktorerna hade konfiskerats av ryska militären.

Se Sinsheim militar. I början använde man Zedel V-twin motorer men tyckte inte de var bra så man gjorde sin egen.

På 50-talet var man mycket inblandad i tävlings och rekordslagning och byggde speciella modeller för detta. Dessutom producerade man sin egen scooter och licensbyggde Lambretta och Vespa.

På 60-talet skaffade man sig licens på Wankel motorn vilken man utvecklade och producerade MC.s och bilar med detta koncept. Detta kostade NSU massor med pengar och var den direkta orsaken till att NSU kom på obestånd och VW-Porsche köpte upp företaget.

Idag har de ärevördiga fabrikslokalerna, som klarade sig genom kriget ganska bra, delvis ett av de finaste museerna. Dessutom är lokalerna bostäder.


Sid 17

Skapad 160317

Tillbaka


English version

Stjärn mc

Rex

Cz

Sarolea

 

 

Länkar




 



 

 

Andra mc fordon
MC med stjärnmotor i framhjulet. Ref. 1
MC med stjärnmotor i framhjulet. Ref. 1
MC med stjärnmotor. Ref. 1
MC med stjärnmotor. Ref. 1
Rex 147 cc Villers 1926. Ref. 1
Rex 147 cc Villers 1926. Ref. 1
Rex Villers motor. Ref. 1
Rex Villers motor. Ref. 1
CZ. Ref. 1
CZ. Ref. 1
Cz motor. Ref. 1
Cz motor. Ref. 1
Parilla, JAWA CZ Scooters. Ref. 1
Parilla, JAWA CZ Scooters. Ref. 1
Sarolea 350 cc 1927. Ref. 1
Sarolea 350 cc 1927. Ref. 1

Andra museer i denna webbsida
Tillbaka

Museumlista
Adalen Bil MC museum
Arnold i Ramvik
Arsenalen pansarmuseum
Arvika bil mc museum
Assa museet Atvidaberg
AUDI Ingolstadt
Autoseum
Autostadt
Bugatti 2000
Bugatti 2018
Brooklands England
Beaulieu England
BMW
Bjorkenas mopedmuseum
Brosarp museistation
Bynanders Bil & MC
Chaparral bilmuseum
Duxford England
Dahlenmuseet Stenstorp
Enoch Thulin Landskrona
Eds Motorcykel museum
Falkopings MC museum
Flygvapenmuseum
Garagefynd Halsingl
Glasbruk
Grafors Samlingar
Grangesberg Nostalgi
Grangesberg Lokmuseum
Hannover Latzen Flygmuseum
Hassleholm fordonsmuseum
Hyttor o Jarnbruk
Haynes England
Hedemora MCmuseum
Holmgrens VW samling
Huskvarna Industrim
Hjorted Mopedmuseum
Harnosands Bilmuseum
Ivar Bil & MC museum
Karlskrona bilsportmuseum
Koping bilmuseum
Krylbo-Norberg jvg
Ladfynd Halsingland
Ladenburg
Malmkoping Militarmuseum
Mina Fordon
MotorTechnica
MC-Collection Sto
Malmo Tekniska
Mercedes Benz 2000
Mercedes Benz 2018
Motala museum
Munktells museum
Museumresan 2018
My ArtGlas samling
NSU 2018
Besok VM Otto Walz
Peugeot 2018
Porsche 2000
Porsche 2018
Regnsjo, SAF mfl bilar
Robothistoriska
Rydaholms bilmuseum
RossoBianco
Scania Industrimuseum
Skokloster museum
SSK-serien
SSK-ladbil
Surahammar MC
Soderhamn flygmuseum
Sinsheim 2000
Sinsheim 2018
Svedino bil museum
Sparreholm museum
Sagen Teknikmuseum
Storvik Prylmuseum
Svenska Ubatar
Torsong MC museum
Tekniska Stockholm
Torsby Fordonsmuseum
Teknik Farfars tid Helsing
Ullared bilmuseum
Utombordsmuseum Varb.
Volkswagen
Volvo Industrimuseum
Veteran rallyn
Veteranmarknader
Ziegenhagen

Andra sidor
Lumpen
Resor
Min släkt

Sveriges Järnvägsmuseum
Vasteras Flygmuseum
Hagfors Industrimuseum
Karlskrona Marina

Bilder från följande ägare har använts i bjorns-story.se med vederbörligt tillstånd:
Referens 1: © Björn Bellander  bjorn.bellander(at)telia.com
 
Bäst i Internet Explorer 6.0 eller senare.
Bäst i upplösning min 1024x768. Min färger 256.
För video är Windows Media Player och Nero player provade.

© Copyright Björn Bellander 2006-