Pansar museum Axvalla Sverige

Pansarmuseet, Axvalla
Bilder aktuella 2007 tagna på museet
Länkar: Museet i Strängnäs Museet i Axvalla

sedan 060105
Uppdaterad
2009-12-01
© Ref. 1
Björn Bellander

sid 1

Till huvudsidan

English version

strv fm31 1935

Länkar

Skrot på skjutfalt

Stridsvagn fm31 var en försöksmodell som endast byggdes i ett exemplar. Den provades mellan åren 1935 och 1940. Orsaken till konstruktionen var att man ej kunde gör tillräckligt starka band. Denna kunskap kom dock i slutet av 30-talet. Fjädringen är nästan en kopia av en järnvägsvagn från den tiden. Vagnen var utrustad så att en man kunde köra bakåt med hjulen nedfällda. Detta skulle spara banden. Senare kunde man svänga runt på plats med ett band stillastående och det andra drivande. Vagnen hade en 8 cylinders Maybach motor på 150 hk, vägde 11.5 ton och gjorde max 35 km/tim.
Tillverkades senare i 4 exemplar utan hjul. Tillverkare var Landsverk som på denna typ infört svetsning istället för det vanliga, som var nitning.

sid 2

Till huvudsidan

English version

strv m21
strv m21-29

Länkar

strv 21
Swedish M/21

Denna vagn är en tysk konstruktion som inte blev färdig att tas i bruk under WWI. Den är i mycket en kopia av en engelsk vagn som kallades för Whippet, som tyskarna tog i byte i slutet av kriget. Tyskarnas kopia gömdes undan och köptes till Sverige som traktordelar och monterades ihop på flottans varv utanför Stockholm. I Tyskland gömdes allt som gick i källare och på lantgårdar. Hela folket tyckte att Versailles fördraget var orättvist. Senare byggde/köpte Sverige 10 st varav 5 st moderniserades. Användes fram till 1940. Denna vagnen har tillverkningsnummer 9 och är körduglig. Pansarskyddet klarade bara kulspruteammunition. Vagnen vägde ca 10 ton, drevs av en Benz-motor på 50 hk med högsta hastighet av 16 km/tim. Den modifierade modellen fick en Scania-Vabis på 85 hk och gjorde då 18 km/tim. Ett exemplar finns på det tyska pansarmuseet i Munster.

sid 3

Till huvudsidan

English version

strv fm28
Renault

Länkar

Renault NC27

1915 började intresset för bepansrade fordon att dyka upp. En fransk överste Etienne lade fram ett förslag. Det kom så långt att en förserie drevs igenom trots att vagnen ej ansågs vara tillfyllest. Den vägde 6.5 ton och hade en 35 hk Renault motor. Vagnen var snabb jämfört med de engelska vagnarna och en vidare beställning kom på 2500 st. Inte förrän 1918 sattes typen in i strid. Vagnen utvecklades naturligtvis hela tiden och fick ett gjutet torn och 37 mm kanon. Denna typ av vagn är utsprunget till alla efterföljande typer av stridsvagnar med vridbart torn, kanon och kulsprutor. På 20-talet tillverkades i Frankrike 25 st av denna typ av stridsvagn. De vägde 8.5 ton och hade en 60 hk Renault motor. Detta gav en hastighet av ca 20 km/tim. Vagnen blev ej godkänd i Frankrike och de tillverkade vagnarna såldes till andra länder Bl. a Japan. Sverige köpte en vagn. Det stora felet för sin tid var utformningen av banden som gjorde att det var som att "åka skridkor".

sid 4

Till huvudsidan

English version

Tankett Carden-Loyd-V, VI

Länkar
Tankett
Sinsheim

Tankett är Engelska för liten stridsvagn. Den användes under WWI som leverantör av ammunition och mat? till de främre linjerna. Den klarade då gevärsskott och eld från lätta kulsprutor. Vagnen var ursprungligen en fransk konstruktion och kallades "Chantilett". I Sverige var det en försöksvagn och prövades som dragfordon för trupp på skidor mm. Föregångare till den Svenska bandvagnen? Den byggdes naturligtvis om med olika utrustningar, som denna vattenkylda kulspruteförsedda vagn. Bredvid står en modell VI med A-Fords motor och fällbara luckor. Nr V var försedd med en T-Fords motor på 22.5 hk.
Kommer ihåg när jag bodde i Grums, i slutet av 1940-talet, så kom det ett tivoli dit och byggde upp sin anläggning på fotbollsplanen Billevi. Det var lerigt och vagnarna körde fast. Då tog man fram en Tankett som man hade vid svårare transporter. Minnet är ju inte säkert, men det kan ha varit en Universal Carrier som jag såg. Då mycket imponerande.

sid 5

Till huvudsidan

English version

Goliath

Länkar

Goliath Zachetz

Goliath Zündapp

Andra typer

Mellan åren 1943 och 1945 (krigsåren) tillverkade Zündapp i samarbete med Zachertz sammanlagt 4229 små fjärrstyrda bandvagnar med inbyggd sprängladdning. Laddningar på upp till 100 kg kunde fraktas med dem. Fjärrstyrningen skedde via en 650 m lång elkabel som rullades ut bakom maskinen när den åkte.
Maskinerna betecknades Goliath och historien om dessa märkliga maskiner började 1940. Tyskarna bärgade en liknande maskin, konstruerad av franska Kegresse, från floden Seine, där fransmännen hade dumpat den. Tyskarna undersökte maskinen noggrant, och gav Borgward i uppdrag att konstruera en liknande maskin. Den första modellen kunde bära laddningar på upp till 60 kg, och drevs av två elektriska motorer från Bosch. Den hade modellbeteckningen Sd.Kfz.302 och tillverkades av Borgward i samarbete med Zachertz. Modellerna som Zündapp hjälpte till med hade beteckningarna Sd.Kfz.303a och Sd.Kfz.303b. Den största skillnaden mellan dessa två, var att den sistnämnda kunde bära 100 kg sprängämnen, medan den förstnämnda endast kunde bära laddningar på upp till 75 kg.
Tanken med maskinerna var att dessa skulle styras in på svårintagliga fiendeområden och sedan sprängas i luften. Ett annat tänkbart användningsområde skulle kunna ha varit att strunta i bomben och istället skicka ammunition och förnödenheter till trupper som låg illa till. I praktiken användes dock inte bandvagnarna särskilt mycket. Zündapp utrustade maskinerna med tvåcylindriga tvåtaktsmotorer på 703 cm³ och 12,5 hk. Text från Wikipedia

sid 6

Till huvudsidan

English version

pzkw1

Länkar

Komplett historia
Pzkw I
Battle tanks

Denna vagntyp började tillverkas 1934. Genom samarbetet mellan General Lutz och Heinz Guderian insåg man att Tyskland behövde pansardivisioner. Detta förslag togs fram och samtliga tyngre tillverkare som Rheinmetall, Krupp, Henschel, Mann och Daimler Benz engagerades. Komplett historia se länk. Krupps vagn valdes och Daimler Benz torn valdes. En första beställning på 150 vagnar gjordes. Tillverkning lades ut på Henschel 1934. Den vägde ca 5 ton och drevs av en Krupp motor på 57 hk. Den var då avsedd som övningsvagn försedd med 2 kulsprutor. I början av Hitlers karriär kan man se modellen körande vid parader. Det var sådana man hade tillräckligt antal exemplar av. Den utprovades i Spanien och användes i främst Polen under inledningen av kriget. Senare byggdes den om ett flertal gånger och försågs med olika typer av kanoner. Använd även som kanonvagn med 15 cm kanon. Den blev dock för tung och endast ca 40 vagnar färdigställdes. De flesta vagnar från WWII som kom till Sverige hade varit stationerade i Norge. De är då förstörda på så sätt att de ej var användbara. Segrarmakterna skar sönder motordelar av vital betydelse. Den befintliga vagnen kom till Sverige 1947.

sid 7

Till huvudsidan

English version

Pansarbil L170 "Paddan"

Länkar

Pansartrupper

Pansarbil L170

Ett helt svenskt bygge på Oskarshams varv 1929. Vagnen är som synes nitad och är försedd med en 85 hk motor. Landsverk införde sedermera svetsning. Styrning på både fram och bakhjulen och som sådan kan den köras åt båda hållen då den är försedd med en speciell växellåda. Reservhjul på mitten är samtidigt skydd för att inte fastna i terängen. Kallades även för L-170. När man ser den i dag är det en ruskig konstruktion. Som tur var blev den så dyr att endast ett exemplar tillverkades. Senare tillverkades pansarbilar på Tidaholms chassier. Se nästa bild.

sid 8

Till huvudsidan

English version

Pansarbil m31,
L-180

Länkar
Pansarbil m31
Skjutmal

Landsverk L181

Det fanns flera typer av denna som nog måste vara en bland de senast utvecklade med sina dubbla bakhjul (L-180). I allmänhet kan man säga att tillverkningen av pansarbilar under 30-talet fram till WWII visade på ett totalt kaos. Man tog vad som fanns inom landet. Volvo-, Chevrolet-, eller Fordchassin. Till och med ryska krigsbyten från Finland. De var ombyggda Ford. Alla försågs med kanoner och kulsprutor där man hittade en lämplig plats. Vanligt var med en kanon på det inbyggda flaket. Luftgummihjul kom inte förrän sent på 30-talet. Bilarnas möjlighet att ta sig fram i terrängen var näst intill obefintlig. De hade dessutom drivning endast på bakhjulen. Trots dessa föråldrade konstruktioner användes en del ända fram till efter WWII. Man kan också fundera över varför inte bra konstruktioner kom fram då Tyskland hade tagit fram banddrivna vagnar av mycket god kvalitet. Denna vagn ser likadan ut som den ryska BA-10 från 1932, med sina dubbla bakhjul och tornet. Det var bara att kopiera vilket man gjorde med allt annat.

sid 9

Till huvudsidan

English version

strv SII m/41

Länkar

Ombyggnad av m/41
strv m/41
Swedish m/41

Benämningen SII hänför sig till en tjeckisk utvecklingsvagn som beställdes av tjeckiska försvaret, betecknad TNH P-S I/II. Sverige beställde 90 st sådana vagnar, när Tyskland tog över i Tjeckoslovakien och beslagtogs alla tillverkade, som skulle skickas till Sverige. Dock lyckades man få tag i en komplett ritningssats så byggandet kunde ta fart i Sverige. Den vagn som byggdes i Tjeckoslovakien var nitad och skruvad. Det var ju en nackdel då nitarna gick av vid en träff och for omkring som kulor inuti vagnen. Dock visade det sig att allmänt sett var det en bra vagn för sin tid med ca 10 ton och en tjeckisk motor på 150 hk. Den användes av Tyska 7 och 8 pansardivisionerna under Erwin Rommel vid fälttåget i Frankrike. Wehrmacht lät byggde 2584 vagnar. I Sverige började den vanliga dansen när man köpt något nytt. Man beställde 116 vagnar med mindre pansar och skydd och 104 st av varianten med tjockare skydd och starkare motor. SII skulle ha en ny starkare motor från Scania, varvid den måste förlängas. Innan alla hade levererats av den sista varianten byggdes de sista 18 om till sav m/43. Från Tyskland visste man att vagnen var utomordentligt bra att bygga om till kanonvagnar och/eller pansarbandvagnar. Därför användes senare samtliga tillverkade vagnar till att byggas om till pbv 301. Se bild

sid 10

Till huvudsidan

English version

strv m/38

Länkar
strv L-60
savehangaren
Rikstanken Norge

När man nykonstruerar en stridsvagn byggs prototypen upp av handelsstål. Detta för att enklare kunna göra ändringar. Denna typ togs fram av Landsverk redan 1936, då man hade kontrakt på en vagn till Österrike. Den märkliga konstruktionsfinessen är att vagnen helsvetsades, vilket inte gjordes normalt i Europa. Dessutom var den som första typ försedd med Amerikanen Christies typ av torsionsfjädring, radio och periskop. Vagnen kallades i början för L-60 SI/SII. Vagnarna exporterades till Irland och Ungern innan Sverige beställde en benämnd L-60 S. Vagnen tillverkades i endast 16 exemplar av Landsverk. Att det inte blev fler berodde att Landsverks ej hade kapacitet och att en nyare vagn m/41 var på gång. I Ungern byggdes 200 ex på licens som sedan krigade på östfronten. De utrangerade vagnarna såldes på 50-talet till Dominikanska Republiken. Där var de i drift långt fram i tiden. Dessa länder ville ha stridsvagnar mest för att kunna användas vid parader och det var inte viktigt att kunna göra bra ifrån sig mot en fiende. Samma sak gällde en rysk typ T35 vilken man bara hade till parader på Röda Torget.

sid 11

Till huvudsidan

English version

strv m/39/m40L/m40K

Länkar

Retur kop

SPHF

m/38 som bara tillverkades i 16 ex. efterföljdes av serierna m/39, m/40L och m/40K. Dessa vagnar började nu likna dem som de krigförande hade i början av WWII. Men vi är nu framme vid år 1944. Då hade man i Europa vagnar på 30- 60 ton och motorer upp till 700 hk. Det Sverige hade var inte mycket att komma med om vi behövt. Under tiden förlängde arméledningen tillverkningen med ideliga uppdateringar och ändringar så att leverantörerna hade fullt upp. Ingen av de svenska vagnarna hade gjort mer än ett litet märke i fiendens vagnar, om de hunnit skjuta. m/40K som tillverkades på Karlstads Mek. Verkstad var försedd med tjockare pansar och för det fått en motor från Scania med ynka 20 hk mer (162 hk). Denna vagntyp började sin bana 1938 och den sista fick beteckningen S/V och tillverkades i Karlstad. Den hade då kommit upp i 11 ton och fått pansarförstärkning flera gånger. Storleken på denna typ bestämdes av det svenska vägnätets bred och vad väg broar kunde bära. Därför blev de alltför smala, höga och med för liten bäryta på banden. Härav var vagnen därför något instabil. De amerikanska Sherman vagnarna låg vid denna tid på över 400 hk och en höghastighetskanon på 76 mm. Tyskarnas Panther och Tigervagnar hade 650-700 hk och ett pansar på upp till 100 mm i fronten. Undrar om inte våra grabbar gjort på sig om dom fått information om läget. Dock skall sägas att dessa vagnar var bra att bygga om till artillerivagnar precis som Tyskarna gjorde med sina 30-talare. Våra senaste m/40K på 22 ton byggdes senare under 50-talet om till strv 74 som fick ett nytt torn och en någorlunda bra kanon och blev ännu mera instabil. Det var så dags då. Hela detta försvarskaos orsakades av den nedläggningsvåg som genomfördes före WWII. Det tog tid att bygga upp ingenjörs kunskapen och tillverkningskapaciteten. Inte förrän framåt mitten av 50-talet kan man säga att Sverige var ikapp. Samma sak gällde flyget fram till 1948.

sid 12

Till huvudsidan

English version

strv m/42

Länkar
strv m/42
Lago 42

När den nya 22 tons vagnen kom 1944 började man få ordning på idéerna, men ändå ca 10 år efter i utvecklingen. Vagnen var fortfarande för smal och för liten bredd på banden. Jämför antalet bärhjul med m/40 6 mot 4. Senare tog man upp iden från de Tyska Panter och Tiger med bärhjul liggande om lott. På så sätt fick man en betydligt större bäryta. Broarna i Sverige! Bandet bär ju inte mellan två bärhjul! Motorn utvecklade inte tillräckligt styrka för den vagn som i alla faser blivit tyngre och tyngre. Man hade ett flertal olika växellådor. Det var en salig blandning av motorer. 2 st Scania 162 hk eller Volvos C8 380 hk. Till dessa blandade man med elektromekanisk låda, hydrauliska rälsbussvarianten eller en mekanisk. Volvos V8 var ej färdigutvecklad och led av stora problem. En del vagnar byggdes om till stridsledningsvagnar men behöll sitt utseende för att inte fi. skulle ana vad vagnen användes till. Till slut under 50-talet byggdes samtliga med Scania motorer om till strv 74. Denna fick då ett nytt modernare torn och kanon. Alla med Volvo V8 motorer byggdes om till Ikv 74. Någon större viktigare ändring var det inte gentemot m/42, snarare en namnändring.

sid 13

Till huvudsidan

English version

Strv 103 S

Länkar

Site from P18

Forening P5

Wikipedia 103S

Pictures 103S

Stridsvagn S Skrotas

Kanske var det så att arméns stridvagnssida fick en "Nordenskiöld", som bestämde i Sven Berge, när en ny stridsvagn skulle tas fram i början av 50 talet. Man hade ju bara fått restprodukter utan stridsvärde ända från början då Renault 28 kom i drift. Nordenskiöld var ju han på flygsidan som inte ville ha gammalt "skit". Dessutom tålde han inte sk "filosofie allvetare", som von Porat skrev i sin bok. Antingen det bästa eller ingenting. Bofors, Landsverk och Volvo bildade ett bolag. De tog fram ett chassi som kallades för KRV och var ämnat för att bli en tornvagn. 2 prototyper av denna byggdes av Landsverk. Det skulle ju bli dyrt förstås och Berge, som var placerad i arméstaben kom med idén att bygga utan torn. Det skulle bli billigare och en lättare vagn. Men det var mycket som man måste lösas. Detta trodde alla på, så 1958 fick Bofors en order att ta fram en prototyp. Med de 2 prototyperna utvecklade Bofors en mycket okonventionell vagn utan svängbart torn. Man skall veta att från början valde man mellan en Amerikansk M60, en tysk Leopard 1 och den Franska AMX. Flygvapnet hade ju lyckats så bra med sina helsvenska plan, som var oberoende av utlandet. Kanske man i arméledningen sneglade på detta. Kan dom kan vi. I alla fall segrade trots väldiga diskussioner, Sven Berges förslag. Man skall också veta att på 50-talet fanns endast rudiment till stabiliserade kanoner. Dessa hade dålig träffsäkerhet. Sverige behövde inte en stridsvagn för i första hand anfall utan den skulle vara bra på försvar och ligga i försåt och det skulle vara svårt och dyrt för en eventuell fiende. För detta var strv 103 S, som den nu kallades, ett mycket bra koncept. Vagnen hade många utomordentliga fördelar. Dessa försökte många tracka ned på utan att begripa att denna vagn skulle inte användas som en tornvagn. 103 S blev ju som allt nytt inte perfekt från början, utan 3 versioner kom ut. Till och med en fjärde kallad D, men den utgick 1995 då beslutet om att köpa Leopard 2 kom. Nu hade ju utvecklingen kommit så långt att det enda som fattades på 103:an var just en stabiliserad kanon, men under 20 år lyckades man få håret att resa sig på våra eventuella fiender när de planerade för invasion av Sverige. En stridsvagn som ingen kanon på den tiden kunde slå ut pga sin låga profil, kraftiga skydd samt med C-vagnen tillräcklig snabbhet, men utvecklingen och uppgradering hade varit lättare om man satsat på KRV:n

sid 14

Till huvudsidan

English version

strv 74

Länkar

strv 74 (sv)

svenska strv

Foreningen P5

I början av 50-talet uppstod behovet av en lite lättare vagn än den projekterade tunga, som senare blev 103:an. Detta eftersom man inte köpte den Franska AMX vagnen. Nu tittade man i alla förråd och vad hade man? Jo, ett antal m/42 som ju var hopplöst efterblivna redan när de var nya. Den hade en utomordentligt dålig kanon. Vagnen i sig var byggd på m/39 och tidigare modeller. Dessa led av den byråkratiska regeln att ett fordon i Sverige inte fick vara bredare än 2.5 m. Härmed hade chassiet blivit smalt och högt, smala band och naturligtvis svårkörd. Nu för att blidka politikerna sa man att om vi byter tornet och kanske breddar banden lite blir det nog bra. Sagt och gjort, man tog en gammal luftvärnskanon från 1937 och gjorde ett nytt torn. Nu började problemen. Man kunde inte balansera kanonen utan den fick vara offset framåt 300 mm. Dit med en fjäder för att kompensera. Vagnen blev ju ännu högra förstås och man kan ana att den lätt välte i skogen. Att det blev en lång kanon beror på Centurion som kom till Sverige. Den visade att det gick bra med en lång kanon vid understödjandet av trupp i skogen. När man nu hade den Engelska vagnen snoddes massor med teknik för att skjuta. Nu hade man problemet att vrida tornet. De två Scania motorerna där bak måste vara oantastade för vagnen var ändå "underpowered". Vad göra? Jo. häng upp en VW-motor på baksidan av tornet som drev en generator på 6 kW, med separat bensintank. 4 timmars drift. Kanonens inriktning skedde i sidled genom en elmotor och i höjdled genom att besättningen vred på en ställratt. Tänk att man klagade på att 103S ej hade stabiliserad kanon! Slutleverans av vagnarna skedde 1960. Alla byggdes om på pansartruppernas egna verkstäder och det blev ju billigt. 360000:-/ vagn vilket motsvarade 3 för en Centurion. De var inte bättre än att 1966-67 överfördes de till understöd. Det var som att köpa billiga tomater som blev oätliga efter 3 dagar.

sid 15

Till huvudsidan

English version

strv "Leopard 1"

Länkar

Leopard I

Leopard MBT

Kraus-Maffei

Leopard 2 i Norden

När man studerat stridsvagnens utveckling börjar man förstå vilka de viktigaste konstruktionsprinciperna är. Stora bärhjul samt löphjul som bär bandet. Antalet bärhjul skall vara 6 till 7 beroende vilken minsta diameter man accepterar. Bärhjulen skall vara avfjädrade med torsionsfjädrar. Sluttande anslagsvinklar runt hela vagnen. En höghastighetskanon på upp till 120 mm, som är stabiliserad och som kan använda olika sorters ammunition. Den skall dessutom ha ett automatladdningssystem. Inriktning av kanon skall vara datoriserad. Motorn skall vara diesel upp till 1000 hk för vikter 40 till 50 ton och skall vara placerad bak och driva de bakre brythjulen. Besättningen skall var 4 st. Den skall nå en hastighet av min 50-60 km/h, samt ha en operationslängd på över 50 mil på landsväg.
För att nå detta utvecklar man i Tyskland under en 10 års period stridvagnen Leopard mellan 1955 till 1965. Denna vagn uppgraderades i 6 större förbättringar och var placerad i första linjen ända till 1990, då den började ersättas av Leopard 2. Några viktiga skillnader mellan 103S och Leopard 1 var att S-vagnen hade ca 200 hk mindre men med samma vikt. En icke stabiliserad kanon och kunde alltså ej skjuta under gång. Den hade endast 4 bärhjul och bara 3 besättningsmedlemmar. En notabel likhet var att båda vagnarna var utrustade med hydropneumatisk system med vilket man kunde vinkla vagnen. Sverige behöll dock 103S ung. lika länge som Leopard 1 var i tjänst utan man väntade tills nästa generation av Leopard kom ut. Stridsvagnar börjar på 2000-talet bli så dyra att mindre länder ej har råd med dessa stridsskepp på land.
Tyskland hade utomordentliga kunskaper att konstruera en duglig stridsvagn. All deras kunskap sedan WWII och dess med den tekniken utvecklade vagnarna fanns ju fortfarande kvar även om de ledande personerna gått bort hade de sina lärjungar *). Företagen hade god kunskap att bygga. Detta var Kraus-Maffei, Krupp, Rheinmetall och andra. På konstruktionssidan var fortfarande Porsche med sin utvecklingsfirma, ledande.
Vagnen tillverkades i över 6000 exemplar under tillverkningsperioden och såldes till många länder med tillverkningslicens. Den användes i Kosovo, Bosnien och Afghanistan m.fl. länder. Såldes till Australien, Canada, Turkiet, Danmark, Belgien, Chile, Italien, m.fl. länder. Till och med Norge köpte 172 st. Naturligtvis genom Nato medlemskapet.
*) Lite historia. Joachim Peiper känd SS officer inom pansartrupperna. Han släpptes fri från sitt livstidsdom 1956 och fick jobb hos Porsche, som ju var en av huvudkonstruktörerna av Leopard. Joachim som arbetade hos Porsche till 1961 hade ju utomordentliga kunskaper om hur en stridsvagn skulle utformas. 1961 anställdes han av Volkswagen för att sälja bilar. Mördades sedermera 1976 i Frankrike.

sid 16

Till huvudsidan

English version

Stug III D

Länkar

King Tiger
Hetzer
Marder
Stug III G
Sturmgeshütz
Pics King Tiger
Tiger 1
Sinsheim pansar

Stug modellerna tillverkade i många olika utföranden. De vägde mellan 10 till 14 ton. Utgångs materialet var allt från pzkw III till Panther och Tiger chassin. Det var mycket billigare att tillverka utan torn och man behövde ej så stark motor och tjockt pansar. Priset för en låg på ca 24000 RM. Detta var 1/3 av vad en Tiger eller Panther stridsvagn kostade. De hade beteckningar från A till G. Ca 10000 exemplar av alla utföranden tillverkades. Problemet med dem var naturligtvis att kanonen ej kunde vinklas i sidled så mycket. Det var von Manstein som drev på utvecklingen av detta vapen. Mot slutet av kriget då knappt några stridvagnar fanns kvar användes Stug i framskjuten ställning. Liknande konstruktion var Hetzer som byggde på 38 tons chassit. Detta var stridvagnen från Tjeckoslovakien. Samma vagn som Sverige hade byggt en variant på. Känns igen på 4 stora bärhjul. Se sid 9. Sverige utvecklade också en Hetzer variant.

Enligt Pansarmuseet köpte Sverige 1947 en Kungs Tiger och en Panther från Frankrike. Notera en av länkarna där man påstår att Sverige köpte en Panther redan 1943. Av Tigern finns motorn och en lucka var. Den "hittades" på ett skjutfält. Då Tiger vagnen ej var körbar, se mittre bilden ovan transporterade den till Finnerödja först med tåg och sedan kvarvarande 6 mil genom bogsering till Karlsborgs skjutplats. För bogseringen behövde en Sherman vagn och en M26 Dragon Wagon. Tigern blev där totalt förstörd utom tornet som flyttades till Kråks skjutfält. Detta betyder att resterna av Kungstigern säkert fortfarande ligger och rostar på skjutfältet, där den användes som mål. Den typ av Kungs Tiger och Panter är nästa till oigenkännlighet lika. Man måste nästa väga dem för att veta säkert. Tigern vägde 69 ton.
Pantern användes så sent som 1960. 1961 sändes den som gåva till pansarmuseet i Munster.

sid 17

Till huvudsidan

English version

Comet 1
Churchill MKIII
AMX13
Centurion 81
strv 104R

Länkar

The pansar Vikings

Comet 10

Churchill MKIII

strv 104R

strv 104 pa Gotland

De brittiska stridsvagnskonstruktörerna under WWII låg långt efter de tyska. Engelska vagnar var gjorda under gamla premisser, som låg fart, bra pansarskydd och liten kanon. Det var inte direkt "blitzkrieg" vagnar. Man gav den Engelska industrin uppdraget att göra en vagn som var i paritet med de tyska. Dock var nu tidsmarginalen för kort. Det gamla tänkandet slog igenom hela tiden. Vagnar som Cromwell, Challenger och senare Churchill låg hela tiden efter de tyska. Den sistnämnda projekterades för god framkomlighet, bra skydd, liten kanon och därav låg hastighet. Titta på de små bärhjulen som säkert lätt gick sönder i stenig terräng och geggade ihop sig i Flanderns lera, men gav en bra bäryta för övergång av broar. Bandet gled på översidans plåt och förlorade mängder med kraft i friktionsförluster. Kulsprutan fram satt så lågt att den ej kunde skjuta åt sidan utan att träffa vagnens band. Se bild nedan. Jämför stora bilden med Comet från 1944 där kulsprutan sitter lite högre men ändå inte bra. Den togs senare bort helt från den platsen. Man började dock att få ordning på vagnarna. Utvecklingen gjorde att Comet blev en ganska bra vagn och användes flitigt i Koreakriget liksom de första Centurion vagnarna. Den Comet vagn som finns på museet är en test vagn som kom till Sverige 1955. Tornet är provskjutet och har kvar utgångshålet.

Centurion vagnarna kom till Sverige på tidigt 1953 pga att England hade dålig handelsbalans med Sverige. Dessa vagnar hette i början strv 81. Det betydde 84 mm kanon modell 1. Detta system användes senare på alla de utvecklingsmodellerna som togs fram i Sverige. Därav strv 101 osv. Före köpet av den Engelska Centurion provades även den Amerikanska M60 och den Franska AMX. Alla hade sina fördelar men Centurion bedömdes ha den bästa utvecklingspotentialen där man säkert bedömde dess möjligheter att säljas i större antal. Vagnen var utrustad med den till stridvagnsmotor ombyggda Rolls-Royce V12 Merlin motorn. När vagnarna skrotades såldes ett antal motorer på öppna marknaden för 20000 Skr. Den skulle man haft i garaget. Centurion fanns i Sverige vid sidan om strv 103 A-C. Det beslutades att en ny vagn, Leopard 2, ej skulle köpas förrän år 2000 så Centurion uppgraderades till strv 104. Även uppgradering 105 och 106 var på gång men genomfördes ej. Se bilden på Vislanda skrotningsstation med bandvagn 302, men kunde lika gärna vara 103 S eller Centurion. Här försvann Sveriges stoltheter Centurion, 103S och alla Sveriges ånglokomotiv, som stått i mobförråd på 60-talet, under den skickligt förda skärbrännaren. Det var en syn. Jag var där.

sid 18

Till huvudsidan

English version

"ChieftainMk10"
Sherman
Olika motorer

Länkar

site from P18

Chieftain 1

MBT Chieftain
Chieftain history

M4 Sherman

General Sherman

Sherman Firefly

Ford V8 engine

Chieftain var en utveckling av Centurion som 1956 hade nått version 7. I stor utsträckning var chassit eller som man säger på engelska "the hull" en kopia av Centurion, utom att det endast var 5 bärhjul. Ett nytt torn var konstruerat och föraren hade placerats lägre. 1963 godkändes den i England för pansartrupperna. Sverige tog hem ett exemplar för utvärdering när man var inne på att ersätta 103S innan den var färdig. Vagnen såldes bl. a. i 1000 exemplar till Iran medan Israel nekades att köpa den. Här behövdes den till kriget mot Irak. Den stora nyheten med dess kanon var att man ej behövde ta hand om någon patronhylsa. Motorn var en 2-takts diesel med motstående cylindrar på 750 hk. Jämför Junkers flygmotor.

Centurion var försedd med V12 Rolls Royce. En väl beprövad motor. Här ses installationen för utbildningsbruk.
Den första Sherman vagnen hade en Wright Whirlwind 9 cylindrig 350 hk stjärnmotor tillverkad av Wright-Continental. Den var luftkyld och startades med tryckluft. Den lilla 2-takts kompressorn står bredvid. Sherman Firefly som tillverkades i de flesta exemplaren hade en komplicerad motor från Chrysler. Den var sammanbyggd av 5 st Chrysler vattenkylda sidventilsmotorer. Den hade 4 vevaxlar. De nedre 2 blockens vevaxel var utgående och subdrivna med kugghjul från de andra tre. En något komplicerad konstruktion, med totalt 30 cylindrar och ca 450 hk. Det var mycket noga med inställningarna till de olika blocken för att de skulle dra lika. Elaka tungor sade att normalt var det bara 3 block som levererade kraft. Ford gjorde (ingen bild) en bensin V8 kallad GAAIII på 18 liter och 450 - 500 hk, som var den näst mest tillverkade. Se bilder i länken Ford.

sid 19

Till huvudsidan

English version

Rysk T34

Länkar

T34 Medium tank

Ryska T34

Private T34

T34 engine

Saving T34 after 56 years

Ingen trodde väl att Ryssarna skulle kunna ta fram en stridsvagn som slog det mest som fanns. Det var dock inte lätt och som alltid fanns det olika meningar hur den skulle utformas. Tack vare pressen från kriget mot tyskarna och de stora förlusterna i Finnland som bl. a. visade att de stridvagns modeller man hade inte alls passade för det moderna kriget. Man trodde liksom i hela Europa att stridsvagnen skulle utkämpa sitt eget krig och inte samarbeta med infanteri och flyg. Man hade vagnar med flera torn samt sk kavalleristridvagnar och modeller med nedfällbara hjul för snabba transporter (se bild 1). Stora, tunga, långsamma och med dåligt pansar. En föregångare, T32, stoppades av byråkraterna och även dess efterföljare. Som tur var, kan man säga hade man en dieselmotor på 500 hk. Detta gjorde att från centralt håll, Stalins ledningsgrupp, kom det beslut att T32 skulle färdigutvecklas och detta blev T34. Kännetecknande för vagnen var dess dieselmotor, breda band, stora bärhjul lutande pansar, inga löphjul, en vikt på 30 ton samt en 76 mm kanon. I vagnens ergonomi togs ingen hänsyn till det levande materialet inuti. Gjutningen var grov och den målades inte heller. Glöm finishen, dess livslängd var alldeles för kort för att lägga ned tid på sådant. Ett logistiskt mästerverk när flera fabriker fick flytta bakom Uralbergen till "Tankograd". Traktorfabriken i Stalingrad tillverkade före Tyskarnas ankomst 50% av alla stridsvagnar. Med tanke på de vägar och järnvägar som fanns i Ryssland var det en prestation att få fram totalt närmare 50000 vagnar till 1945. Innan modellen slutligen lades ned hade nära 100000 tillverkats i alla länder. De ergonomiska nackdelarna var att endast ett fåtal var försedda med radio. Stridsvagnschefen hade mycket svårt att bedöma läget på slagfältet, samt att föraren (se bild på förarens stol) för att se bra var tvungen att köra med luckan delvis öppen, dålig prisma. Utbildningen på vagnen var endast 72 timmar vilket gjorde samordnade operationer dåliga. Vad värre var den mekaniska uthålligheten på motor och växellåda i början orsakade 50% av alla förluster. Men vad gjorde det, man hade hur många som helst. 1941 när de första vagnarna efter ett 200 mila test sändes till fronten fick Tyskarna hicka. Deras 37 mm pansarkanon samt deras stridvagnar kunde ej matcha T34:an. Ryska tankförare som hade dålig sikt körde normalt med full fart rakt fram utnyttjade inte terrängen och på så sätt fastnade man ofta samt förlorade kontakten med det gemensamma anfallet. Stridsledaren styrde stridvagnarna med hjälp av flaggor som man ju inte såg då luckorna var stängda under strid. Vagnen hann aldrig stanna för att få iväg skott. De Tyska pansarvagnarna som hade radio, tog till taktiken att köra i sick sack och aldrig stanna utan sköt rullande trots att man för det mesta missade. Detta gjorda att man med pzkw III and IV kunde manövrera sig bakom eller på sidan och på så sätt skjuta sönder band eller bakifrån skjuta sönder motor, där pansaret var tunnare. Vid detta läge hade det ryska infanteriet för länge sedan kastats av sina vagnar. Tyskarnas taktik och bedömning av läget blev att man förde fram luftvärnskanonen 88 som kunde stoppa en T34 på upp till 2000 m. 88:an var ju samtidigt mycket sårbara av flygattacker. De skulle ju normalt stå uppställda för att skydda samhällen och krigsmateriallager. T34:an utvecklades dock hela tiden och nya större och tyngre modeller kom fram. Samtidigt som det tog Tyskland 1 år att få fram Tiger vagnarna och sedan den mer ekonomiska Panther kunde man på inget sätt konkurera med Rysslands produktionstakt. 1943 började JS (Josef Stalin) vagnarna dyka upp och nu var man i nivå med Tiger och Panther. Resultatet efter kriget kan sammanfattas att den ryska pansartaktiken och utbildningsnivån aldrig nådde upp till den tyska och man led väldigt stora förluster som dock snabbt kunde täckas med nya vagnar. Detta var ej möjligt för den tyska armén.

sid 20

Till huvudsidan

English version

Länkar
Det finns inget skrivet på internet.

Stridsvagn S provades med en minsprättare. Det var modernt i Sverige att göra något för de Asiatiska länderna och deras stora mängder med minor. Sida hade pengar och kastade ut dem på detta projekt. Det skrevs mycket i pressen om detta projekt och alla var mycket stolta och hoppfulla hur bra det gick med testerna.
Vagnen försågs med en marin motor från Hedemora. Det var en V8 marin diesel på 1500 hk. Den gavs ett högre varvtal för att nå denna effekt och drev en oljepump som drev "sprätten" liksom framdrivningen. Brythjulet, för bandet, fram som var kraftöverföring var man tvungen att montera ett med mindre diameter. Dessutom fanns en Mercedes hjälpmotor. Då jag arbetade på Hedemora Diesel i samband med ubåtsmotorerna till Australien, känner jag väl till att denna motor var mycket stor, tung och drog massor med diesel, eftersom det var en förkammardiesel. Välten eller "sprätten" kan man ju ha sina egna åsikter om, men det fanns delar i reserv om någon del sprängdes eller slogs sönder mot en sten. Hur man gjorde när den grävde ned sig lera finns ingen anteckning om. En annan sak som man undrar över är hur man lyckades kyla dieseln. Man hade problem med att vagnen vaggade och kunde inte hålla lämpligt djup. Detta berodde säkert på att S-vagnen endast hade 4 bärhjul och att det hydropneumatiska systemets dämpning ej klarade av krafterna från "sprätten". OBS försöket med extra hjulen baktill. Projektet lades ned då ingen i FN eller berörda länder var intresserade. Inte ens SIDA. Dock hade vi i Sverige behagat vårt samvete med något som begravdes i tystnaden glömska. Dock blev det inte helt i glömt. I Vikmanshyttan där Scaniac tillverkar stora skogstraktorer, tog man upp idén, dock med den skillnaden att man fick en annan lösning på "sprättningen" som till skillnad från det 103S hjulet var 100% träffsäkert. Denna traktor är såld till flera intressenter.

Länkar till museum som har pansar
Sinsheim militara fordon

Bilder från följande ägare har använts i bjorns-story.se med vederbörligt tillstånd:
Referens 1: ©Björn Bellander bjorn.bellander(at)telia.com
Referens 14: ©Pansarmuseum Axvalla
Referens 15: ©Hedemora Diesel