Volvo museum entre. Ref 1 Volvo Industri Museum Göteborg.
 Text och bild Björn Bellander. Bilder aktuella 2008, 2012.
Tillbaka  Volvo museum webbsida English version

Se även Volvo galleri bilar, Volvo militara motorer, Marina motorer, Buss lastbil
sedan 060110
Uppdaterad
2017-03-17
© Björn Bellander
web counter
web counter
 Sid 1

Alla bilder kan förstoras.

Tillbaka

Skapad 120823

English version

Volvo PV4 1928. Ref 1

Info Volvo 1928. Ref 1

Volvo PV4 1928 på Åssa-museet. Ref 1

Volvo PV4 1928 på Åssa-museet. Ref1

 

Volvo under montering. Ref. 40
 
Om Volvo
Namnet Volvo härstammar från ett bolag som SKF bildade 1915. Lagren från denna tid stämplades med Volvo. Ordet är ju latin och betyder "Jag rullar". En ny vd kom sedan till och bestämde att produkterna skulle säljas under namnet SKF. Det var Björn Prytz. När det nya bolaget för biltillverkning skulle registreras plockade man fram namnet ur skrivbordet där det legat sedan 1918.  Detta skedde dock inte förrän den första bilen kom från produktionsbandet 1926.

Hur kom det nu sig att en bilproduktion växte fram. Den primära orsaken var naturligtvis Sven Wingquist uppfinning av det sfäriska lagret som gav så stora inkomster att man måste hitta en avsättning för dessa pengar. Denna uppfinning orsakades av att Gamlestaden hade problem med sina textilmaskiner och att Wingquist hade ansvaret för produktionen. Dessutom gjorde Gamlestaden normalt sina egna lager som alltså inte höll måttet. De framtida inkomster man nu räknade med tryckte på frågan vad man skulle investera i. Ytterligare orsak var att man ville ha en inhemsk säker marknad för sina lager och bilar var en stor förbrukare. För att tillgodogöra dessa saker bildades SKF 1907. Till Sverige importerades det 14500 bilar 1925 till ett värde av 35 miljoner.

Nu dök det upp 2 personer som brann för bilar och dess tillverkning. Assar Gabrielsson och hans kumpan Gustav Larsson. Dessa hade träffats på SKF i Göteborg. Båda hade under sina karriärer före denna tid rört sig i fabriker för biltillverkning. Assar under sin tid i Frankrike då han sålde lager till tillverkarna. Då var Frankrike, Europas stormakt rörande billtillverkning. Detta berodde mest på att vägbyggandet hade tagit fart där och inga restriktioner för bilar, som det var i England. Gustav hade arbetat på en motorfabrik i England. Allt detta tillsammans pressade fram SKF:s biltillverkning i Sverige. Kanske hade också tomrummet efter Thulins konkurs, samt att de andra i Sverige förekommande små tillverkarna lade ned sin tillverkning eller gick över till transportbilar, varit pådrivande. Det skulle sedermera visa sig för Volvo att transport, taxi och lastbilar skulle ge mest med pengar.

Det är roligt att studera en gammal bild. Ovanstående är naturligtvis arrangerad. Längst fram står verkstadschefen som blivit tvungen att ta på sig en ny skyddsoverall, som ju är lite för stor. Observera att man ej hade skyddskor eller i alla fall kraftigare skor utan de gamla "finskorna". Vanligtvis hade en riktig jobbare träskor och tjocka strumpor. Kan det vara Gustaf Larsson som står näst längst bak i svarta hatten och låtsas studera något. De två montörerna är de enda som spelar med ordentligt. Den andra i svart hatt har tydligen inte fått någon instruktion. Bilen i sig är nog en testmontering. Den har ännu ej fått sina stänkskärmar. OBS att lokalen i övrigt är tom.

Så nu var det bara att sätta igång.


Sid 2

Skapad 120823

Tillbaka


English version

ÖV4 1927/1929

Volvo Info. Ref 1

Volvo produktionsline. Ref. 40


Länkar

White & Poppe

White & Poppe 2

Early White & Poppe


SKF Wikipedia


Svenska Kullagerfabriken

Sven Wingquist 1

Sven Wingquist 2

Scania Test av lager

Jonsereds Fabriker

Asken

Assar Gabrielsson

SKF - Nordkulan

Karl Leon (Larsson)

Volvo ÖV4 produktionsbil 1927. Ref 1

Om Sven Wingquist och Gustaf Larsson.

Nu måste vi gå tillbaka i tiden när SKF bildades. Sverige hade i slutet av 1800-talet och början av 1900-talet många duktiga uppfinnare/konstruktörer och entreprenörer. En sådan var Sven Wingquist. Örebro Tekniska Elementar. Ref Wikipedia.Han startade sin utbildning på Örebro Tekniska Elementar liksom Gustaf Larsson. Sven praktiserade på flera olika verkstäder i USA, Gustaf i England. Det kan anses mycket Jonsereds Fabriker i början av seklet. Bild från Wikipedia.märkligt att dessa duktiga välutbildade personer inte helt utvandrade till Amerika. Jämför bröderna Hult och Ljungström.
Sven blev tekniker för textilmaskiner och fick efter anställning vid Jonsered Gamlestadens byggnad idag 2012. Ref 1komma till Gammelstadens väveri. Här fick han genast lagerproblem att lösa. Det var drivningen från ångmaskinen vars axlar som gick in till fabriken och drev alla maskiner. Dess lager gick sönder och orsaken var att fabriken var byggd på lera. Detta gjorde att lagrens lägen ändrades. Sven förstod detta och kom fram till att det behövdes ett lager som kunde ta vinkeländringar på axlarna.

Gamlestadens fabriker. Ref.  WikipediaDetta slutade med att han konstruerade det sfäriska lagret. Vi är nu framme vid

1907. Gammelstadens ledning Sven Wingquist uppfinning. Här det dubbla lagret. Ref. 40förstod hur viktig denna uppfinning var och bildade ett bolag för utveckling av lagret och tillsatte Wingquist som styrelseordförande. Detta blev bolaget SKF och var ett dotterbolag till Gamlestaden.


Lagren skulle säljas under namnet Volvo.

Fram till 1915 behåller man detta namn. Då beslöt dåvarande vd Björn Prytz att alla lager skulle märkas och saluföras med namnet SKF. Namnet Volvo lades vilande. I den vevan anställde han Assar Gabrielsson som försäljningschef med placering i Frankrike. 1921 kallades Assar hem för att ta över SKF i Sverige.

Volvo (företaget) skapades sedan 1926 som ett dotterbolag till SKF Volvo kullager. Ref. 40innan det 1935 blev ett eget företag. Från början var namnet Volvo ämnat för ett av de enradiga lager som tillverkades på Gamlestaden för i första hand eget bruk. Observera att Gamlestaden hade bara det nya sfäriska lagret att tillverka 1907.

Det tillverkades i en byggnad kallad "råttboet" på Hornsgatan i Gamlestaden innan man byggt nya lokaler. Man tog nog över andra lager från Gamlestadens egen tillverkning, men för övrigt hade man ingen stor katalog. En officiell katalog kom inte förrän 1918.

SKF stabiliseras.
Med denna epokgörande uppfinning fick naturligtvis SKF stora problem då andra kopierade deras produkt.
Man hade patent i flera länder, sedan 1907, liksom i Sverige.
Ett annat bolag var NKF, Nordiska Kullagerfabriken, som höll till i en byggnad på Hisingen.

Här var Carl Leon (Larsson) anställd som överingenjor. Han var en man som inom familjen också höll på med shiping. Han hade Den gamla NKF-fabriken senare kallad "Nordkulan" i Lundbyområdet på Hisingen. Ref 1för avsikt att starta tillverkning av ett sfäriskt kullager vilket han erbjöd NKF. Här tillverkades alla den tidens av kullager. Detta lager

liknade Så här tillverkades ÖV/PV4 i Lundby fabriken på Hisingen. Ref 1Wingquist patent. Lagret var tydligen så utformat att det "så där" gled utanför SKF:s patent. I alla fall skulle det bli en lång patentstrid för att bli av med NKF:s tillverkning.

Wingquist ville ha fart så han köpte ca 1920 ut Carl Leon med ett saftigt belopp att betalas i 20 år varje år. Se länk. NKF fortsatte till ca 1925 med sina ordinarie lager medan Carl drog sig tillbaka. Det som idag finns kvar som minne av Carl Leon är NKF:s gamla fabriksbyggnad och en pizza som heter Kapten Larssons pizza som kan beställas på en Fjällbacka restaurant. Wingquist hade även problem med många "svarta" tillverkare i övriga delar av världen, främst i Tyskland. Men dom löste han normalt genom att köpa företaget. I Sverige fanns det ca 10 kullagertillverkare.

Volvo lagret tillverkades tills vidare i Gamlestadens fabriker.

En mycket liten mängd lager  med Volvo stämpeln kom ut på marknaden innan man bestämde att byta namn och i stället stämpla alla lager med SKF. I detta skede 1915 då Volvo namnet lades i träda, fram till ca 1926.

Framöver skulle det visa sig att SKF kunde pga bra försäljning sänka priset på sina lagertyper vilket förde med sig att NKF lade ned sin tillverkning 1925 och SKF köpte deras tillverkningsbyggnad på Hisingen på exekutiv auktion.

Detta passade bra när det var dags att börja sätta ihop de första Volvo bilarna. Man kan ana att det låg mycket rävspel bakom då förvärvandet ju stämde bra i tiden. Byggnaden kallas idag för Nordkulan och är viktig i Volvos historia.

Behovet av transporter.
Det gick allmänt utför för svensk bilindustri. Thulinverken gick i konkurs 1920 och det företaget såldes ut. Dock fortlevde företaget under olika konkursnamn ett antal år och byggde bilar enligt order och kvarvarande delar.

Thulins konkurs berodde mest på den stora investering man gjort för att starta biltillverkning, samtidigt som man räknade in en stor flygplansorder som sedan uteblev pga krigslutet 1918. Dessutom Scania bil med på Farfars Tekniska Museum. Ref 1omkom Enoch Thulin i en flygplanskrasch 1919.
Scania  liksom Vabis byggde endast lyxbilar till 1911 vilket Vabis drog ned på och satsade i stället på transportfordon, varvid man också slog ihop Vabis med Scania till Scania-Vabis..

Det var alltså ett bra tillfälle att börja fundera på biltillverkning, Vilket Assar Gabrielsson gjorde 1923 under sin tid i Frankrike.

Nu hände det sig att två kluriga personer träffades och kom fram till att de två hade ungefär samma framtidsplaner. Gustaf Larson arbetade Sturehof Restaurant Stockholm. Ref. Wikipedia.några år fram till 1920 på SKF i Göteborg, men flyttade sedan till Stockholm och AB Galco. På den tiden åt många direktörer och liknade personer på restaurant Sturehof på Stureplan. Detta berättar Gustav Larsson om i ett tal vid Assars begravning 1962. Av en tillfällighet gick Gustav dit och träffade på Assar sittande med ett stort fat röda kräftor.

Man skulle enligt Gustav ha njutit av kräftorna utan något prat om jobbet. Från detta tillfälle härstammar den tradition att bjuda de anställda på kräftor. Om det sker idag är nog inte troligt då så mycket kräftor, måste vara svårt att få tag i.

Rolls och Royce skrev sin överenskommelse på en servett på en restaurant om att starta biltillverkning . Assar Gabrielsson och Gustaf Larson gjorde en avsiktsförklaring på ett enkelt papper som finns bevarat, om att starta tillverkning av bilar 1926.

(forts.)


 Sid 3

Tillbaka


English version

ÖV4 1927/1929

Volvo PV4  från Svedino museum. Ref 1

Volvo ÖV4 från Svedino museum. Ref. 1

Volvo märke variant. Ref. 40

Volvo märket design MasOlle. Ref. 40

 

Länkar

Volvo ÖV4, PV4

Helmer MasOlle

Bilder på Volvos testvagnar

Assar Gabrielsson och Gustaf Larsson.

Assar var anställd av SKF i Göteborg som försäljningschef medan Gustaf arbetade på Galco, ett företag i Stockholm, som teknisk ingenjör. Gustav hade tidigare arbetat i England på White & Poppe.

Assar Gabrielsson 1960. Ref. Wikipedia.Assar föddes i Skaraborgs Län och hans far var ägghandlare. Under sin utbildning på handelshögskolan lärde han sig ryska. Orsaken var att Sverige importerade mängder med ägg från Ryssland.
1915 fick han anställning hos SKF av Björn Prytz, som samtidigt bestämde att alla lager skulle märkas med SKF istället för Volvo. 1921 skickades han till Frankrike för att starta upp försäljning. Det gick bra att sälja SKF:s produkter då man lätt kunde hålla ett lägre pris än utländska konkurrenter. Det var under denna tid som Assar började fundera över om inte Sverige kunde starta biltillverkning. Detta pga kostnadsbilden i Sverige gentemot andra bilproducerande länder. 1923 kallades han hem för att bli försäljningschef för SKF.

Gustaf Larsson 1962. Ref. Wikipedia.Gustav Larsson som var son till en lantbrukare. Efter att ha gått igenom Örebro Tekniska Elementar fick han jobb som  praktikant hos White & Poppe i Coventry England. Här tillverkade man då allehanda tillbehör för motor Örebro Tekniska Elementar. Ref. Wikipedia.och transportindustrin. Efter att ha kommit tillbaka till Sverige tog han examen på Tekniska Högskolan i Stockholm 1917. Han började nu arbeta hos White & Poppe England. Ref. Wikipedia.SKF i Göteborg och Katrineholm. 1920 började han hos Nya AB Galco i Stockholm.

Hur kom man nu igång med att få fram en bil.

Efter, Assar och Gustavs principförklaring beslutades att Gustav skulle ta fram ett komplett ritningsunderlag på en bil. Med detta underlag skulle Assar sälja idén till SKF för att få pengar. Gustaf som var anställd på AB Galco, som hade sådan tillverkning att det skulle gynna en framtida tillverkning av provvagnar. Dock måste han ju sköta sina ordinarie sysslor där. Nu inredde man 1924 i Gustavs våning på Rådmansgatan, på söder, ett konstruktionskontor. Här tillsammans med några  utvalda ingenjörer, främst Jan G Smith, satt man och ritade hela dagarna.

Hur man bestämde konstruktionsprinciper vet man inte säkert, utom enkel och testad.

Troligt är att Gustav Larsson hade undersökt andra bilar, mest med hjälp av Jan Smith som ett antal år hade arbetat i USA och där samlat på sig underlag. Själv hade ju Gustav arbetat i England. Jan hade  i en klippbok samlat viktiga principer under sin USA tid i en bok som nu finns på Tekniska Museet. Detta sätt skulle idag kallas för teknikstöld.
Vid denna tid hade Chevrolet etablerat sig i Sverige och många idéer kom nog från denna bil, som monterades i Stockholm. Fälgarna som sedermera provbilarna utrustades med var av den typ som levererades med Chevrolet. Det gällde att spara på pengar.

Än så länge arbetade man med privata pengar från Assar och Gustav. I juni 1925 var chassi ritningarna klara och Assars arbete började med att övertyga SKF att få pengar till denna bil. Det var  ingen tvekan om att det fanns en marknad för en svensk bil. 1925 importerades nästan 14500 bilar till Sverige till ett värde av 35 miljoner.

SKF ställer inte upp med pengar till testserien.

Med ritningarna under armeJan Smith orginalritning. Ref. Wikipedia.n stegade Assar Gabrielsson upp på SKF:s huvudkontor. Han var ju försäljningschef för Sverige, så det var inget problem för honom att lägga fram sina idéer. OBS att SKF var fortfarande ett underbolag till Gamlestaden. Det var nog på grund av detta som SKF inte fick stöd att låna pengar för detta projekt.

Assar och Gustaf investerar själva i testserien.

Här kunde Volvo ÖV4. Ref. 40denna dröm ha upphört om inte Assar var så bra ställd i kassa, att han kunde betala detta inledande stadium själv. Detta var vad han och Gustav bestämde, att det skulle nog gå bättre om Volvo ÖV4 under test. Ref. 1man hade en bil att visa upp. Med hjälp av sina provisioner och egna lån startade man med att beställa delar för en serie bilar om 10 st. Dessa skulle sammansättas hos Gustav Larsson på Galco.

Om dessa 10 prototyper beslutades att de skulle lackeras i olika färger för att man skulle kunna känna igen dem. Senare fick några av dem öknamn. En. den svarta, kallades för Jakob och en annan med ovala bakre fönster kallades för "Orrekojan". MasOlle var ju designer.

Den första bilen.

Den första vagnen blev klar i augusti 1926. Nu satte man SKF under press och på bara 2 dagar hade man ett kontrakt klart med ett nytt företag med namnet Volvo och Assar Gabrielsson som vd., samt 2 millioner i lån. Lokalen blev den gamla NKF byggnaden på Hisingen.

Den första leveransen bestämdes till onsdagen den 13 april 1927.
Volvo Chassie utanför Nordkulan. Ref. 40
Man hade bestämt att denna dag skulle den först sammansatta Volvon köras ut genom porten. Den port som

en gång tillhört Nordiska Volvo under montering. Ref. 40Kullagerfabriken vilken SKF övertagit. Denna byggnad hade det nybildade företaget 1926 fått sig tilldelat av SKF och här började man med sammansättning av den nya Volvo bilen.

Volvo produktionslokal. Ref. 40Den bilen som från början inte hade något namn utan istället kallades för GL eller Gustaf Larsson.

Sammansättningen ordnades Volvo Produktionslokal. Ref. 40med en enkel rullbana.
Man hade jobbat hårt för att få bilen i ordning. Tidigt på morgonen hade en man stått vid centralstationen och väntat på de sista delarna från Stockholm. Under tiden monterades bakaxeln med dess differential. Det berättas att mekanikern hade frågat Fingal, som var chef om hur han skulle montera differentialen. Han fick bara svar att det gick bra vilket som. Det var ju tur att man hade snedskurna drev och att pinjongen satt i mitten. I all hastighet var det ingen som kollade förrän man skulle provköra. Bilen gick baklänges när ettans växel lades i.

Man blev nu tvungen att skjuta på den viktiga körningen, Reklam foto av ÖV4. Ref. 40som man hade förberett med fotografer, den 13 april. Det blev inte klart förrän sent den 13/4, och den stora dagen blev istället den 14/4. Säkert gjorde man flera övningar att köra bilen ut och in genom porten. Inget fick ju gå fel, då försäljningschefen Hilmer Johansson officiellt skulle leverera den första bilen. Den kördes till återförsäljaren Grauers i Stockholm. Bil nr 2 som färdigställdes samma vecka gick till Borås.

Här följer Volvos förklaring
.

"När det gäller skrönan om att den första Volvo-bilen bara kunde köras baklänges så kan det nog mycket väl vara sant även om man från Volvos håll har undvikit att lägga bränsle på den brasan. Växellådan hade raka drev men bakväxeln hade Första Volvon rullar ut. Ref. 40snedskurna drev och på de tidigaste diffklumparna saknades styrspår i locket vilket medförde att den kunde monteras på två sätt, den ena fel förstås. Detta rättades dock till nästan omgående när man insåg vidden av vad som kunde hända i produktion. Ett spår infördes i locket och eliminerade risken för felmontering."

Idag ger denna lilla malör, som alla pratar om, en mycket fin reklam för Volvo, trots att man hade glömt ett styrspår.

Svårt i början.

Man skall dock veta att under de första åren kostade Volvos startup mycket pengar och trots att man bokföringsmässigt sägs ha gjort en liten vinst 1929 på ca 1000:- behövde man stora tillskott av pengar. Från SKF (Gamlestaden) satsades 2 millioner i tillskott flera år i rad. Det var mycket nära att projektet lades ned då ägaren Gamlestaden började tvivla på en framgång. Men 1929-30 började det rulla på och sedan var det igång. Detta mycket tack vare den inhemska marknaden.

Konkurrenten lägger ned.

Kanske skall man nämna att Volvos eventuella konkurrent AB Thulinverken. tog fram en bil redan 1925. Den var konstruerad av bröderna Per och Hugo Weiertz. Den bilen intresserade Thulins konkursbo som tog fram 12 prototyper 1927. Denna modell kunde ha blivit en svår konkurrent på marknaden. Dock när Volvo startade sin produktion samma år vågade Thulinverken ej fortsätta utan lade ned projektet. Man fortsatte i stället att tillverka karosserien till olika biltyper. T.ex. brandbilar, ambulanser mm.


(forts.)


 Sid 4

Tillbaka


English version

Volvo serie 651 1929/1937

Volvo 1933. Ref 1

Volvo 1935. OBS den lutande kylaren. Ref 1

Info Volvo 1932. Ref 1

Volvo 1933. Ref 1

Info Volvo 1935. Ref 1

Volvo 1932 i ett garage i Hälsingland. Ref 1

 

Länkar

Volvo serie 650

Motorfabriken Nacka

Gamlestaden Göteborg

Gustaf Larsson

Om kullager

Jan G Smith

Volvo 651 1931. Ref 1
 
Den först bilmodellen tog ju flera år att ta fram och var naturligtvis en prototyp, även de som såldes under åren 1927-1930. Man kunde ju inte ändra  oavlåtligt.

Det gällde att komma fram med en modell som gick att sälja. Under denna tid kom man fram till att 4 cylinders motorn var för svag för de svenska vägarna och dessutom hade den stänksmörjning.Möjlig motor till Volvo ÖV 1927. Ref 1
Redan 1928 beslutade man att ta fram en 6 cyl motor. Den monterades sedan i nästa modell som kallades för 651. Detta står för 6 cyl. 5 sits serie 1. Motorn på denna bild hittade jag hos Gråfors samlingar i Sparreholms samhälle. Om texten är sann vet jag ej. Jämför Penta-motorn i marin motor galleriet.

Grundtanken var att man ville erbjuda en hållbar bil som kunderna kunde lita på.

Man satsade också på bilar att användas som taxi och lastbilsmarknaden, vilket blev en stor och säker kundkrets för produktionen.

Modell 651och 652 finns fortfarande i mindre antal på Svenska vägar. En hittade jag på en bondgård. Se bildserien nedan.

Som typiskt för Volvo behöll man 650 serien fram till 1936 då trycket att ta fram en nyare modell blev för stort.

Den nedre raden med bilder visar en privatägd 652 som jag, av en tillfällighet, fick se under en av mina turer runt i Sverige för att se på gamla bilar.

Den nya 650 serien var helt ny och som sådan både bredare och längre. Den utrustades med en 6 cylinders motor som hade fått trycksmörjning och vattenpump för kylningen istället för termosifon kylning. Vevaxeln var 7 lagrad och både statiskt och dynamiskt balanserad. På 3 liters volym tog man ut 55 hk.

Ramen var knäckt på två ställen för att få en högre inre höjd för passagerare. Detta tillsammans med att bakaxeln fick hypoiddrev, vilket dels tog bort oönskat oljud, även gav möjligheten att sänka kardanaxeln och få ett lägre golv.

Bromsarna ändrades till hydrauliska av Bendix Perrot system samt att framhjulen fick bromsar som standard.

Karossen ändrades så att den täcktes med plåt medan taket fortfarande var pegamoidklätt.

Volvo gick fortfarande med förlust även om man gjorde en liten teknisk bokföringsvinst i augusti 1929. Gamlestaden var dock missnöjda med resultatet när man fick skjuta till ytterligare pengar.

MasOlle var fortfarande designer för karossen.


(forts.)

Reklambild. Ref. 40Reklambild. Ref. 40Reklambild. Ref. 40Ambulans kaross. Ref 40

Volvo 1932 i ett garage Hälsingland. Ref 1Volvo 1932 i ett garage Hälsingland. Ref 1Volvo 1932 i ett garage Hälsingland. Ref 1Volvo 1932 i ett garage i Hälsingland. Ref 1


 Sid 5


Tillbaka


English version

Volvo PV51 1936/1945

Volvo 1936. Ref. 40

Volvo Carioca. Ref. 40

Den enda cab. av Volvo 1936. Ref. 40

Volvo PV61 cab på museet. Ref 1

Volvo Carioca 1936 på Volvo museet. Ref 1

Strömbergs Duesenberg med HP gengasagregat. Foto ur Martin Strömbergs bok.



 

 

Volvo PV 1936. Ref 1
 
Designen av karosserna hade nu överflyttats till Volvos egen "design studio". Här hade Helmer Petersson stor påverkan.

Nu har vi kommit fram till 1936 och modell 650 sålde ganska bra men var hopplöst föråldrad.

Trycket att få fram en ny design var åter stort. I Amerika hade man kommit långt och bilar började säljas mer på utseende än på konstruktion, som ju inte syntes.
 
Ivan Öhrnfelt hade kommit tillbaka till Sverige och fått arbete som fabrikschef för tillverkningen. Han hade sett hur man i Amerika tagit fram de sk air flow modellerna och talade sig mycket varm för att Volvo skull göra en sådan till 1936

Hans uppgift blev nu att få fram Volvos blivande modell Carioca. Denna trodde man mycket på.

Det blev hans skötebarn. Modellen byggde egentligen på standard 1936 men fick det sk Air Flow utseendet.

Bilen blev dock ingen stor framgång och var tydligen utseendemässigt alltför avancerad för Volvos kunder.

Modellerna PV51 blev dock de som såldes i olika utföranden. Taxi modellen TR sålde fortfarande bra. Dock var Volvo ännu inte någon stor producent av bilar.

Produktionen av bilar för konsumenterna sjönk dock drastiskt under kriget. Volvo tog fram en egen gengasanläggning för personbilar, bussar och lastbilar samt hade även stora leveranser till försvaret.

För gengasen fick man kontakt med Helmer Pettersson som själv hade konstruerat ett sådant aggregat för lastbilar och under sin tid hos Volvo tog fram ett aggregat som följde personvagnen  med ett bärhjul. Det för att minska belastningen på bilens bakvagn. Se bild. Det var han som 1943 initierade Gabrielsson om att bygga en mindre bil att säljas efter kriget. Den kallades PV 444.

Denna  Helmer Pettersson, vars son blev den senare mycket välkända båtkonstruktören. Denna son var anställd i en av Italiens bil design firmor och ritade där P1800 och hette Pelle Petersson. Historien om P1900 och P1800 kan bli en hel artikel i sig. Denna Pelle Pettersson skall ej blandas ihop med konstruktören CG Petterson.

(forts.)

Volvo försedd med gengasagregat. Typ HP. Ref. 40Militärutförande.Typ HP. Ref. 40Volvo gengasaggregat. Typ HP. Ref. 40Volvo PV 51. Ref. 40


 Sid 6

Tillbaka


English version

Volvo PV 444

1948 - 1965

Sista Volvo PV 444. Ref. 39

Jubileums PV 444. Ref. 39


Länkar

Volvo PV 444-1

Volvo PV 444-2

Volvo PV 444 44-58

Volvo PV 445-1

Pontiac 39


Pelle Pettersson

 



 

Monteringsband Volvo. Ref. 40
 
Under kriget hade Volvo stora svårigheter att få material för sin biltillverkning.

Dessutom kom man inte åt bensin för att kunna utprova och testa sina bilar. En viss tillverkning av gengasaggregat hade man startat upp. Detta var dock mest för att kunna tillgodose militären. En annan mycket svår sak var däck till bilarna. Alla befintliga däck hade beslagtagits från privatpersoner från sådan bilar som ej var "inkallade".  Det var tur att militärproduktionen hölls igång annars hade Volvo får stänga sin fabrik. Svenska staten tillät dock Volvo att lägga upp förråd med bensin utefter teststräckorna.

Det var nu som diskussionen om vad man skulle producera efter kriget kom. I detta sammanhang hade Volvo anställt Helmer Pettersson som konstruerat ett gengasaggregat för lastbilar. Han hade inte någon lycka med den i sin försäljning. Det fanns flera sådana konstruktioner i Sverige, främst Fords. Ett annat mycket välkänt var Källe. Bussar och lastbilar eldades vanligtvis med träkubb. Stora anläggningar anlades för att hugga sådant och förpacka i säckar. Sådan ved var ju mycket svår att hantera då den avgav tjära vid förbränningen och det var viktigt att hålla rätt temperatur.

Helmer Pettersson var en person som alltid gick sin egen väg och gjorde som han ville. På detta sätt passade han bra ihop med Assar och Gustaf. En gång 1943 var han ute med Assar Gabrielsson för att titta på tillverkningen av Helmers konstruktion av gengasaggregat i Boråstrakten.

När man är ute och åker bil blir det på  något sätt enklare och öppnare samtal mellan de som åker med. Det är som att det finns ett behov att underhålla sig med prat. Vid detta tillfälle hade Helmer yttrat till Assar att han hade en idé på hur en liten Volvo bil skulle se ut.

Detta hade naturligtvis Assar också funderat över. Assar svarade att det var intressant och lovade av han skulle ta upp ämnet senare.
Det är märkligt att samma sak hade hänt en gång mellan Gustav Larsson och Gabrielsson utanför Borås, om att man skulle bygga en Volvo bil. Detta var i ungefär samma ordalag. Kan båda var skrönor.

Ämnet om en mindre Volvo togs sedan upp och Helmer fick uppdrag att ta fram ett förslag och som sådan fick han fria händer för sitt uppdrag. En uppgift finns från en Volvo anställd att Helmer hade vassa armbågar. Han fick också uppdrag att samla en grupp för att utveckla detta projekt. En viktig person i detta gäng blev Eric Jern, som redan tidigare varit med att konstruera ÖV4. Eric blev den konstruktör som ledde konstruktions teamet. Hela denna grupp bestod till slut av 40 personer.

Gothard Österberg var den som organiserade  avdelningen, som skulle konstruera bilen. Den enhet som tog ansvar för motorn leddes av var Stig Hallgren.
Viktiga delar var de enheter, som höll i hjulupphängning och axelbalkar, De sköttes av Sven Vinberg.
 
Karossens framtagning ansvarades av Edward Lindberg. Han hade hade tio års erfarenhet från arbete vid Studebakers fabriker. Härifrån kommer nog ryktet att Volvos V8 skulle i stort set vara en Studebaker.
 
Designen tog naturligtvis Helmer Pettersson hand om och hade Henry Westerberg till hjälp som chef för ritkontoret.

För att tillverka en bils alla delar krävs många verktyg och av dessa är pressverktygen de viktigaste. Detta höll Axel Roos i, som dessutom ansvarade för att ta fram prototypen.

(forts)


 Sid 7


Tillbaka

English version

Montering PV 444. Ref. 40

Instrumentering den första versionen PV 444. Ref. 40

 

Länkar

PV modeller

Henry Westerberg

Helmer Petersson

Hanomag 1.3 39

Hanomag 39

Volvo Club

 

Sammansättning PV 444. Ref. 40

Bilen skulle ej ha en ram som var vanligt på den tiden, utan karossen var en självbärande enhet. Detta var helt nytt och gick emot den princip som Volvo lagt upp. Den sade att man skulle vara inspirerad av USA och vara en beprövad konstruktion.

För att få kunskap om fribärande karosser köptes en 1947 års Hanomag. Ref 1Hanomag av sen förkrigsmodell in för att studera konstruktionen. Om Hanomag kan också berättas att på sent Text till 1947 års Hanomag. Ref 11970-tal köptes dess produktionsanläggning för
motorer av Volvo och den flyttades till Sverige. Se Svedinobil.

Nu hade man några viktiga beslut att ta. Motor, drivning, kaross. Dessa beslut avgör ju hur en bil skall byggas. Gustaf Larsson sopade undan allt arbete som lagts ned på olika typer av motorer genom att bestämma "en fyra cylinders motor". Dock fick man igenom att det skulle vara toppventiler. På Volvo museet kan man se en motor som inte godkändes. Det var en motor med beteckningen GA. De allra flesta Amerikanska volym bilar hade ju 6 Helmers förslag till motor. Foto från museet. Ref 1cylinders sidventilsmotor. Ett annat förslag som kom från Pettersson var att man skulle han en liggande motor. Allt detta stoppade Gustaf Larsson vid ett av sina veckobesök på utvecklingsavdelningen. Det blev alltså en bil med motor fram och drivning bak.

Designen av karossen blev en kopia i mindre skala av alla de Amerikanska bilarna som började säljas efter kriget. Ford hade ju i stora mängde gjort "skal bilar" i Europa.  T.ex Ford Eifel. Volvon fick en utformning som Ford, GM och Chrysler hade. T.ex Fords 47:a. Man vill dock på Volvo påstå att Pontiac hade stått som modell. Detta berodde nog på att alla cheferna hade tidigare arbetat i USA på olika fabriker med undantag av Helmer Pettersson som arbetat hos Henderson motorcyklar, med tävlingsorganisation. 

Nu gällde det att knyta upp alla underleverantörer i Sverige och utomlands. Ett av de svåraste problemen var att få tag i djupdragningsplåt. Den skulle användas för att pressa karossen. Då strax efter kriget var det svårt att få tag i det materialet. Alla andra bilfabriker ville ha denna plåt. Volvos försök att få denna leverans slutade med att Karl Lindblom, som hade ansvar för detta beslutade att ta med en prototyp PV, på ett flygplan, och med den bilen åkte han runt och försökte köpa plåten. Det skulle visa sig vara "sesam öppna dig" och Volvo fick sina leveranser av plåt.

Köping fick ordern att leverera växellådorna.
Borås fick gör motorn. Man beställde i första hand 300 motorer 1947.
Hjälpmedel som fixturer hade man knappast några så de första bilarna blev handbyggda och på detta sätt passade inte karossdelarna mellan olika bilar så bra. 10 bilar sattes samman och med dessa som underlag lade man upp produktionen.

Den 8/2 1947 levererades de två första bilarna till Borås. Priset var bestämt långt tidigare till 4800:- och trots avsevärda fördyringar höll man fast vid detta för alla de förhandsbokade bilarna. Priset steg till ca 8000 under 1947. Alla som hade kontrakt på en PV kunde sälja detta för upp till 13000:-, då efterfrågan var så stor.

Nu var Volvo igång och förutom att producera bilar i takt med efterfrågan hade man att förbättra konstruktionen allt eftersom.

1953 kom Volvo Duett och 1958 kom PV 544. 1965 rullade den sista PV:n nr 440 000 av bandet i Göteborg. Nu hade man en motor på 1800 cc på 90 hk, 4 växlar samt 12 volt elsystem.

Nu var konstruktion av en ny bil så komplicerad att det inte längre kan hänföras till en person. Man satte ihop team som arbetade ihop. Så blev det också för framtida modeller.

Efter PV444, var Volvo Amazon nu den bil som skulle produceras.

(slut)


Andra museer i denna webbsida

Museumlista
Adalen Bil MC museum
Arnold i Ramvik
Arsenalen pansarmuseum
Arvika bil mc museum
Assa museet Atvidaberg
AUDI Ingolstadt
Autoseum
Autostadt

Bugatti
Brooklands England
Beaulieu England
BMW
Bjorkenas mopedmuseum
Brosarp museistation
Bynanders Bil & MC
Chaparral bilmuseum
Duxford England
Dahlenmuseet Stenstorp
Enoch Thulin Landskrona
Eds Motorcykel museum
Falkopings MC museum
Flygvapenmuseum
Garagefynd Halsingl
Grafors Samlingar
Grangesberg Nostalgi
Grangesberg Lokmuseum
Hannover Latzen Flygmuseum
Hassleholm fordonsmuseum
Hyttor o Jarnbruk
Haynes England
Hedemora MCmuseum
Holmgrens VW samling
Huskvarna Industrim
Hjorted Mopedmuseum
Harnosands Bilmuseum
Ivar Bil & MC museum
Koping bilmuseum
Krylbo-Norberg jvg
Karlskrona Bilsportmuseum
Ladfynd Halsingland
Ladenburg
Malmkoping Militarmuseum
Mina Fordon
MotorTechnica
MC-Collection Sto
Malmo Tekniska
Mercedes Benz
Motala museum
Munktells museum
National MC Museum Australia
Porsche
Regnsjo, SAF mfl bilar
Robothistoriska
Rydaholms bilmuseum
RossoBianco
Scania Industrimuseum
Skokloster museum
SSK-serien
SSK-ladbil
Surahammar MC
Soderhamn flygmuseum
Sinsheim
Svedino bil museum
Sparreholm museum
Sagen Teknikmuseum
Storvik Prylmuseum
Svenska Ubatar
Torsong MC museum
Tekniska Stockholm
Torsby Fordonsmuseum
Teknik Farfars tid Helsing
Ullared bilmuseum
Utombordsmuseum Varb.
Volkswagen
Volvo Industrimuseum
Veteran rallyn
Veteranmarknader
Ziegenhagen

Andra sidor
Lumpen
Resor
Min släkt
Till Salu


Sveriges Järnvägsmuseum
Vasteras Flygmuseum
Hagfors Industrimuseum
Maritim Göteborg


Bilder från följande ägare har använts i bjorns-story.se med vederbörligt tillstånd:
Referens 1: © Björn Bellander  bjorn.bellander(at)telia.com
Många bilder är mina foton from museet.
Referens 39: © Hasse Carlsson Signalhornet
Referens 40: © Volvo
Bäst i Internet Explorer 6.0 eller senare.
Bäst i upplösning min 1024x768. Min färger 256.
För video är Windows Media Player och Nero player provade.

© Copyright Björn Bellander 2006-