Webbsida som avhandlar Bugatti Museum
omfattar 22 sidor. Bilder aktuella år 2000.

sedan 060105 Uppdaterad: 2017-09-17
Skapad 2006
© Björn Bellander 
Lank till huvudsidan  English version

Om denna sida ej har någon innehållsförteckning. Klicka på den blå länken "Länk till huvudsida". Bilder kan förstoras genom att klicka på dem. Återvänd med att stänga fönstret.
Museets entré. Ref. 1

Frankrikes nationalmuseum heter också Collection Schlumpf.

Museet finns i en mindre fransk stad Mulhouse, medan Mohlsheim är platsen för den gamla Bugattifabriken. Allt ca 5 resp. 1 mil söder om Strasbourg.
Tillkomsten av museet har sin egen historia. Schlumpf var en textilfabrik i Mulhouse. På 60 och 70-talet gick ju alla textilfabriker dåligt. I Frankrike fick man stöd från staten (liksom i Sverige). Ledningen som var Bugatti entusiaster använde stödpengarna att köpa in så många veteranbilar som möjligt och byggde upp en renoveringsavdelning. Allt skedde i djupaste hemlighet. Detta kostade dock textilfabriken sådana summor att förlusterna bara ökade. Franska staten som ej kunde tillåta att fabriken lades ned tillsköt ännu mer pengar. Detta kunde dock ej fortgå utan fabriken gick i konkurs. Familjen Schlumpf flydde till Schweiz. När man så öppnade ett våningsplan, fann man till allas häpnad ca 400 veteranbilar. Arbetarna som blev mycket förgrymmade. Som fransmän ville man göra revolution och förstöra allt, som hämnd. Lyckligtvis insåg konkursledningen och franska staten samlingens värde och stoppade folket.
Vi kan tacka SCHLUMPF familjen för att vara den något tvivelaktiga orsaken till ett av de finaste museerna i Europa. Vid invigningen bjöds representanter för familjen in vilket visas på fotografier i museet.


Nästa sida 2 Sista sida

10-28 Ref. 1 Bugatti Royale Esders Typ 41 1930/1990
8 cyl. 12.76 liters motor 300 hk vid 1700 rpm.
Max hastighet 200 km/h. Allt enligt bilens skylt. Detta är en kopia, byggd på ett kvarvarande chassi (det sjunde), med delar tagna från en annan Royale och delar från andra Bugatti-bilar. Bilen har till underlag en som Ettore Bugatti byggde åt sig själv. Senare såld till tygtillverkaren Esders. Bild på originalet kan man se i Bugatti katalogen från 100 års jubileet.
Då kompletta ritningar ej fanns har man tagit fram karossen efter foton och andra Royale bilar. Bilen är placerad på den finaste platsen i museet. Det första rum man kommer in i, efter det man visat biljetten förstås. Det blir som en hyllning till Bugatti själv.
Notera att bilen ej har några strålkastare. Bakvagnen syns ha för liten bredd. Allt precis som på förebilden. En reflexion. Bugattifabriken gick i konkurs i mitten av 50-talet. Nu när namnet har fått en sådan klang att Volkswagen köpt rätten att producera lyxbilar i Mohlsheim, borde inte franska staten ha stöttat Bugatti så att fabriken överlevt. Man hade då haft en sport/lyxbilstillverkare av rang. Idag har man ingen av format.

Nästa sida 3 Föregående Sista


10-38 Ref. 1
Bugatti Royale Typ 41 ca 1930


Bilden är tagen i den hall för speciellt intressanta veteranbilar av mycket högt värde.
Karosserimodellen är av typen Coupe deVille med öppen förarplats och en överdådigt lyxig passagerarkupé. Notera dörrhandtaget och den stora ratten Det hade inte varit så dumt med servostyrning. Man kan undra vid vilka tillfällen ett sådan karosseri kom till användning. En var nog till teatern, operan eller en romantisk tur i Boulogne skogen. Paris stora, med dagens språk, friluftsområde. En Royale kostade 3 gånger så mycket om den dyraste Rolls Royce på denna tid. Inte ens furstarna kunde motivera denna kostnad. Endast 6 st Bugatti Royale byggdes. Av dessa såldes 3 st mellan 1932-33. Idag finns dessa 3 originalbilar kvar samt 2 st replicas byggda av mer eller mindre antal originaldelar. 2 st finns hos Schlumpfs samlingar varav en återuppbyggd (av det sjunde chassit). 1 original i Amerika (Binder) och 1 i Japan. På Sinsheim museet i Tyskland finns 1 kopia byggd för en filminspelning. Motorn en rak 8-cyl 12.76 l kan härledas som en efterföljare till motorn som Bugatti tagit fram för flygindustrin 1918 med licens till Duesenberg på order från franska staten. Se uppslag om Bugatti-motorer. Senare användes den till rälsbussar. Dessa utrustades med önskat antal motorer. En nackdel var att topplocket var integrerat med cylinderblocket. Detta betyder ju att hela motorn måste plockas ned när man gjorde service på ventilerna. På 30-talet skedde detta ganska ofta.

Här har jag hämtat ett inlägg från Ferrari Chat forum om Royale gjord feb. 2005.
Supposedly there is one in Korea, it is not the Kellner car. VW owns the Kellner car along with 41 111 (chassis #2):
"Number 41 150 (yellow sides) was, together with 41 141 bought from Bugattis daughter by Briggs Cunningham in 1950, who later sold it to Cameron Peck, Chicago, then to Dr B. Skitarelic, to Jack Nethercutt, and so to Bill Harrah in 1964. Harrah sold it to Jerry Moore, Texas, who sold it to Tom Monaghan (of Domino's Pizza). It was until recently co-owned by the Blackhawk Collection, California , and the Imperial Palace Collection, Las Vegas . Latest owner is a Mr Lee of Korea who still might own it."
The Kellner car 41 141:
"It is one of the two Royals obtained from Ettore's daughter L'Ebei by Briggs Cunningham and was one of the crowning pieces of his collection. Maintained in perfect operating condition, it was exercised regularly, often with museum guests as passengers. It was later bought from Cunninghams for £5,500,000 in 1987, it hass since 1990 been owned by Meitec Corporation, an engineering company in Japan , who according to sources bought it for £10 million. It is now owned by the Volkswagen group, owners of the Bugatti marque".
The car in the video, 41 100 is the original #1 chassis, but the 3rd or 4th rebody, starting with a Packard originally, at Schlumph, along with 41 131.
41 111 now called the Binder, used to be the Esders cabriolet body, is supposedly still owned by VW, along with 41 141.
There is a 7th, sort of, I believe Schlumph took spares and recreated the Esder's green cabriolet, the one without headlights because the owner would never drive at night. The real Esders was rebodied as 41 111.
I did see this recreation at Schlumph (French National Auto Museum) about 12-13 years ago.
So two in Mulhouse, two in Molsheim (if not on display - VW bought the original factory), one in Detroit, and the last in Korea.
Read Briggs Cunningham driving his $10 million Royale

Nästa sida 4 Föregående Sista


Bugatti Royale
Foto 5.jpg Ref. 2
foto 1.
Foto 1 är den första Royalen. Bredvid bilen står Jean l’Ebée  Bugatti.
Tidigare bild (den gröna) visar den bil som är återuppbyggd och finns på Bugatti museet (Schlumpfs Collection). Designen på den bilen återkommer på flera av Jean´s sportmodeller. I lite mindre format förstås.
Foto 20 visar en serie Bugattis som överst slutar med en Royale-liknande sedan. Detta är enligt min lilla ovetenskapliga redogörelse nr 2 och skrotad. Alla, på bilden, har näst intill samma utförande, men i olika storlekar. Glöm ej bort Royalen (Binder) i Amerika.
Nu känner vi alla 5 av 6 tillverkade. 2 st i Bugatti museet, 1 i Japan Thulinbilen!, och kopian på Sinsheim museet (räknas ej). Vem kan hjälpa till att identifiera nr 6.

Read Briggs Cunningham driving his $10 million Royale Foto 20 Ref. 2 foto 20.

Nästa sida 5 Föregående Sista


14-25 Ref. 1

Ettore Bugatti 1881 – 1947

Ettore föddes i Milano. Hans far Carlo var en erkänd skulptör och levde ända till 1940. Ettore hade en yngre bror Rembrandt som dog redan 1916. Båda bröderna var mycket konstnärligt begåvade. Ettore drogs dock redan vid 14 års ålder till det mekaniska, när han kom över en tricycle (1895). Vid 19 års ålder blev han knutenGulinelli1.gif Ref. 2 till tricycle tillverkaren, på grund av de förbättringar och de framgångar vid tävlingar, som visade att hans konstruktioner höll måttet. Han började sälja sina egna konstruktioner, som tillbehör.
Gulinelle (1900) finansierade framtagande av en 4-cyl bil. Ettore DeDietrich.gif Ref. 2 fick medalj för den på Milanoutställningen 1901.
Baron DeDietrich som länge letat efter ett projekt för sin fabrik i Niederbronn, skrev kontrakt med Ettore som 1902 flyttade dit. Under 3 år tillverkade Ettore en basmodell. 4 cyl, kedjedrift. Den såldes som DeDietrich-Bugatti. Dock blev den Mathis47.jpg Ref. Allers Bilparad                         inte någon ekonomisk framgång. Ettore slog sig i stället ihop med Mathis, (1904) som var en gammal vän till honom. På detta sätt kom han till Strasbourg. På 20-talet var Mathisbilen populär i Sverige. Den hade en 4-cylindrig motor (efterföljare till Bugattis 4 cyl från början av 1900-talet?). Deutz.gif Ref. 2
Mathis kom ut med en liten 3-hjuling 1947. Den finns med i Allers bilparad nr 80. 1906 upphörde samarbetet och Ettore flyttade till Deutz i Köln. Här tillverkades 2 modeller. Tydligen fick han inte utlopp för sin skaparanda. Han byggde en egenType10.gif Ref. 2 bil, (1908) i källaren där han bodde, på fritiden. Den kallas för typ 10 och finns bevarad hos en privat samlare i USA. Med denna bil i bagaget fann Ettore en finansiär (1909).

Nästa sida 6 Föregående Sista

Han flyttade tillbaka till Alsace provinsen. Det var då en del av Tyskland. I Mohlsheim öppnade han, i en gammal färgfabrik tillverkning av egna bilar. Här blev "hembygget" en tävlingsbil (1910) med tillnamnet Black Bess typ 13. Denna bil är avbildad i Stor Billexikonet. Den finns också bevarad i Hampton samlingen i England. Bilen är till största delen grundad på Köln bilen med 4 cyl och överliggande kamaxel.
1910-1914 sålde Ettore en utvecklad modell av typ 10 till Peugeot. Den fick namnet BeBe.
Bugatti BeBe. Ref 1 Alldeles före första världskriget kom en motormodell med 4 ventiler per cyl. Tiden fram till 1918 var Ettores mest iderika period. Under denna tid lade han upp riktlinjerna för lyxbilen Royale, ideer om snabbtåg och flygmotorer.
Än så länge var det dock biltillverkningen som var viktigast. Här fastslog han 4, 6 och 8-cyl. motorer med överliggande kam. Chassin med stela axlar och omvänt kvartselliptiska fjädrar. Den ovala, senare hästsko formade kylaren.Foto 4.jpg Ref. 2
När kriget kom (WWI) flyttade Ettore till Paris (Mohlsheim var Tyskland) och arbetade med flygmotorer. Efter kriget togs biltillverkningen åter upp i Mohlsheim. Dock hade åren i Paris givit Ettore sådana kunskaper, kontakter och insikter om vad som behövdes på marknaden att tillverkningen av bilar blev en ekonomiskt sidoprodukt. Kanske mest ägnad för sysselsättning åt sonen Jean. Den viktiga enheten i Ettores ekonomiska framgång var Royale motorn och marknadens nedgång under 20-talet. Ettore hade nämligen tillverkat alla Royale motorer. 25 st skulle ingå i serien. Endast 3 st såldes. Vad göra med de kvarvarande 22 + reservmotorer. Ettore hade redan på tidigt 20-tal haft idéer om persontåg drivna avFoto 14.jpg Ref. 2 tillräckligt kraftiga motorer. Franska staten ville skapa arbetsmöjligheter. Detta gjorde att Ettores idéer föll i god jord. Royale motorn som i grunden skapades under Ettores tid i Paris användes även till andra mer eller mindre framgångsrika projekt.
Stora män får normalt inga stora efterföljare. Det öde att gå bort alldeles för tidigt som skedde för Jean (1939) vid 33 års ålder. På detta vis fick Jean inte visa sitt kunnande. Ettores bror Rembrandt dog 1916 32 år gammal. Jean hölls i hårda tömmar av Le Patron. Jean konstruerade bl. a. en individuell framvagnsupphängning till Type 57 och den 4-hjulsdrivna Grand Prix vagnen. Ettore var i Paris och förhandlade angående sina snabbtåg, men kom hem tillfälligt och fick se Jeans hemliga projekt. Det blev räfst och rättarting och Jean fick återgå till Ettores principer. Den nödvändiga förbättringen gick om intet. Hydrauliska bromsar kom inte förrän 1938. Detta är typiskt för framgångsrika mäns handlande. Man är inte beredd på att ändra på sitt skötebarn. Jämför med engelsmannen Sidney Allard och hans berömda Allard J2 modeller. Han vägrade att byta ut den delade framaxeln. Bilen försvann naturligtvis snabbt från tävlingsbanorna.

Nästa sida 7 Föregående Sista


Framför oss tillverkningslokaler. Ref. 1 Bugattis kontorsbyggnad. Ref. 1 Guidad tur på området.  Ref. 1

Valhänta försök gjordes efter 2:dra världskriget att ta upp produktionen. Ettore hade stora svårigheter att få tillgång till sina lokaler i Mohlsheim. Det blev ju Frankrike efter kriget. Jean var ju borta och Ettore var helt sysselsatt med sina andra åtaganden. Under hela kriget var verksamheten flyttad till Bordeaux, där man som underleverantör till Hispano Suiza tillverkade vevaxlar till flygmotorer. Företaget hade redan delats i Bugatti Motors och Bugatti Equipment. Ettore dog 1947 och efterlämnade bildelen utan stark ledare. Man lade ned den ena produkten efter den andra. Den andra biten växte dock med tyngdpunkten på flygplansdelar (Messier). Efter ett misslyckad försök till en Grand Prix bil 1955 gick bildelen av företagen i konkurs. En familjemedlem, Roland, krävde att bilen skulle ha Ettores stela framaxel!! Fram till 1939 tillverkades nästan 8000 Bugatti bilar. OBS att namnet Bugatti ej gick ur familjens ägo.
Hur gick det då för fabriken i Mohlsheim. Snabbtågen var på upphällningen, trots att de användes långt in på 60-talet. Säkert med en annan motor. Kvar var underleveranserna till Hispano Suiza som redan 1956 i princip kontrollerade Bugatti Equipment. 1963 köpte Hispano Suiza företaget och man tillverkade huvudsakligen landningsställ till flygplan. Bolaget hette nu Messier-Bugatti. 1968 när flygindustrin fusionerades i Frankrike blev Hispano Suiza en del av Snecma och under 70 talet specialiserade sig företaget på landningsställ. Fortfarande med namnet Messier-Bugatti.
1991 dök en italienare, Romano Artioli, upp med en supersportbil EB110. Den skulle celebrera Ettores födelsedag. 80 st tillverkades och 60 såldes. Bl.a Michael Schumacher köpte ett exemplar. Bugatti bolaget satsade stort och köpte Lotus 1993 från GM. Allt lönade föga och bolaget gick i konkurs. Idag äger Volkswagen Bugattinamnet (bildelen) och har annonserat avsikten att bygga lyxbilar i Mohlsheim. En prototyp med 16 cyl motor är framtagen och kan beskådas i Volkswagens AutoStadt museum Wolfsburg

På så sätt lever en tradition med Ettore Bugattis anda kvar från Bugatti och Messier (utvecklade hydrauliken) åt eftervärlden, med de värden som vi alla, var och en på sitt sätt, känner för namnet. 13-18 Ref. 1

Nästa sida 8 Föregående Sista

14-22 Ref.1 14-23 Ref.1
14-27 Ref.1 14-28 Ref.1
14-25 Ref.1 13-20 Ref.1

Bugatti museet Dorlisheim

Bugattis familjegrav ligger i den gamla romerska staden Dorlisheim. Staden är en romersk befästning från tiden före Kristus, med ringmur och allt. Här har "la Fondation Prestige Bugatti" sitt lilla museum, som man delar med lokalerna för romerska fyndigheter. Det som finns av Bugatti ser du på bilderna. Det intressantaste var den modell man byggt upp av den forntida staden.
Det är egentligen synd på den snygga typ 57 Stelvio Cabrioleten från 1936. Visserligen har den det bra i den torra luften i museet. Detta trots regnvädret ute. Bilen kommer aldrig ut igen, för att ge ifrån sig Bugattis välkända motorljud och med den fina karossen smälta in i det vackra landskapet kring Mulhouse. Man har byggt igen garageporten där den togs in. Motorn har man plocket ur och syns på två foton. Det är en 3.3 liters singel cam. Denna typ kom första gången 1934 och kunde fås med 3 standard karosstyper. Stelvio, Ventoux (sedan) och Atalante. På specialbeställning valde man mellan 4 dörrars Galibier eller 2 dörrars Atlantic Coupe (endast 3 st byggdes). Rent allmänt kunde man få vad som helst bara man betalade. Det var till typ 57 som Jean byggde en individuell framvagnsupphängning, men vägrades fullfölja av sin far. Av 57:an byggdes 905 exemplar (olika uppgifter finns).
Det är Ettore och Jean man ser på fotografiet och ingen annan. Diplomen är tackbevis från olika Bugatti klubbars besök. Bl.a. från AHK Sverige.

Nästa sida 9 Föregående Sista


14-29 Ref. 1 På ädel mark i MolsheimVår guide, före detta president från Fondation Prestige Bugatti, var en äldre gentleman med mindre kunskaper i engelska. Vi var dåliga på franska så det blev lite hackigt. En sak är klar, han ger sitt pensionärsliv åt Bugatti och visade med stolthet familjegraven, de gamla  tillverkningslokalerna samt klubblokalen.
14-30 Ref. 1Fabrikslokalerna ligger inom Messier-Bugatti fabrikens område. För att komma in här var vi tvungna att lämna ifrån oss våra pass. Här tillverkas High-Tech i form av landningsställ för flygplan, både civila och militära.

 
En av personal cheferna, i den snygga kostymen, gick före med vår guide. Vi  kommer 14-31 Ref. 1oorganiserat småspringande efter. En liten fårskock som samtidigt vill hinna se lite.
Överst, i alla fall, den gamla smedjan där bl.a. framaxeln tillverkades. Mittenbilden är monteringslokalerna. Numera förråd. Till vänster, bakom ställaget, syns gaveln till le Patron’s häststall. Han var mycket intresserad av ridning. Det gjorde fint folk på den tiden. Längs ned syns kontors och boningshus. Området är avsatt att bevaras, därför den nyrenoverade fasaden. Dessutom höll man på att färdigställa renovering av kontorsdelen. Uppsnyggningen ingick i avtalet med Volkswagen när man köpte rätten till Bugatti namnet. Tillverkningen av lyxbilen skall ju ske i Molsheim. Kunderna skall vallas hit innan man hämtar sin nya 16 (12) cyl 565 hp Bugatti. Sedan gick vi till vakten, fick våra pass, gick därifrån och kände oss väldigt VIP, som fick komma in på ett sådant hemligt område.

Nästa sida 10 Föregående Sista


  Klubblokalen Dorlisheim

14-32 Ref. 1 Efter besöket på Messier-Bugatti behövdes förfriskningar. Vår utomordentliga guide Paul Kestler, Bugatti frälst mer än alla andra tillsammans, tog med oss till klubblokalen för Fondation Prestige Bugatti. Huset var  från början hotell och festplats för Bugatti segrar. Nedre våningen
disponerades  av klubben. Den största attraktionen här är 14-33 Ref. 1garagedörren som man fått från verkstäderna. Den har man renoverat på i 3 år! Jämför portarna på den  svart vita bilden med 5 Bugattis. Bakom den lilla "Royale" sedan. Det är en sådan dörr fast något kortad. Sedan pratade vi, hackigt, lite av varje. Paul tyckte det varFoto 23 Ref. 2 läge att bjuda på vin. Alla fick ett glas utom vår kriminalkommissarie 14-34 Ref. 1som körde. Janne Berg höll ett litet tacktal. Man började väl bli lite mättat på Bugatti nu, så vi tackade artigt nej till att få se olyckplatsen där Jean förolyckades under testkörning med
 "tank" Bugatti.
Nosen på vår Volkswagen buss pekade mot Tyskland. Vi körde åter genom Strasbourg, staden som ligger både i Tyskland och Frankrike. Efter några mil fann vi ett lämpligt Gasthaus, där åt vi en superb "a la carte" och diskuterade nästa museum som var Bianco Rosso i Aschaffenburg. Museet är känt för sina racing bilar och sin fina samling av Delahaye.

Nästa sida 11 Föregående Sista


Bugatti motorer

Foto4.jpg Ref. 2

Man kan lugnt påstå att Ettore var en vild konstruktör och framför allt hade vilda ideer. Här är 3 huvudtyper av motorer samlade. Överst ses den dubbla Royale-motorn. Alltså 16 cyl. 29 liter och 2 vevaxlar. Denna motor togs fram för att användas till luftskepp, 1918. Den tillverkades också på licens i Amerika hos Duesenberg. Motorn utvecklades sedan för att användas i Foto6.jpg Ref. 2rälsbussarna. Ettore fick en order på 9 rälsbussar med vardera 4 motorer 1932. Det är ganska klart att denna motor var den anpassade Royale-motorn på 12.7l. Om man studerar motorn noga, kan man se att cylinderpartiet är en enhet. M.a.o inget topplock. Detta gav problem med ventiler som måste servas ofta. Man hade ej så bra material i ventiler och ventilsäten (pga bränslet). Foto13.jpg Ref. 2Vem kan säga om det är insug eller avgassida vi ser? Topplock! Ferrari 750 Monza-motor hade samma konstruktion. I en sådan mekade jag under 60-talet. Ett under av maskinarbete med rullagrade lyftare, saltkylda ventiler och dubbla hårnålsfjädrar och endast udda gängdiametrar. Fjädrarna demonterade man endast om det var absolut nödvändigt. Bortsett från att verkligheten med en Ferrari Monza kan bli en hel artikel, se min artikel Ferrari 860, återgår vi till Bugatti.
Notera också den tidstypiska verkstadslokalen från denna tid, med alla fack och trälådor. Den lätt svärtade fernissan från många oljiga fingrar. Man kan ana verkmästaren, i sin grå, något smutsiga rock, hålla ett vakande öga över sina högt kvalificerade och intensivt arbetande underlydande. Följande bild visar spårvagns utförande av Royale-motorn under montage och test.
Ett tips till alla som vill köpa en 8 cyl 12 liters Bugatti motor. Leta i Franska järnvägarnas gamla förråd. Där finns det grejer. Varje motorvagn (det byggdes många) hade ju 4 motorer.

Nästa sida 12 Föregående Sista

Foto2 Ref. 2

Det mest spektakulära från 1927 var en undervattensliknande båt 35 m lång. Fartyget projekterades att segla mellan Brest och NewYork på 50 timmar. Jämför med ordinarie tid det tog över Atlanten, 5 dagar. Med sin undervattensliknande konstruktionen skulle båten segla genom vågorna. Försedd med 8 Royale motorer beräknades hastigheten uppgå till 140 km/h. Vilka bensintankar. Projektet lades ned! Det byggdes ej någon prototyp. Titta på relingen, sönder. Typiskt för en gammal modell.

Motorvagnar, rälsbussar.
 Foto6 Ref. 2 

Foto16 Ref. 2Detta var ett annat projekt som Bugatti tjänade mycket pengar på. Han fick en första order på 9 st 1931-32. Det byggdes 76 st motorvagnar av olika typer mellan 1933-38. (Biltillverkningen blev ett nöje för sonen Jean.) Den första rälsbussen fick namnet "le Presidentiel" med tillägget 800 CV. Detta innebar 4 st motorer om 200 hk. Studera motorinstallationerna! I en kurva rullar inre rälshjulet kortare väg. Den nedre installationen måste nog vara att föredra. Motorvagnen hade styrhytten på taket enligt bild. Föraren "stod" på de 4 motorerna. Tåget gjorde sin premiärtur den 30 juli 1933 (Frankrikes nationaldag), mellan Paris och Cherbourg på 3 tim och 8 min. Max hastigheten var 160 km/h. Frankrike började tidigt med snabbtåg och inte underligt att man ligger långt fram idag. Det finns mycket intressant att hämta från artikeln med Bugattis motorvagnar. Tyvärr är den på franska vilket ej är min starka sida. Ett uppdrag för någon annan med nödvändiga kunskaper.

Nästa sida 13 Föregående Sista

Några sidor med bilder från Bugatti museet.

9-26 Ref. 1

Märke Dufaux, Biplace Course 100/120 PS 1904 Schweiz.

Det var 2 bröder i Genèva som byggde bilar. Den ena var konstruktör medan den andra körde tävlingar. Motorn hade 8 cyl med pargjutna cylindrar och 12.763 l volym. Man försökte sig även på att bygga för att sälja, men allt upphörde redan 1907.

10-31 Ref. 1

Panhard-Levassor Pheaton Tonneaux 1894
2 cyl 565 cc 3.5 hp 20 km/h

De tidiga Panhard-Levassor hade motor fram, koppling och öppen växellåda samt centralt placerad kedjetransmission. Motorn var Daimler V2. En Panhard delade första platsen med Peugeot i tävlingen Paris Rouen 1894. Samma år införde man kapslade växellådor.

Nästa sida 14 Föregående Sista


10-33 Ref. 1 Peugeot Vis a Vis Typ 3 1894.
2 cyl 565 cc 2 hp 20 km/h

Typ 3 tillverkades från 1891. Detta var den enda modell man hade på denna tid. Från 1894 kom ytterligare 5 modeller. Bilen på bilden har en intressant framvagn. En tvärliggande fjäder med stel framaxel. Det ser väldigt avancerat ut för denna tid. Peugeot är en av de mycket sällsynta tillverkare som fortfarande kontrolleras av familjen Peugeot. (2000) Man började mycket framgångsrikt att tillverka järnprodukter, så olika som verktyg och korsettfjädrar. De första fordonen var ångmaskinsdrivna. Dessa övergavs dock före 1890 till förmån för Daimlers V2-motor. Note. Korsettfjädrar gjordes främst av blåvalens barder.

10-35 Ref. 1 Menier Double Pheaton 1893.
 2 motorer 2cyl i V.

Denna modell var utrustad med ett mycket originellt system, med vilket varje hastighet kontrollerades med en separata pedaler. 4 st inalles. Det krävde ett visst mått av körskicklighet.

Nästa sida 15 Föregående Sista


13-1 Ref. 1 Sizaire-Naudin Biplace Course
1 cyl 1490 cc12 hp 79 km/h 1908.

Denna modell hade encylindrig motor och vann många tävlingar. Dess individuella framvagnsupphängning gav den en stor teknisk fördel. Bilen tillverkades mellan 1905-1921 i olika utvecklingssteg. Sizaire var konstruktören. Han hade den egenheten att tillverkningen lades på olika företag. Således fanns det förutom Naudin även Berwick och Freres. Bilen ovan hade träram men var ändå populär för sin enkelhet och låga pris. Se även bil på Sparreholms museum.

11-44 Ref. 1

Hispano-Suiza
V12 9.4 l ca 1935

Nästa sida 16 Föregående Sista

11-46 Ref. 1 Bugatti Type 57S
 Cab. 3257c 175 hp 200 km/h 1938

Det var typ 57 som Jean och Pichette försökte sig på en individuell framvagn 1932. Det stoppades av Le Patron. Den var också försedd med nya motorn med dubbla överliggande kammar.

11-48 Ref. 1 Bugatti Type 57 Stelvio 1934

Nästa sida 17 Föregående Sista

11-51 Ref. 1 Bentley 8 litre 1931

11-50 Ref. 1

Mercedes Benz 540K Special Coupe "Maharadjas delight". Skärmarna har ej det rätta stuket för att vara en Special Roadster. Troligtvis en lätt ombyggd Cabriolet C med avtagbar topp, för leverans till Indien. Fel fälgar. Jfr bild 168-170 och 177 i boken Mighty Mercedes. Ingen motor ? därför den något höga framvagnen. I övrigt allt okänt.

Nästa sida 18 Föregående Sista


11-56 Ref. 1 Merceden Benz Biplace Sport 38/250 SS 1929

SS stod för Super Sport i S-serien som från början var konstruerad av Ferdinand Porsche. Den såldes på att vara samma utförande som tävlingsmodellen. De förväntade kunderna var rikemanssönerna som samtidigt ville tävla, men ej i de stora GP-loppen. Ännu kunde inte miljoninkomster placeras och mörkas i historiska bilar vid årssluten. En sådan bil i skick sälj idag för upp till 1 miljon Euro (2006).

11-58 Ref. 1

Alfa Romeo Roadster 6C 1750 1931
85 hk 145 km/h

Nästa sida 19 Föregående Sista

11-62 Ref. 1 Alfa Romeo Roadster 8C 2.6
1933 180 Hk 190 km/tim. Bilen byggdes för elit kunder. Karosseri typen kallades för Superleggera.

11-65 Ref. 1

Alfa Romeo Coach 8C 2.9A
1936 220 Hk 220 km/h. Mille Miglia 1936 vann Brivio med denna bil. Han hade 14 min ledning när ljuset slocknade, ändå lyckades han vinna med 32 sek.

Nästa sida 20 Föregående Sista

11-67 Ref. 1 Standard Swallow Coach SSI
1934 6 cyl 2663 cc 68 Hk 130 km/h.

SSI är föregångaren till Jaguar. Det var William Lyons som höll i SS projektet. Han flyttade sedan till England och grundade Jaguars Cars efter WWII.

Nästa sida 21 Föregående Sista


Bugatti_EB110_blau_01.jpg Ref. 3 Bugatti_EB110_blau_03.jpg Ref. 3 Bugatti_veyron_genf_8336_04_06.jpg Ref. 3 Bugatti_Neuvorstellungen_12 Ref. 3 Bugatti_Neuvorstellungee_14.jpg Ref. 3

Här ser du några sentida Bugatti modeller.
2 bilder på EB110, som tillverkades  för firandet av Ettores 110 födelsedag. Under en modell som kan beställas idag från Volkswagen för leverans 2003. Kommer att tillverkas i Mohlsheim i en ny fabrik. Bugatti Veyron 218. Till höger andra raden Bugatti 218 "standard". Båda de sistnämnda har 18 cyl motor på 7993 cc. OBS konstruktionen på den 16 cyl. motorn med 2 rader om 6 cyl. och 1 horisontell rad om 4 cyl. Veyron har skrämts upp till 1001 hk. EB 110 har "bara" 12 cyl. Priset på standard ligger på 25 millioner. Man har planerat 50 st per år.

Nästa sida 22 Föregående Sista



Här kan du själv gissa dig till märke och årtal.

Bugatti Berliner Typ 46 1934 Ref. 1 Mercedes 300 coupé Ref. 1 Arzens Cab. La Baleine 1938 Ref. 1  Bugatti Coach Type 101 1951 Ref. 1 Bugatti Monoplace GP Type 251 1955 Ref. 1 Bugatti Biplace Course Type 32 1923 Ref. 1 Amilcar Monoplace Decaleé CO 1926 Ref. 1 Bugatti Type 251 motor 8 cyl. 2421cc 260 km/tim Ref. 1 Maserati Biplace Sport 300S 1955 Ref. 1 Mercedes Benz Biplace Course 300 SLR 1955 Ref. 1 Bugatti Roadster Typ 55 1935 Ref. 1 Delage D6 II 1933 Ref. 1
Bugatti museum. Ref. 1

 

 



Det var väl inte svårt?
Mera historia om Bugatti i Dovaz Collection och Malmerspach Collection.
För extra intresserade så byggde Ettore en mopedmotor. 1 cyl. 10.5 cc! Se denna länk. Andra länkar Mulhouse reserve, Malmerspach Collection,

Första sida Föregående


Bilder från följande ägare har använts i bjorns-story.se med vederbörligt tillstånd:       
Referens 1: ©Björn Bellander 
bjorn.bellander(at)telia.com
Referens 2: ©Foundation Prestige Bugatti Paul Kestler
Referens 3: ©Auto-Salon-Singen  www.auto-salon-singen.de
Referens 4: ©Sinsheim Auto Museum www.museum-sinsheim.de
Referens 5: ©Classiccar Collection www.carclassic.com
Referens 6: ©Mercedes Benz www.mercedesbenz.se

© Copyright Björn Bellander 2006-2013

Till museumlista