BSA Lightning 1970 höger sida. Ref 1

BSA Lightning 650 1970
Historien om min BSA
Lank till huvudsidan  English Version

Uppdaterad
2017-07-10
copyright ©

Om innehållsförteckning saknas klicka på den röda länken ovan. Du får då full tillgång till hela siten BSA. Alla bilder kan förstoras genom att klicka på dem. Återgå genom att backa.

Det hade länge snurrat i mitt huvud att skaffa mig en oldtimer MC. Jag är ju medlem i MCHK Mälardalen. Där trivs jag bra. Varit medlem sedan 2003 och med en cykel från samma år kändes det nästan som ett krav att skaffa något äldre. Man måste ju komma med i gänget. Det tar förstås ett antal tiotals år innan stämpeln nybörjare försvinner. Alla andra med Triumph, AJS, Matchless, Norton och andra, som hållit på med gammelhojar sedan 50-talet kommer väl alltid att titta ned på mig nybörjare. Man får väl utnyttja klubbens möjligheter istället och vara en snäll ponke i ledet.
Sarolea Vedette 350 1951Efter att i ett år hanterat min Sarolea, börjar sysselsättningen minska och suget efter något mellangammalt dyka upp allt intensivare. Nu har jag alltså en 50-talare. Jag har åkt omkring med en 03:a, Suzuki, 83:a Kawasaki. Varför nu inte en 70-talare av Engelskt ursprung, med lagom prisnivå. En hoj där det är lätt att få delar i Sverige. En maskin från den sista sucken av den Engelska
tillverkningen. En twin skulle det vara. PS jag vann inte MCHK:s lottericykel som jag tittat på hela hösten, när jag satt vakt på MC-museet i Surahammar. Jag började studera annonser och kom snart underfund med att BSA var den modell som fanns mest av och där de sista kom ut i början av 70-talet. BAS-motor är en firma i Sverige som har mycket delar. Norton, Ariel och AJS fanns få annonser. Nu dök det upp två annonser om BSA av samma årgång och modell. En i Stockholm för 53000:- och en i Umeå för 43000 som utgångspris. Båda syntes mig vara i väl iordninggjort skick. Men det är alltid ett lotteri. Dessa renoverare kan alltid i vissa lägen tröttna och bara göra det utvändiga snyggt. Det är alltid en risk man tar. Jag gick naturligtvis på den billigare varianten. Det är bättre att försöka pruta på 43000 än 53000.
City-terminalen Stockholm. Ref 1Att åka till Umeå är ett äventyr. Dessutom åker man ju inte 2 gånger. Jag packade MC-kläderna, undersökte alla möjliga sätt att ta sig dit. Det billigaste blev tåg Virsbo - Fagersta 50:-, Säffle-buss till City Centralen Stockholm  170:- och Y-buss direkt till Umeå 370:-. Ett hotellrum bokades på dragonen. Här kunde man få ett mindre rum
för 600:-. Sedan var det ju meningen att jag skulle köra ned
hojen till Virsbo ca: 70 mil. City-terminalen Stockholm. Ref 1Tänk vad man kan orka med om man verkligen vill. Min sysselsättning under den 9 timmar långa resan Stockholm - Umeå. Fundera över hur i all sin da'r bussbolagen kan få det att gå ihop. Studera mina medtrafikanter och deras sätt att hantera sitt sätt och beteende. Detta var  intressant. Många slöt sig inom sig själva. Stoppade omedelbart in mp3-spelarens mikrofon i örat och slöt ögonen. Detta tänkte jag kan inte vara längre än några timmar. Mycket riktigt intresset för musiken försvann och det blev dags för den lilla tuppluren. Nu började medhavda smörgåsar komma fram och sedan den där boken med den fina texten. Det imponerar på andra i bussen. Man kan ju inte se vad de läser. Efter så där 5-6 timmar orkar man, inte längre, spela sin instängda teater. Energin tar slut. Det är konstigt men endast tjejer uppträder, i bussens täta sällskap, som om man har aktiverat ett isolerande kraftfält kring sig. Sista timmen är det ett förfärligt ringande om att "nu är jag snart framme" osv. Vid ankomst till Umeå 21.45 rusar alla iväg för att komma bort så fort som möjligt.
Detta om äventyret att åka buss i Sverige.
PS. Själv läste jag en en bok med stor text av Staffan Heimersson. Ett kapitel i timmen.

Ägarförteckning bilregistret. Ref. 1

BSA Lightning 650 1970
Dags att ta hem hojen

Kvitto på köpet. Ref. 1

Hotell Dragonen Umeå. Ref. 1Nu gällde det att hitta Dragonen. Kvällen var varm och skön, solen var fortfarande uppe, men stod lågt. Barerna i Umeå hade sina uteplatser om inte fyllda så var det mycket folk ute. Gatan hittade jag, men åt vilket håll skulle jag gå. Frågade 3 UME-bor om de visste åt vilket håll. Tur att jag frågade så man gick åt rätt håll. Köpte mig nattmackor, 2 för 40:-,  på hotellet, tog en dusch och kröp i säng. Tänk att man kan bli trött av att bara sitta i en buss sedan kl. 0700.
På morgonen fick jag en rejäl frukost och ringde samtidigt till Gunnar som hade lovat att komma och hämta mig. Han bor 15 km utanför Umeå i Sävar, ett fint villaområde. Kunde lika gärna ha legat i Skåne, nu när det var 22 grader varmt och strålande solsken.
BSA:n i Gunnars garage. Ref. 1.MC:n hade han stående i sitt garage, skinande blank och vacker. Jag synade den så noga mitt kunnande om MC:s når och ställde väl en del frågor om varför osv. Mitt största problem var att jag måste tro på att den kunde köras hem till Virsbo. Klockan var väl ca 10 och jag ville i så fall komma iväg så fort som möjligt. En provkörning måste göras. Jag tyckte nog att kopplingen inte var så där väldigt Gunnar justerar förgasare. Ref 1.effektiv för motorn stannade när en växel lades i. Lite motgas måste man ge. Sedan ut och köra runt kvarteret. Nästa växel ville inte hoppa i. Det blev bara sk. tomslag. Jag trodde noga att det var dålig hantering från min sida. Den gick väldigt bra i motorn, hade ett underbart ljud. Allt, nästan, var kromat och Gunnar hade säkert lagt ned massor med pengar för att få den i nuvarande skick. Jag
Gunnar rullar ut BSA:n. Ref 1.försökte Gunnars hjälpreda. Ref 1.kalkylera lite, men kom fram till att cykeln var i så gott skick att något eventuellt fel, som jag kanske kunde hitta ej skulle hindra mig från att slå till. En prutning var naturligtvis nödvändig och efter lite tvekan fick jag den för 40000:-. Nu gällde att lasta den enligt min tidigare planering. Det stämde inte riktigt, men till slut hade jag fått fast min tankväska och ryggsäck med innehåll baktill på soffan. Det var varmt, när jag kickade igång, gav lite motgas när ettan petades i och gled iväg med lite bultande hjärta. En Japan är mycket mer lättkörd. Alla reglage är väl anpassade till händerna och man behöver ej ta nytt tag för att nå handbromsen för framhjulet. Så icke med en Engelsk BSA. Jag var ju tvungen att se till att motorn ej stannade på grund av att kopplingen låg på lite grann. Först var jag tvungen att tanka upp. Jag räknade med att kunna köra upp till 250 km på en tank. Så in på närmaste mack och fyllde på 7 liter.

Nästa Föregående Sista


Drivsidan. Ref. 1.

BSA Lightning 650 1970
Resan tillbaka till Virsbo 1

 Första registreringen. Ref 1.

Det är trevligt att ha en iögonfallande hoj för man får genast kontakt med folk som tycker att den är fin. Bra om man inte får igång motorn. Det finns alltid hjälpsamma händer att knuffa på. Sedan ut på motorvägen söderut. Jag gled förbi Umeå studerade de omfattande byggena för Botnia banan, som säkert kommer att ge Norrland ett lyft. Det tar kanske 10 år. Jag rullade på i ca 90 km/tim. Egentligen vet jag ej, för varken hastighetsmätare eller varvräknare var något att lite på. De stannade på 75 resp. 3000 och hade väldiga svårigheter att nå högre trots att jag förstod att värdena måste vara större. Första tankningen blev i Örnsköldsvik endast ca 111 km. Kroppen behövde lite dricka och OK-macken ligger bra till nedanför skidbacken där hopparna glider under den nybyggda järnvägen innan de får stopp i en kraftig uppförsbacke. Dom hoppar över stan. I denna backe utvecklade Jan Boklöv den idag enda använda hoppstilen. Örnsköldsviks communite. Ski jumping place. Han fick Jerringpriset 1989 efter att ha vunnit världscupen året innan. Här fick jag i ca 6 liter bensin en Coca-Cola och en varm korv och sedan fick jag inte igång BSA:n. Varmt var det ute och jag gav den nog lite för mycket bensin. Motorn hade hunnit bli bara ljummen och då är det svårt att bedöma hur mycket choke han skall ha. BSA är en HAN. Orken att kicka tog snabbt slut och ett försök att springa igång var dömt att misslyckas och tog mina sista krafter. När jag hängande och flåsande satt där och tänkte över min situation kom 2 killar i en Van och frågade om jag hade problem. "Vill du ha lite knuff?" Klart att jag ville. På det andra försöket, vilopaus emellan, gick han igång. Jag vinkade tacksamt "Hej då" och gled ut i rondellen till E4:an. Nu körde jag mot höga kusten, den nya bron och Härnösand. Onödiga stopp för att beundra utsikten gjordes ej utan det första stoppet blev i Sundsvall vid en större trafikstyrd korsning på södra sidan. Här stannade motorn för mig när trafikljuset slog om. Nu gäller det att vara lugn. En stor långtradare bakom mig och jag stod i mittfilen. Jag måste rulla åt sidan. Men skulle jag våga sparka mig framåt när jag inte såg om den då tomma filen var fri. Inget val. Långtradaren låg på och jag rullade sakta åt sidan. En bil sveper fram till höger om mig och jag försöker sakta glida in till vägkanten. Här får jag som tur är genast igång motorn och kan glida iväg. Motorn hackade lite och jag undrade om jag nått reservtanken. Den vred jag på och efter ett tag gick hojen bra. Nu var det dock tankning som gällde trots att jag visste att det åtminstone borde räcka i ytterligare 50 km. Man skall veta att det är långt mellan mackarna i Norrland. Någon mil senare, innan man lämnar tätortsområdet Sundsvall, brummade jag in på en Statoil mack. 9 liter bensin ock en dricka. Jag hade alltså 4 liter kvar. Genast kom det 2 grabbar fram och beundrade min BSA. Den här måste du haft länge. Ja, sa jag, sedan Umeå, det gör väl 4.5 timmar. Detta blev till deras förvåning, mitt svar. Sedan förberedde jag dem på lite knuff om den inte skulle gå igång, vilket cykeln snällt gjorde, till min förvåning. De trodde naturligtvis att jag hade skojat. Nu började min kropp att bli ganska så trött och framför allt värkte baken. Jag måste stå upp med jämna mellanrum.


   Genomskärning av motorn. Ref. 1.

BSA Lightning 650 1970
Resan till Virsbo 2

       Annonsen. Ref. 1.

Nu bestämde jag mig för att nöja mig med Bollnäs och Göran Olsson. Han hade köpt Min fd Cadillac DeVille 1973. Ref 1.min Caddy 73 och vi är fortfarande vänner. För att komma dit måste jag svänga av i Söderhamn för att kör de fem milen därifrån till Bollnäs. Detta stopp var redan förberett och jag hade lovat att ringa i Söderhamn. Dock såg  jag att bensinen skulle räcka ända fram och jag ville inte chansa på att stanna för att ringa i mobilen. Bättre att tanka i Bollnäs och ringa i samband med det. Före Söderhamn gled jag igenom Hudiksvall. Här hade jag 1959 köpt min B-Ford 32 och undrade lite hur järnvägsstationen ser ut idag där vi lastade Min fd B-Ford -32. Ref. 1.32:an. Inga avsteg dock från den utstakade vägen för att i Söderhamn svänga in på väg 82. Det var en tråkig tur de ca 50 km till Bollnäs. Jag kom inte riktigt ihåg vägen till Göran, men visste att jag skulle över en älv, som var Ljusnan. Sedan skulle det vara bensin mackar. Här blev jag trängd av en buss och var tvungen att bromsa lite häftigt. Häftigt för mig var att först trycka på växelspaken för att sedan komma ihåg att bromsen var på vänster fot. Motorn stannade förstås och jag fick släpa den de kvarvarande meterna till pumpen. Nu ringde jag till Göran och han lovade att komma och visa mig vägen. Han gled upp vid macken med 73:an strax efter att jag tankat färdigt. Han ville väl skryta förstås. Caddyn är ganska känd i Bollnäs och har vunnit många första priser på utställningar i området. BSA:n startade snällt och jag följde honom genomsvettig som jag var, för det var fortfarande långt över 25 grader varmt. Jag gladde mig åt detta stopp för Görans Ulla är en pigg och glad tjej och ordnar alltid allting till det bästa. Hon jobbade fortfarande så Göran föreslog att vi skulle köpa pizza. Som tur var drog vi ut på tiden med att titta på hans Caddy 53 och 73:an, tills Ulla kom hem. Då blev det fart med maten. Göran skickades att köpa rostbiff och potatissallad och sedan dök det upp en flaska rödvin som blev 2 och vi hade en trevlig pratstund i deras trädgård. Görans garage med min fd Caddy och Görans Honda. Ref. 1.Jag tittade Görans Cad deVille 53. Ref 1Görans Cad deVille 53 Ref 1
på hans fina garage och kom ihåg att jag nästan krävt att han skulle bygga det för att få köpa 73:an. Göran är mycket stolt över Caddyn och jag måste erkänna att den hade aldrig blivit så fin om den varit kvar i mina händer. Han är en bra ny ägare. Efter dusch föreslogs att det var dags att gå till sängs och vila ut. Jag hade ju fortfarande 28 mil kvar till Virsbo.


BSA Lightning 1970. Ref 1.

BSA Lightning 650 1970
Resan till Virsbo 3

Första instrumentet. Ref. 1.

Morgonen därpå kom jag upp i tid efter att ha sovit precis hela natten trots en ovan säng, vilket är ovanligt. Jag hörde Ulla och Göran äta frukost för hon skulle iväg och jobba på charkuterifabriken i Bollnäs. Göran är hemmaman efter något slag reumatism i händerna. Detta på grund av arbete med linjedragning av elkraftledningar, vinter som sommar, vilket förstört tummar och fingrar. Göran är dock inte nedstämd för det och delar ett bra liv med sin Ulla.
Jag var nervös att inte få igång hojen och mycket riktigt övergav den mig de första försöken. Jag förberedde att knuffa i gång den, men Göran skulle försöka och mycket riktigt brummade den igång. Nu hade jag bensin för att nå till Avesta. Jag valde att ta väg 272 över Ockelbo och Sandviken för att köra till Storvik och där svänga av på 68:an till Avesta. Jag kom nästan in i Hofors där cykeln en gång hade sålts ny till en Berggren. Nu var jag den 11:te ägaren. Se ägarhistoria. En bit före Avesta var det hemska vägarbeten. Det passade inte alls min hoj. Efter tankning och en Loka i Avesta var det bara en välkänd transportsträcka hem till Virsbo vid 12-tiden och en välförtjänt vila resten av dagen. Med tack till min fina blänkande BSA som fört mig de 710 km från Umeå utan att svika mig, bara visat några egenheter på vägen, för ett jag inte skall bli för mallig.
Orginal handbok BSA 1970. Klicka för skannad bok. Ref 1Ok, nu väntar oljebyten och lösande av kopplingsproblem samt upptäckande av alla andra behov som en äldre MC drar med sig. Reservdelslista, verkstadshandbok, reservdelsleverantör, lösa kopplingsproblemet, lösa växlingssvårigheterna (kan bero på kopplingsproblem) och sådant som är dolt bakom skruvar, lock och elsystem.
Som man säger i reklamkanalerna. Jag kommer igen, sitt kvar, vi är snart igång igen (i nästa kapitel).


Kopplingsstång. Ref. 1.

BSA Lightning 650 1970
Inledande åtgärder 1

Kopplingshuset öppnat. Ref. 1.

Jag hade fått lite katalogmaterial med på köpet. Det blev det första jag studerade. Hur fungerade kopplingen och hur öppnar man och demonterar. Jag visste inte i detta läge att Gunnar hade mycket mer material om cykeln, som jag senare köpte tillsammans med lite reservdelar mm. för 600:-. På grund av min ovisshet om detta beställde jag Haynes Workshop Manual. Ref 1Orginal Spare Parts List nytryck. Ref. 1.Orginal Workshop Manual nytryck. Ref. 1.hos BAS motor de verkstadshandböcker och reservdelsregister, som gick att få. Jag började dock med att studera originalhandboken till cykeln samt Haynes bok om BSA. Det såg inte alltför svårt ut. Jag måste också först köpa rätt olja och byta i lådan och motorn och dessutom sätta dit ett nytt filter. Jag började med oljan i växellådan. Den byter man enkelt genom att skruva ur bottenpluggen. O, Ve och Fasa, gängan följde med pluggen ut. Det var bara att skruva av den också. Som väl var fanns det lite gänga kvar i godset, så jag kunde skruva i den igen med hjälp av lite LocTite 577. Det är ett medel som ersätter teflontape eller lin. Det härdar och tätar men går lätt att skruva isär. Jag hade ju insett att en ny HeliCoil gänga måste sättas dit. Det var bara att starta upp datorn och Titta i hålet och du ser Heli-Coil insatsens medbringare. Den vågade jag inte ta bort i detta läge. Ref. 1.söka på HeliCoil. Jag hittade ett Loctite som man skall ha hemma. Ref. 1.företag i Falun som även sålde till privatpersoner. ERGO-kraft. Här beställdes en monteringssats för UNC-gängor. Den aktuella var 1/2" 13 ggr. Inte att blanda ihop med 1/2" 12 ggr som är BSW. Var väldigt noggrann att mäta gängstigningen Glöm ej att tömma oljan. Ref. 1.Fotbromsen demonteras. Ref. 1.när du skall sätta in en Heli-Coil. På BSA kan det ibland vara en icke standard gängstigning. Det skulle ju ta att antal dagar, så jag limmade pluggen och fyllde på ny växellådsolja EP 90. Senare bytte jag motorolja till rak Nycklar för demontering och delar till fotbromsen. Re.f 1.Avdragaren till fotpinnen. Re.f 1.Castrol 50, Nu började jag med att öppna för kopplingen. För att lyckas med det måste man demontera vänster fotpinne som sitter med en vänstergängad mutter. Dessutom bör man demontera mekaniken till Skruvlängders placering. Ref. 1.Borrmaskin för demontering av insex skruvar. Ref. 1.bakbromsen. Jag använde en borrmaskin med sexkant för att skruva upp alla insex skruvar som håller locket. Här fanns det att antal som var långa och några som är kortare. Nu gäller det att komma ihåg var de satt.

Klicka på bild till vänster. Här visar jag var de olika skruvarna skall sitta
De tre skruvar som håller motsvarande fjädrar spända för att utgöra kopplingstrycket togs bort. Kopplingshuset öppnat. Ref. 1.



 


Stålskivan i kopplingen. Ref. 1.

BSA Lightning 650 1970
Inledande åtgärder 2

Verktyg för att göra HeliCoil gängor. Ref. 1.

Kontroll att medbringarskivan är plan. Ref. 1.Dessa skall sedan monteras lika och man skruvar i dem till skruvens gänga är i höjd med överkant på skruvspåret i muttern. Nu kunde jag demontera skivorna den drivande och de drivna. Det första jag lade märke till var att när man kopplade ur så fjädrade den drivna skivan och bakhjulet gick med möda att snurra runt. Jag plockade ned de 6 drivande skivorna och de 6 drivna. Nu kunde jag konstatera att de drivna ej var plana. Hur utrycker man sig? Lite krokiga. Detta konstaterade jag genom att lägga varje skiva på en marmorskiva som jag en gång hade tagit reda på från den lilla matbutiken som blev Guss Motor. Se artikeln om Jans bilar. En marmorskiva från en gammal köttdisk är garanterat plan. Kopplingsskivorna glappade märkbart. Dessutom hade jag sett att konstruktionen för urkopplingsrörelsen var maximerad till ca 2.5-3 mm. Här krävdes det riktigt plana drivna skivor. Det var bara att beställa nya och hoppas att de är bra. Det blev BAS-motor som tjänade mera pengar. Under tiden stod jag en förmiddag och försökte rikta det gamla. Kanske skulle man kunna planslipa dem och få dem acceptabla. Om man gör detta skall man dock veta att magnetskivan kanske drar ned den och sedan när man vänder blir det lika dåligt igen. Nu är det ju ett stort hål i varje skiva. Det är väl vKedjespännaren. Ref. 1.ärt ett försök. Men efter allt knackande lyckades jag få kopplingen såpass att det var acceptabelt men inte bra. Det skulle visa sig att det var fortfarande svårt att växla. När jag nu ändå höll på med platsen där primärkedjan sitter släppte jag lite på kedjespännaren, för enligt mitt tycke var kedjan alldeles för hårt spänd. Inspektionslockens gängor var båda utslitna eller förstörda. BAS-motor igen. 


Filtret som Gunnar monterat. Ref. 1

BSA Lightning 650 1970
Inledande åtgärder 3

Demonterade kopplingsskivor ur kopplingskorgen. Ref. 1.

SRM instruktion. Ref. 1.Lagret som lyfter tryckplattan satt på fel sida. Ref. 1.En annan sak var ju att det lilla axialnållagret, se bild, som utgör sista delen på tryckstången satt på fel sida om den sista delen av SRM's korta tryckstång och kunde då ej fungera. Nu plockade jag ihop allt igen. Men jag har ännu ej bytt filter och olja. För att tömma oljan i torrsumpen demonterade jag en slang strax före ingången till oljepumpen. Nu rann all olja snällt ur. Lättade också på botten pluggen till motorn. Mest bara Timer pluggen på framsidan av höger vevhushalva. Ref. 1.för att se om gängan var slut där också. Den klarade sig. Filtret togs bort och ett nytt fästes på plats efter att jag fyllt i olja. Dessutom skall sumpen fyllas med c:a 3 dl olja för att retursuget skall komma igång tidigt. Detta görs genom "timer" bultens hål i framkant på motor blocket. Oljetankens filter gjordes rent. Dessutom sköljde jag ur oljebehållaren med kristallolja (det där som idag har fått så många olika namn). Det svåraste med allt detta var att få på på slangen på stålröret igen. Dock är det sugrör. Det tog en stund men gick till slut. Men inte lika lång som tidigare. Det skall vara 3 liter 50 mineralolja (Castrol eller Pennzoil) till motorn. Det fyllde jag i och såg nu att tidigare var det bara 2 liter i tanken. Det finns 2 märken på "stickan" och oljan var upp till märket i mitten. Nu sparkade jag igång och fick, vad jag tyckte, vänta en evighet innan oljelampan slocknade. Den slocknade vid återstart, dock ej förrän jag varvade lite. Undrar om det inte var lite för tunn olja i från början. Oljelampan slocknade först vid 2200 rpm när motorn blev varm. En provtur visade sig gå bra men fortfarande var växlingen svår. Jag fick så småningom de nya drivna kopplingsskivorna. 3 av dessa nya visade sig Verktyg för demontering av kopplingsskivorna. Ref. 1.vara krokiga redan som nya. Bra verktyg för att få ut skivorna ur kopplingskorgen, köpte jag på Momentum, som är återförsäljare för kullager. Jag kombinerade de bästa nya stålskivorna med de gamla och tror nu att kopplingen skall vara ok. Det stora felet är konstruktionen av möjliga rörelsen på tryckstången, eftersom man ej kan tillverka plana stålskivor. Engelskt! Man stansar troligtvis Tryckstången. Obs den lilla kullagerkulan till vänster. Detta är före längdanpassning. Ref. 1.10000 st i en batch som sedan hälls i olika korgar när de tvättas rena från olja. Då kommer många i kläm och blir krokiga. Bara en teori, men jag har sett hur det går till vid stanstillverkning. Efter att ha upptäckt att tryckstången var delad i tre delar, bytte jag även den. Det var många fram och tillbaka innan längden blev rätt på tryckstången. Den längden beror ju också på kInspektionslocket. Notera det lilla ventilationshålet. Ref. 1.opplingsskivornas totala Inspektionslockets fördjupning. Ref. 1.tjocklek. Gängan i den yttre låsmuttern var dålig liksom distansskruven som skall ställas in mot det axiala nållagret. Mycket krångel innan jag fick detta att bli acceptabelt. Det visade sig också att utrymmet i inspektionslocket ej var tillräckligt för att rymma muttern. Jag blev tvungen att öppna upp så att det blev hål i skruvmejselspåret, lägga in en gummibit som tätning och en o-ring i botten på gängan. Dessutom slipade jag ned gängans plan. Nu gick det fritt från kopplingens ställmutter.
 


Motorteknik Västerås. Ref. 1.

BSA Lightning 650 1970
Punkter att åtgärda

Jan Engström Motorteknik Västerås. Ref. 1.

Nu kan jag göra en första summering av saker som inte var bra. 1. Oljetrycket var katastrof efter ett tids körning. 2. Inte blev det lättare att hålla varvet uppe på grund av kedjehjulet på växellådan hade 23 taggar mot normalt 19 eller 20. Måste bytas 3. Förberedelse för demontering av kedjehjul. Re.f 1.Detta 23 kuggs kedjehjul gick ej att ta bort utan omfattande demonteringar. Mer senare. 4. Drivkedjan var slapp och kastade i sidled så mycket att den slog i kedjeskydden. 5. Bakre drevet var lite slitet. Dock ej tvunget att bytas. Men med ny kedja så. 6. Varv-räknaren visade fel och kom aldrig upp till rätt värde. 7. Samma sak gällde för hastighetsmätaren. 8. Signalhornet var bytt, då Växellådans register. Ref. 1det elektriska signalen ej fungerade. 9. Frambromsens kabel med kontakt fungerade så att bromsljuset lyste hela tiden. 10. Batteriet hade fel storlek. 11. Växelregistret (är slitet?) fungerar ej perfekt. 12. Den ena förgasaren vägrar att flöda. 13. Lackeringen kring tankens infästning släpper. 14. När tanken lackerades har man ej täckt tanken från att få färg inuti. Detta ger en massa färgflagor i bensinen. 15. Senare Vevhushalvans brott kring axeltappen. Ref. 1.upptäcktes att vänster vevhushalva hade släppt i gjutningen kring vevaxeltappen och lagats med 3 plåtbitar och skruv. 16. En avgas styrning och ett ventilsäte till en insugs ventil lossnade i toppen. 17. På grund av allt skruvande blev jag tvungen att köpa en sats HeliCoil gängar. Med dessa planerade jag att senare ersätta alla al-gängor. Förstår förresten att Gunnar ville sälja cykeln.

Topplocket med lös styrning och säte. Ref. 1.Allt detta kom att, tillsammans med följdsaker, hålla mig sysselsatt hela sommaren och hösten 2006. Fortfarande  oktober 2006 är ej cykeln i ordning så att jag kan lita på den.
Dessa punkter och följdverkningarna kommer jag att redogöra för. Av alla punkter är det bara en som säljaren borde ha informerat om nr 15. Se bild. Övrigt blev jag informerad om och går ej att lasta säljaren för. Jag är glad att jag kom hem.


Topplocket efter att nytt säte och styrning insatts. Ref. 1

BSA Lightning 650 1970
Beslut om åtgärder som måste göras

Ringen som lossnat från gjutningen kring vevaxeltappen. Ref. 1.

Höger ramlager. Ref. 1.Jag tyckte att oljetrycket var det första jag måste ge mig på. Allt eftersom jag lärde mig cykelns funktion kom många olika åsikter upp. För tunn olja. För varm olja. Dålig oljepump. Ramlagret slitet. Eftersom man lätt kan kontrollera oljeflödet så uteslöts igensatta oljeslangar.
Det första som jag gjorde var att byta till rak 50 olja. Castrol. 20-40 mineral oljan jag köpt flyttades ned på Oljekylaren monterad. Ref. 1.skalan att bli smörjolja för primärkedjan. Efter ett antal provkörningar konstaterades att Castrol oljan ej påverkade oljetrycket. Nästa var oljepumpen. Den plockades ned och kontrollerades utan att jag kunde hitta något fel. Ändå köpte jag en ny, renoverad, från BAS. Nu blev det en liten förbättring. Oljelampan tändes nu vid 2000 rpm. Kunde möjligen en oljekylare hjälpa. Jag fick en från Gunnar i Demonterad oljepump. Ref. 1.Umeå. Den monterades riktigt snyggt. Olje tempen låg nu på 60 grader. Någon märkbar förbättring av oljetrycket blev det inte av detta.
Nu började förtvivlan lägra sig, för jag förstod att det måste vara vevlagret i högra vevhushalvan som var slitet. Att byta ett sådant innebär en total demontering av motorn. Ett arbete som jag ej hade någon större erfarenhet av. När Vevaxelns rullager drivsida. Ref. 1.sedan en ventilstyrning lossnade och ett ventilsäte släppte fanns det inget mer att be för. En total demontering tog vid. Vid denna beslutade jag att samtidigt ordna alla andra punkter på min lista.
Byta drev till 19 tagg. Byta bakre kedjedrev. Byta kedja. Lämna in toppen för renovering. Renovera höger vevhushalvas glidlager. Byta vänster rullager. Förse alla gängor med HeliCoil. Rikta bakhjulet som kastade lite, och allt annat som skulle dyka upp


7/16 nyckel till nivåskruv för primär kedjans oljenivå. Ref. 1.

BSA Lightning 650 1970
Demontering. Topp, cylinder.

Detaljer till vänster fotpedal. Ref. 1.

 Centrumfäste för tank. Ref. 1.  Tankfäste underifrån 2 st skruvar. Ref. 1.
 Undre tankfästet. Ref. 1.  Upphängning av förgasarkolvar. Ref. 1.
 Flottörens axel ligger fel. Ref 1  Flottörens axel rätt monterad. Ref 1
 Topplockets 6 fästskruvar. 2 st på baksidan. Ref 1  Avgasrörens nedre infästningar. Ref. 1.
 Främre montering av grenrör. Ref. 1.  Vipparmsbryggan. Insugets stötstängar är borttagna. Ref. 1.
 Komihåg bild för stötstängers placering. Ref. 1.  Topplocket efter lagning av styrning och säte. Ref. 1.
 Notera tryckplattan under ställskruven. Ref. 1.  Håll i ordning på skruvarna. Ref. 1.
Jag förstod, för att ta ur motorn måste jag demontera så mycket som möjligt för att få enheten lätt. Först tappa ur all olja ur växellåda och motor.
Jag började med tanken och de 2 monteringsfästena. En ovanpå tanken och 2 skruvar under.Dessa 2 skruvar hade "ätit" upp gängan i tanken, mest på grund av att ingen gummibussning satt emellan skruvhuvud och tank/fästjärn. Jag fick gänga upp med närmaste mm-gänga så gick det bra. Bensin anslutningarna lossas naturligtvis också. Från förgasarna lyfte jag upp kolvarna och la dem runt övre ramröret. De var väldigt finna med sina lagerhylsor. Själva förgasaren skruvades också loss.

Det var nu jag upptäckte att axeln till högra flottörhuset ej gick igenom flottören. Nu misstänkte jag att detta var orsaken till att den ej flödade. För säkerhets skull köpte jag en ny flottör utifall den gamla var skadad. Dock är detta ett problem som fortfarande finns och jag vet ej vad det beror på.
Nu hade jag tillgång till ventillock, topplock och cylinderblock. Detta var ett lätt jobb då jag tidigare demonterat både ventillocket och studerat ventilerna. Kåpan sitter med 6 insexskruvar. Dessa var 5/16" med 20 ggr/". Standard är 18 ggr/". Här gjorde jag felet att sätta i HeliCoil med 18 ggr/", varför jag blev tvungen att sätta i nya 5/16" insexskruvar. 
De 2 skruvarna i mitten av locket har tillgång till för lite material i den gängade delen så här kunde jag inte byta till HeliCoil. Innan man fortsätter måste avgasrören demonteras.
Nu gällde att lossa vipparmar och stötstänger. För att få bort dessa skall man lätta på ställskruvarna så mycket det går. Nu kan man lätt demontera vipparmsaxel med sina tillbehör. Stötstängerna sitter med lite vakuum i lyftarna och jag visste inte hur det såg ut. Mao att bara dra upp stötstången kan vara farligt då lyftaren kanske följer med. Nu visade det sig dock att dessa ej kan åka ur sina lagringar när man drar upp störstängerna. Innan man nu går vidare måste avgasrören demonteras. Dess muttrar och skruvar kan sitta lite hårt, men ta det lugnt går
det bra med lämpliga verktyg och en plastklubba. När hela ventilarrangemanget är borta kan man lätt lossa på topplocksbultarna. Ej att förglömma den som sitter djupt ner strax framför ventillyftarna. Man skall vara rädd om muttrarna och de brickor som sitter under. Dessa är lite tjockare för att ej skada gjutgodset i toppen. Lägg allting som hör ihop i en plastask och skriv en lapp som du lägger i. Det kan ta lång tid innan monteringen sker igen. När topplocket lyftes såg jag att ett ventilsäte och en styrning satt löst. Jag anade det dock sedan tidigare. Det var egentligen detta som var en av två orsaker till motorns demontering. Locket lämnades till Motorteknik i Västerås.

Kostnad för att laga topplocket. Ref. 1.

BSA Lightning 650 1970
Demontering cylinder, kopplingssida

Gängsnitt för nya UNC 1/4" till topplocket. Ref. 1.

Sidomutter med U-nyckel 15. Ref. 1.Sidomutter med kraftförstärkning till U-nyckel 15. Ref. 1.Främre mutter med kraftförstärkning till U-nyckel 15. Ref. 1.
Cylindern.
Denna sitter med 8 st korta pinnbultar med fingänga. Man upplever mycket när man meckar med okänt material. Muttrarna till dessa sitter så trångt att man ej får på en hylsa utan måste använda en U-nyckel. Muttrarna är också lite förminskade så att u-nyckel 15 passar bra, slipad  på sidan för att få plats. Inte någon sliten förstås. Dessutom är det så liten plats, framåt, att nyckeln måste kapas till lagom längd. För att orka med måste man använda en ringnyckel enligt bild och vrida det 1/6 varv som utrymmet tillät. Naturligtvis om man demonterar hela motorn går det lättare. Nu kan man rotera vevaxeln så att kolvarna går i botten och låsa dem där. Cylinderhuset går lätt att dra av. Passa dock upp på ventillyftarna. Mina hade ingen låsning kvar och kunde om jag varit oförsiktig trillat ned i vevhuset. Förstår varför inte denna låsning återmonterats, för det är omöjligt. Vid återmontage skall man köpa dessa stoppringar eller kanske låsa fast lyftarna med något lämpligt medel. Efter det att kolvarna låg fritt satte jag över en slangklamma av lämpligt diameter för att skydda kolvringarna. Här har jag låst kannringarna med en slangklamma. Ref. 1.

Axeltappen du knackar på när växellådan skall dragas ut. Ref. 1.Nu kan kedjedrevets låsmutter lossas. Ref. 1.
D
rivsida. Höger sida.
Från mitt tidigare skruvande visste jag för att dra ut växellådan är det ett måste att demontera hela kopplingen. Först bort med fotpinne och bromspedal enligt tidigare. Av med kopplingsskyddet. Det sitter med många insexskruvar av olika längd. Se bild.  Själva kopplingen demonteras enligt tidigare. Muttern som håller kopplingskorgen är dragen med ett moment av ca 8.4 kgm. För att Timer proppen på höger vevhushalva. Ref. 1.Kopplingskorgens avdragare. Ref. 1.få loss den kan man låsa vevaxeln genom timerhålet frampå höger vevhushalva. Stoppa in en lämpligt kraftig skruvmejsel eller rundstav och låt den gå in i ett balanseringshål eller timer markeringen på vevslängen. Nu går det att lossa både kopplingskorgen mutter och vevaxelns mutter. Korgen lossas sedan med en avdragare gjord för detta ändamål. Tag nu också loss generatorns 2 delar och låt den ena hänga. Magneten demonteras med hjälp av en standard avdragare. Förvara den sedan inslagen i papper så att den ej drar till sig järnspån eller dylikt. För att få bort kedjehjulet på vevaxel skruvar man i 2 st 1/4 26 ggr BSF skruvar i sina hål och använder en standard avdragare. Innan man fortsätter lossas kedjespännaren och dess platta demonteras från sin axel. Nu måste man ta dessa 2 kedjehjul med triplexkedjan tillsammans vid demontering. Trä Vevhushalvan med sitt brott kring lagret. Ref. 1Ringen som lossnat i gjutningen. Ref. 1.igenom generatorringen och allt är borta. Detta är lite besvärligt och det är bra om man har 2 händer till. Tappa inte bort woodruff kilarna. Det var i detta läge jag upptäckte att runt utgående vevaxel hade vevhushalvans hus släppt kring rullagrets yttre ring. Detta är en sak som säljaren borde ha upplyst mig om ty det påverkar priset väsentligt. Jag kan dock nu förstå att detta brott har man gjort medvetet, ty lagret är annars omöjligt att montera. Skulle gissa att alla BSA cyklar har detta "fel". Det största problemet är dock att man har svårt att montera en ny lagerbana för rullagret, då det inte finns något som styr upp lagerringen. Förklarar senare hur jag gjorde.
Nu vill man gärna lossa kedjedrevet på växellådans axel. Många slår loss den med en skruvmejsel. Fy Det får man ej göra. Läs vidare hur man gör. Låt drivkedjan hänga kvar tills vidare. Man måste nämligen demontera växellådan först.

Låsklack som man tillverkar själv att stoppas in i kopplingskorgen. Ref. 1.

BSA Lightning 650 1970
Demontering registersida 1

Registersida. Ref. 1.

Registersidan. Höger sida.
Här gäller att demontera yttre tändningslocket först. Tag bort fotpinne (kan sitta kvar om du bara skall ta bort yttre locket), växelspak och Komplett behov för att ta bort kick och växelspak. Ref. 1.kickpedal. Lossa sedan allaAvdragarskruven till Boyer magnetplatta. UNF 5/16". Ref. 1.
Yttre täcklocket vikes bakåt och teipes till bakhjulet. Ref. 1.
insexskruvar. Notera deras längder och plats. Detta lock behöver ej ha någon packning. Vik det bakåt och teipa fast det i bakhjulet. Nästa steg är att ta bort anslutningen till varvräknaren. Lossa flatstiftet till oljelampan. Demontera brytarplattan eller om du har Boyer tändning. Dess små 3/16 BSF gängor kan ersättas med M5 om du dragit sönder gängan. Kontakbrytaren lossas från sin kona genom att använda en UNF 5/16 24 ggr skruv som används som avdragare. Brytarplattans kona har denna gänga och skruven går mot mellandrevets 8 st skruvars placering i registerlockets. Glöm ej skruven som ej lossats. Ref. 1.Så här lossar och monterar du kickfjädern. Ref. 1.kugghjul. Boyer tändplatta. Var rädd om skruvarnas gängor. Ref. 1.







Detta gör att man trycker av plattan. Lossa kickfjädern och dess kicksegment. Det säger sprätt och låsbrickan lossnar om den inte redan har gjort det. Gör likadant med växelspakarrangemanget. Nu är det dags att gå in och dricka kaffe samt lugna ner sig.
Inre locket har till uppgift att skilja mellan motor och växellåda och har därför en packning som förhindrar att motoroljan blandas med växellådsoljan. Detta lock sitter med ytterliggare 8 st insex med olika längder. Notera noggrant. 2 st sitter under locket och 3 st i dess botten. Se bild och dess förstoring. Tag också ut oljestickan ur växellådan. När du nu har detta lock löst skall man veta att kamaxeldrivningens mellanhjul följer med när locket lossas. Du tappar nu Kugghjulsmarkering för kamaxeln. Ref. 1.Växellådans 5 muttrar. Ref. 1.tändinställningen. Det är dock Locket vrides mot bakhjulet och teipas fast. Ref. 1.
inget större problem, för bara man vet hur man gör är ingenting svårt. Använd en gummi eller plastklubba för att lossa. Allteftersom locket lossnar slår du in kickaxeln och växelaxeln. Tag loss mellanhjulet och sätt dit det igen på sin plats. Notera timermärkningen på dessa tre kugghjul som driver kamaxeln. Titta också in i timerhålet på vevhushalvan och försäkra dig att du ser tändinställningens markering. Bild föregående sida. Det ser ut som ett brett mejselhål. Ta ej fel på de balanseringshål som kan finnas. De är runda. Det här locket viker du bakåt och fäster med tape på bakhjulet. Nu kan man se hur kopplingsmekanismen är konstruerad. Tryck ut tVäxellådan upplagd på bänken. Ref. 1.ryckstången med en liten skruvmejsel. Fånga upp en kullagerkula om sådan finns. OBS den åker ut på kopplingssidan. Du kan nu se växellådans fästmuttrar, oljepumpen och växelregistret. Skruva bort de 5 muttrarna med sina fjäderbrickor. Vid återmontering skall de dragas med 2.2 kgm. Se nu till innan du går vidare att växelregistret är inställt i sitt friläge. Slå på den koniska axeltappen på vänster sida som sticker ut och växellådan lossnar och kan lätt dras ut. Inne i växelhuset finns en tryckstång som positionerar växellägena. Den kan lät bara dras ut eller låt den sitta kvar.


Yttre täcklock. Ref. 1.

BSA Lightning 650 1970
Demontering registersida 2

Yttre täcklockets skruvar. Ref. 1

Kolla nu kedjehjulets fästmutter och konstatera att den lossas med en lämplig hylsa. Möjligen en förlängd. Nu förstår du också hur bra det var att inte demontera kedjan. 23 taggade inklusive kedja. Här är växellådan ännu ej demonterad.  Hålet är för litet. Ref. 1Titt in i växellådans hölje med sista kugghjulet vars andra ände är splines för drev. Ref. 1.Obs taggarna bortslipade för min demonteringen. Ref. 1.
Det gäller att kunna låsa drevet för att ta upp losstagningens moment. Före tittar vi in i lådans hölje. I botten ser vi ett kugghjul som fortfarande sitter kvar. På detta sitter kedjehjulet. Lås nu bakhjulet på lämpligt sätt. Nu kan vi med lämplig hylsa lossa drevets mutter. När muttern är borta går det fortfarande inte att ta bort drevet. Det sista kugghjulet måste knackas ur utifrån. Kedjehjulet lossnar nu från sitt splinesförband. Fortfarande hänger drevet kvar på grund av att det ligger kvar i simringen. För hand för man ur drevet genom de tandade urtagen i vevhushalvan. Detta är gjort att precis klara ett 20 tandat drev. På min hade man monterat ett 23 tandat och då måste motorhalvorna Titta på låsbygeln och kedjans nötning!! Ref. 1.Titta på låsbygeln och kedjan. Kunde ha lossnat när som helst. Ref. 1.Genom hålet för växellådans drvaxel skulle 23-taggaren tas ut. Men det var för litet. Ref. 1.







demonteras, om man gör på rätt sätt, eller som jag gjorde, slipade bort tänderna. På bilden ovan syns hur man tidigare genom att slipa (skava) bort material från simringen och höger vevhushalva har monterat 23-taggaren utan att demontera vevhushalvorna. Inte vackert. Här kunde jag också konstatera att kedjans bredd var större än vad som fanns plats. Den hade slitit upp ett spår i aluminiumet och nästan skavt bort kedjelåsets låsklackar. I samband med topplocksrenoveringen lät jag motorfirman svarva bort 1 mm på insidan av vänster vevhushalva. Ny kedja och nytt drev var väl befogat.
Men tillbaka till högersidan.
Kamaxel och pumpens drivning, samt vevaxelns glidlager. Ref. 1.Kamaxelns mutter har en vikbricka. Du måste ha vevaxeln låst med hjälp av timerhålet enligt tidigare. Skruva loss muttern och dra av kugghjulet med en avdragare. Notera kilen. Kamaxeln kan du inte ta ur förrän motorn är delad. Vi har kvar att lossa oljepumpen med sitt drev samt pinjongdrevet.

 


Oljepumpen. Ref. 1.

BSA Lightning 650 1970
Oljepumpen, kamaxel med sina drev.

Oljepumpen demonterad. Ref. 1.

Oljepumpen syns under vevaxeltappen. Ref. 1.Här syns kulan till backventilen. Ref. 1.Pumpen med packning och insexnyckeln för demontering. Ref. 1.






Nu börjar vi närma oss det innersta i motorn. Oljepumpen. Den  pump som följde med i köpet hade jag ju tidigare lossat och bytt mot en ny. Troligen hade jag inte behövt kosta på mig det. Men, va fan, när man letar fel börjar man med det lättaste och oljepumpen låg före registersidans ramlager. Varvräknarens anslutning har vi ju tidigare tagit bort. Nu var det dags för pumpen. Den lossnade lätt då man någon gång i BSA:ns tidigare liv ersatt 1 pinnbult med insexskruv. Mao nu sitter den med 1 pinnbult och 2 insexskruvar. Själva pumpen sitter ihop med 4 insex. Min erfarenhet är att, om ej nödvändigt, aldrig plocka isär den då det är mycket svårt att få alla delar i Pinjongdrevet och drevet till oljepumpen. Re.f 1rätt läge. Jag skruvade isär och ihop den massor med gånger, men lyckades aldrig få den att snurra utan motstånd i delar av varvet. Det här är något som ingen tror på förrän man fått erfarenheten själv. "Den där killen är ju en jävla klant". Den nya fabriksrenoverade pumpen från BAS gick inte heller jämt hela varvet. Pumpens drev på vevaxeltappen (se bild till vänster och föregående sida) sitter på kil och en vänstergängad skruv, vilket även gäller för pinjongdrevet. Nu skall tilläggas att när pumpen lyfts bort Motorn på bänken. Titta på sugröret till oljan, timerhålet och växellådans oljeplugg. Ref. 1.frilägger man backventilens kula och fjäder.
Nu sätter vi igång med att få ut motorn ur ramen.
Kedjan och kedjeskyddet tas bort. De två tändspolarna hängs upp på stötdämparen. Den främre och de undre fästbultarna var inga problem att få bort. Däremot gav mig det bakre fästet stora bekymmer. Här måste man tänkt fel för 2 skruvar var för långa för att kunna dras ur. Jag blev tvungen att även lossa
Den tomma ramen och tändspolars upphängning. Ref. 1.fästplåtarna. Riktigt hur jag löste det hela kommer jag inte ihåg, men allting lossnade till slut. Man får inte glömma olje anslutningen från oljetanken. Den sitter med 1 skruv under motorn, även oljesumpens täcklock togs bort. Här måste jag nämna att om din hoj inte längre har pinnbultar här måste man var extremt försiktig med sugröret för oljereturen. Det sticker ned under täcklocket som du tagit bort. Nu kan man med ett bräckjärn lyfta motorn från sitt läge i det främre fästet och greppa motorn med all kraft och lyfta ur den. Sedan upp på bänken och studera härligheten. Glöm inte att lägga under något som tar upp oljan som finns kvar. I detta fall en förpackning från kräftskivan. Jag borrade också senare ett hål i bänken där vevaxeltappen kunde stoppas ned. På det sättet låg motorn stadigt. Titta på bilden från den tomma ramen. Här ser du hur jag hängde upp tändspolarna och täckplåten till växellåda för kamhjul och oljepump. Se också oljeslangarna som hänger i sin anslutning till oljetråget. Dessutom de 2 svarta trekantiga fästplåtarna till bakre motorfästet. När motorn sitter i är de näst intill oåtkomliga för ringnycklar och händer.


Växelkvadranten. Ref. 1.

BSA Lightning 650 1970
Delning av vevhushalvorna.

Kickaxeln med sitt 1/4 drev. Ref. 1.

3 inre muttrar för delning av vevhushalvorna. Ref. 1.Centrummuttern som håller vevhushalvorna. Ref. 1.Förberedelse för att ta av höger vevhushalva. Ref. 1.






Innan man delar på vevhushalvorna gäller det att studera allt. Var sitter skruvar och muttrar. På bild 1 ser man i förstoringen de 3 muttrar som sitter i botten. De tre skruvarna kring vevaxeln håller den ring som lagerringen ligger emot. Det är den som lossnat i gjutningen. Bild 2 visar den mutter som sitter alldeles bakom mitten av de två kolvarna. Inga skruvar eller muttrar går från registersidan. Nu tar vi bort alla muttrar i delningsplanet. När du nu delar på halvorna så ta bort drivsidans halva först. Använd inga skruvmejslar för att bända isär. Det är en tätningsyta du har att göra med och det finns ingen packning. Slå istället med plastklubban lätt och försiktigt. När halvan är av Rullagret demonterat. Ref. 1.
Rullagret med omgivande komponenter. Ref. 1.Rullarna faller ut vilket gör att det inte går att få in i ytterringen. Ref. 1.







titta in i den. Här ser du lagerringen. Utifrån sett sitter distansshim (för att ställa in triplexkedjans läge) simring, tätningsring. På vevaxeln sitter rullagrets innerring med sina rullar samt shims för att ställa in
Demontering av första kugghjulet på vevaxeln för kamaxeldrivningen. Ref. 1.axialspelet. Använd samma typ av avdragare (köpes på Jula för ca 600:-) som du ser på bilden och dra av lagret. Använder du "skruvmejselmetoden" förstör du bara shimsen som bestämmer axialspelet för vevaxeln. För att det skall gå lättare att dra av lagret kan man värma det med en varmluftspistol. Nu är det bara att vända på paketet. Stoppa ned vevtappen i bänkens hål. Lägg under 2 träbitar för att balansera allt. Nu hänger allt på glidlagret. Ryck i Vevaxelenheten. Ref. 1.halvan med lite kraft samtidigt som man vrider lite grann, så lossnar det från lagret. Nu har vi första bilden ovan. Montera samma avdragare i de 2 urtag som pinjongdrevet (första kugghjulet till kamaxeln) har och dra av det. Nu ser det ut som nästa bild och man kan roa sig med att mäta upp allting. Lagerbana och kolvar. Även cylinderhuset kan man ju matcha mot kolvarna. Mitt cylinderhus var borrat 04 (Ø67.5 och får då 678 cc!). Båda lika, vilket kanske inte är alldeles säkert om motorn tidigare har varit fusklagad. Kolvarna (ø67) skall ju också ha rätt mått till borrningen. Det är ett ganska stort glapp mellan kolv och cylindervägg. Kom ihåg att cylindern är gjutjärn och kolven aluminium.
Glidlagerbussningen. Ref. 1.Axiallagrets bricka. Ref. 1.Nu visade det sig att lagerbanan satt så löst i vevhushalvan att den gick att skjuta ut för hand. Dessutom var det märkbart glapp mot vevaxeltappen. Här hade vi alltså oljetrycksfelet. När jag mätte vevaxelns lagerbana var den yttre delen några hundradelar mindre. Alltså lite konisk. Den är tidigare slipad (01) en gång enligt mina papper. Glidlagerringen är så gjord, som tur är, att den är låst mot rotation liksom axiallagret på denna sida.
 


Brottringen. Ref. 1.

BSA Lightning 650 1970
Efterarbete

Brottringen. Ref. 1.

Brottringen vänd på vevaxeltappen. Ref. 1.Nu hade jag en lagerring för en slipning av 03 som reserv. Jag lämnade bort vevaxelpartiet och lagret till Roffes grabb, som är garanterat duktig. Han svarvade och honade ned glidlagret till rätt mått samt monterade lagret. Han fixade det på några dagar. Skulle nämligen till Turkiet på semester. Betydligt längre tog det för Motorteknik att fixa ventilsäte och styrning som ju satt löst. Jag diskuterade också med dem om att eventuellt svetsa ringen för rullagret. Han menade dock att man kunde få mer problem och rådde mig att låta det vara som det är. Så fick det bli.
Leverantörens påse till rullagret. Ref. 1När man nu har en motor nere skall man (har jag lärt mig) att alltid byta lager. De är förhållandes billiga. Alltså köpte jag ett nytt rullager, samma som satt i. Dvs jag visade Momentum. Ett sådant här vill jag ha. Det tog en vecka. Fick senare reda på att egentligen skall det vara ett C3 lager. Det satt ett normallager i och jag tänkte att det gick bra. Nåja, lagret kostade 634:- lite billigare än hos BAS.
Vid åter montage av vevhushalvor skall man först lägga på höger vevhushalva. Varför då? Jo man skall nämligen kolla axialspelet när vänster halva monteras.
Markeringen för rullagerringens plats. Ref. 1.Nu är det så att den vänstra halvan kan inte monteras med rullagerdelen krympt på  vevaxeln. Det går nämligen inte att montera vevhushalvan efteråt. Rullarna "faller ned" och glider ej in i yttre ringen. Se bild ovan. Jag knackade in yttre ringen från insidan då jag hade en liten markering kvar där botten borde vara. Nu var jag ju inte säker på att denna ring låg absolut
vinkelrät mot vevaxeltappen. Några distansbrickor Hur mätklockan placerades. Ref. 1.
sattes på vevaxeltappen. Lagret värmdes i sitt läge i ytterringen med varmluftpistolen. Vevhushalvan sattes på plats. Med ett dorn knackades rullagerringen i botten på vevaxeln.  Man hör lätt när den är i sitt läge.  Men hur var det nu med ytterringens läge? Jag tog dornet och knackade in ytterringen så att den gick emot rullarna. Dvs jag borde få noll i axialspel, men jag hoppades att ytterringen skulle    ligga i rätt läge. För att kolla detta monterade jag en mätklocka på vevaxeltappen och lade spetsen mot kanten på ytterringen (se bild). Var det så att klockan gav utslag när vevaxeln roterades togs dornet fram igen och så Hur mätklockan satt fast. Ref. 1.vidare tills det var 0-utslag. Nästa steg är att få fram rätt axialspel. Men hur i allsin da'r skall man veta vilket axialspel det blev? Skall var 0,07 mm. Jag kom så småningom fram till 0,1 mm efter att ett antal gånger demonterat halvan och lagret samt lagt i olika shims. "God bless me", som amerikanarna säger. Jag lyckades till slut. När mätklockan visade 0,1 utslag, då jag drog i vevaxel ut och in, fick man vara nöjd. Nu är det ju inte så att det är färdigt för det. Kamaxeln måste nämligen monteras innan vevhushalvorna läggs ihop. Jag hade valt att vänta med det tills rätt axial spel var funnet. Isär med allt igen och sedan i med kamaxelns Kamaxeln. OBS bottenbrickan är ej med på denna bild. Ref. 1.bottenbricka i vänstra halvan. Stoppa i kamaxeln och se till att "hakarna" på bottenbrickan kommer i läge och på med höger vevhushalva. Styr i kamaxeln i höger halva och be till Gud att du inte har glömt något. Kolla axialspelet igen för säkerhets skull! Därefter monteras "brottringen" med lite blå tätningspasta.


Rullar till kopplingslagret. Ref. 1.

BSA Lightning 650 1970
Kopplingskorg

Skruvar i kopplingskorgen. Ref 1

 Den förstörda kopplingskorgen. Ref. 1  Kopplingskorgens alla delar. Ref. 1.
 Korgens splinade drev rätt monterad i djupled. Ref. 1.  Splinade drevet med sin lagerbana. Ref. 1.
 Centrumhuset i kopplingskorgen. Ref. 1.  Axiallagret i kopplingen. Ref. 1.
Inre brickan i kopplingens centrumhus. Ref. 1.   Yttre brickan i centrumhuset. Ref. 1.
 Dämpningsstjärnan (spindeln). Ref. 1.  Kopplingskorgens baksida. Rullagret smort. Ref. 1.
Nu gäller att montera triplexkedjan. Efter att ha tittat på kopplingskorgen ser jag att den är skadad. När man nu håller på är det bättre att montera en ny. För att byta en sådan måste hela korgen monteras isär. Som du ser av bilderna består den av många delar. Det första man gör är att pressa ur drevet med koniska axelhålet. Det sitter pressat i splines i "dämpningsstjärnan". När drevet är loss. Tag reda på lagerrullarna så att dessa inte försvinner. Notera lagerbrickan och kom ihåg mot vilken sida lagermetallen ligger. Nu har du centrumet med sin 3 koniska skruvar på var sida. Se bild i bannern till denna sida. Vid
återmontage lås dessa med lite LocTite 577. Bättre än att försöka körna igen. Lossa dem och du får 2 brickor. De tre skruvarna som håller fjädrarna går nu att ta bort. Dessa är låsta för vridning mot upphöjningen i  bottenbrickan. Nu har du öppnat det allra heligaste. Här ser man dämpningsstjärnan med sina gummibuffertar. Nu är det bara att skruva ihop allt med den nya kopplingskorgen. Kom bara ihåg att smörja rullarna med lite kullagerfett. Använd inte fett med molybdendisulfid. Det förstör greppet i lamellerna.

BSA Lightning 1970. Ref. 1.

BSA Lightning 650 1970
Montera triplexkedjan

BSA Lightning 1970. Ref. 1.

Lyft nu in motorn i ramen innan den blir för tung. Kämpa med det bakre fästet, oljeanslutningen och oljesumpens lock.
Innan man börjar montera kedjan måste det nya 19 taggade kedjedrevet och växellådan vara monterad. Sätt även dit drivkedjan till bakhjulet.

Shims för trippelkedjans inställning. Ref. 1.Titta på den här bilden. Den visar de shims som man måste testa sig fram till för att få vevaxelns kedjehjul att fasa in mot kopplingskorgen. Detta måste du testa fram. Man måste montera båda kedjehjulen samtidigt. Precis åt "andra hållet" när du demonterade. Allteftersom korgen går på måste vevaxelns kedjehjul knackas in på sin spline. Här måste man också se till att korgen träffar kilen rätt. Annars petar man ur den eller förstör konans yta. Det skall kännas som om korgen går stumt emot en botten. Dvs den ligger an efter hela koniska längden. Lås nu korgen När allt är monterat på drivsidan. Ref. 1.med sin centrummutter bara lite lätt. Lägg något rakt mot de båda kedjehjulens taggade kant. T.ex. med baksidan av ett skjutmått. Det skall ligga emot bådas yta. Om inte demontera och justera med shims bakom vevaxelns kedjehjul. Så här skall det se ut om du gjort rätt. Bilden är inklusive generator och kedjespännare. För att få dit generatorns kabel har du naturligtvis lagt in en hjälp för att dra den på plats. Du kommer väl också ihåg var respektive anslutning skall in. Här är en dålig bild. Färg mot färg. Pga Boyer tändningen är en Kabelkopplingen för generatorn. Ref. 1.anslutning tom i trippelkopplingen. Montera hela kopplingen med rättmoment.
Nu är sista chansen att montera HeliCoil. Men varning! Borra inte i bakkant. Här är det för lite material. Det gäller 4 st gängor där kedjan går nära vevhuset.
 


 Förgasarmunstycke. Ref. 1.

BSA Lightning 650 1970
Avslutning

  Förgasarmunstycke. Ref. 1.

Ingen HeliCoil i gängan ovanför returhålet för olja. Ref 1Timing gears. För att avsluta jobbet måste man förstås montera högra sidan eller som man säger registersidan. Montera pinjongdrev, drev för oljepump, kickdrev och växelkvadranten. Glöm inte bort att sätta dit så många HeliCoil du tycker är viktigt. T.ex. kring oljepumpen, de gängade hålen i vevhushalvan. Notera gängan snett till höger om mellandrevet till kamaxeln. Ovanför hålet för oljan. Se bild tidigare. Hoppa gärna över den för det är lätt att borra in i Magnetplattan till Boyer tändning. Ref 1vevhuset. Du har naturligtvis satt kamaxelns drev mot sina märkningar. Du har väl försökt få märkningarna på dreven att ligga emot varandra och kommit fram till att det inte går. Sätt märkningen på pinjongdrevet mot mellanhjulets. Sedan måste du passa kamaxeldrevet så att när vevaxel vrids kommer märkningen på mellanhjulet att passa mot kamaxelns märkning. Bilden jag har här stämmer överens med verkstadhandboken. Detta är ju ett märkligt sätt att ställa in kamaxeln, men ta Impulsplattan till Boyer tändning. Ref 1det som "an English way". Ställ nu in vevaxelns förtändningsläge. Mejselspåret vi talat om tidigare. Nu på med mellanlocket. Helst med ny packning och väl rengjorda ytor. In med Boyer tändningen och ställt den rätt. Det har ingen betydelse vilken magnet du väljer. Sidan du tar är dock för anti clockwise. Mellanhjulet går ju "baklänges". Nu är det dags för resterande delar till kicken (fjädern spänns med polygrip och starka nävar. Se bild tidigare) och växelspaksdelarna. Anslutningen för varvräknaren och kontakten till oljetrycket. Reservdelförteckning registersida. Ref. 1.Sida ur verkstadshandboken.Tätningen till tändningen tog vi ju aldrig ur. Glöm nu inte HeliCoil gängorna om det inte är gjort tidigare. In med kopplingsstången som ju har rätt längd. Eller hur? Och som sista del på med yttre locket.
Montera cylindern. Använd mitt förslag till nyckel. På med en nyglödgad kopparpackning. En kopparpackning skall alldrig smörjas in med tätningspasta!! Drag bultar och muttrar till rätt moment. Enligt boken. Stötstänger och vipparmsbrygga. Ställ in ventilerna. På med ventilkåpan. Montera förgasare och de 2 tändspolarna. Livet börjar snart att leka, men det är lite kvar som tar mycken tid. T. ex. avgasrör och kedjeskydd, bensintank och att spänna drivkedjan. Jag förstår att detta sista kan vara svårt att förstå så här har du reservdelslistan för registersidan. Klicka för förstoring.

 

 Förgasarmunstycke. Ref. 1.

BSA Lightning 650 1970
Byte av kolvar

Förgasarmunstycke. Ref. 1.

 Nya kolvar. Ref 1  Oljeringen. Ref 1

Byte av kolvar är ganska lätt. Man får enkelt reda på vilken överdimension som sitter i. På kolvens översida står det stämplat vilken överdimension som cylindern är borrad. Viktigt är att för byte skall cylindern honas och vändkant tagas bort. I mitt fall behövdes endast honing genomföras. Så ser en  nyhonad cylinder ut. Ref 1Nya kolvar har ingen fram eller baksida. När du köper nya kolvar levereras en extra kolvbult med som har 0,05 större diameter. Detta ifall en tidigare brotschning är utförd. Mät den gamla kolvbulten och konstatera vilken dimension det är. Använd en seegersäkringstång och ta bort kolvbultens ändlägesstopp. Bulten trycker du lätt ut med fingrarna eller med ett rundjärn. Glöm dock inte att lägga under 2 plattjärn eller helst 2 träbitar som stagar upp kolven.

  Kannringstång. Ref 1   Enkel klämring. OBS den slipade kanten. Ref 1

Nu gäller det att montera kannringarna. För det bör/måste du  ha en lämplig tång. Att göra det helt med fingrarna garanteras att du knäcker flera ringar. Om du studerar oljeringen kan man se att ena sidans skrapyta är kanske ett antal 1/100 delar tjockare, se bild. Välj att montera den sidan uppåt. Det gör att den kanten ej går så lätt sönder vid montage. Dock har inte ringen någon upp eller nedsida, vilket också gäller kompressionsringarna. Placera ringarnas öppning så att de är placerade runt cylindern jämt delat. De får inte ligga på samma ställe.
Nu gäller det att klämma ihop ringarna så att de lätt kan glida på cylindern. Det finns speciella klämmare för detta. Man kan dock som jag visar använda en ABA-klämma. Den är inte perfekt men går att använda om man är försiktig. Slipa ned ena sidan kring fästet enligt bild, men inte för mycket. Vänd slipad sida uppåt.
 Att skjuta på cylindern. Ref 1  Lyftarna med montage låsning. Ref 1

Före det du lyfter på cylindern måste kamlyftarna fixeras så att de inte glider ur. Originalstoppet  på dessa är en clipsring som vanligtvis ej är återmonterad då det är (nästan) omöjligt. Gör som bilden visar med en tunn järntråd. Denna tar man bort innan cylindern har gått över pinnbultarna.
En cylinder som är borrad 060 eller mer har vanligtvis ingen fas kvar. Gör då med en slipmaskin en fas, som du sedan putsar med ett slippapper 400 eller lite större. När du lyft på cylindern gäller det att trycka på den parallellt då annars du lätt kan knäcka kanten på oljeringen. Försök ej att med händerna trycka på då du lätt kan trycka snett. Knacka med ovansidan av träskaftet på en kraftigare hammare på cylindern. Se till att cylindern glider på så sakteliga. När nu kannringarna har helt glidit på kan man ta bort klamman. Du har naturligtvis oljat in ordentligt. Ta bort järntråden och dra runt motorn med kicken. Titta nu på cylinderväggarna. Om oljeringen inte lyckas dra bort olja så att väggen blir ren har du troligen knäckt en oljering eller kompressionsring. Det får endast bli lite olja kvar i cylinderns vändläge.
Här är 2 kvitton från P&B 0302-43877
Kvitto PB Choppers. Ref 1 Kvitto Pb Choppers. Ref 1
I samband med bytet av kolvar uppmärksammades att om cykeln får stå mer än en vecka läcker olja ned i vevhuset. När man skall starta med extra olja i vevhuset är det svårt att få bra snärt när man skall starta. Detta är en sjuka som åtminstone alla BSA av 1970 års modell lider av. Jag har kontrollerat efter en månad. Då finns det över en liter olja i vevhuset. Detta är ju inte bra om du skall starta. Det kan till och med spränga vevhuset. Töm alltid olja om cykeln stått längre än 5-6 dagar. Det här var det ingen sk expert som har berättat för mig, men P&B visste!

Resten får du klara själv. Lycka till.


Senaste nytt 20110426 om denna mc är att jag sålt den till Håkan Forsberg i Hofors. Detta betyder också att cykeln har återvänt till den ort där den först registrerades. Jag önskar Håkan lycka till.

Andra museer i denna webbsida

Museumlista
Adalen Bil MC museum
Arnold i Ramvik
Arsenalen pansarmuseum
Arvika bil mc museum
Assa museet Atvidaberg
AUDI Ingolstadt
Autoseum
Autostadt
Bugatti
Brooklands England
Beaulieu England
BMW
Bjorkenas mopedmuseum
Brosarp museistation
Bynanders Bil & MC
Chaparral bilmuseum
Duxford England
Dahlenmuseet Stenstorp
Enoch Thulin Landskrona
Eds Motorcykel museum
Falkopings MC museum
Flygvapenmuseum
Garagefynd Halsingl
Grafors Samlingar
Grangesberg Nostalgi
Grangesberg Lokmuseum
Hannover Latzen Flygmuseum
Hassleholm fordonsmuseum
Hyttor o Jarnbruk
Haynes England
Hedemora MCmuseum
Holmgrens VW samling
Huskvarna Industrim
Hjorted Mopedmuseum
Harnosands Bilmuseum
Ivar Bil & MC museum
Karlskrona bilsportmuseum
Koping bilmuseum
Krylbo-Norberg jvg
Ladfynd Halsingland
Ladenburg
Malmkoping Militarmuseum
Mina Fordon
MotorTechnica
MC-Collection Sto
Malmo Tekniska
Mercedes Benz
Motala museum
Munktells museum
National MC Museum Australia
Porsche
Regnsjo, SAF mfl bilar
Robothistoriska
Rydaholms bilmuseum
RossoBianco
Scania Industrimuseum
Skokloster museum
SSK-serien
SSK-ladbil
Surahammar MC
Soderhamn flygmuseum
Sinsheim
Svedino bil museum
Sparreholm museum
Sagen Teknikmuseum
Storvik Prylmuseum
Svenska Ubatar
Torsong MC museum
Tekniska Stockholm
Torsby Fordonsmuseu m
Teknik Farfars tid Helsing
Ullared bilmuseum
Utombordsmuseum Varb.
Volkswagen
Volvo Industrimuseum
Veteran rallyn
Veteranmarknader
Ziegenhagen

Andra sidor
Lumpen
Resor
Min släkt

Sveriges Järnvägsmuseum
Vasteras Flygmuseum
Hagfors Industrimuseum
Karlskrona Marina

Länkar

Service verkstad och reservdelar

Reservdelar Sverige

BSA Norge Help

Files Amal Carburettors

Tillbaka


Bilder från följande ägare har använts i bjorns-story.se med vederbörligt tillstånd:
Referens 1: © Björn Bellander
bjorn.bellander(at)telia.com
 
Bäst i Internet Explorer 6.0 eller senare.
Bäst i upplösning min 1024x768. Min färger 256.
För video är Windows Media Player och Nero player provade.

© Copyright Björn Bellander 2006 -