Torsång info. Ref 1 Motormuseet Torsång
Bilder aktuella 2008, 10, 11, 15, 16
Text och bild Björn Bellander Skapad 2010
Tillbaka  Engelsk version Officiell webbsida
sedan 060105
Uppdaterad
2017-06-25
© Björn Bellander
web counter
web counter
Denna presentation av motorcyklar och bilar på Torsång Motor-museum visar ej alla de objekt som finns. Det finns även bilar och mc:s som kommer eller har varit utställda. Denna sida uppdateras inte alltid pga ändringar i museet. Vill du veta mer om museets öppettider öppna deras hemsida.
Jag har tagit fram en bok på 31 sidor med bilder och text om Torsång museet.

Entré, Antoine, Moto Reve, Wanderer, NSU 1902, NSU 1904, Adler 1906, Hobarth 1919, Ariel 1930, FN 1908, Rex 1929, Bunis 1934, Carolus 1925, Cleveland 1920, AJS 1928, Indian 1922,
Pope Tribune 1904, Adler 1922, Willys Overland 1924, Ford N 1906, Moto Guzzi, Excelsior, ACEVabis 2S 1909, BesokareGamla bilder, Links

Kanske i ett gammalt soldattorp residerar Motormuseet. Ref 1
Motormuseet i Torsång ligger underbart vackert vid Dalälven i närheten av den i Sverige kända kanotbanan. Här har familjen Örtlund hyrt en liten stuga där man byggt upp ett museum med högklassiska gamla motorcyklar. Här har man även har plats för 2 gamla bilar.

Man har även andra samlingar. Leksaker i form av lok och vagnar av olika ålder. En liten gammaldags affär där den gamla kassaapparaten får tjäna som kassa för entré avgifterna. Ca 7 äldre mopeder står även uppställda här, men det viktigaste är ju motorcyklarna. Man håller just nu 2010 på att färdigställa en Pope Knight bil. Ibland står även en Willys Overland från 20-talet i museet. Den kan man träffa på ibland när något veteranrally går i trakten.

Ett museum av denna kaliber får ofta erbjudande om uppköp. Det berättades att en tysk Wanderer intressent ville köpa allt och menade att han lärt sig att allt var till salu för rätt pris. Han fick lära sig något nytt i Torsång.

Åldern på dessa utställda fordon hänför sig från 10 till 20-talet. Pappa Örtlund som i hela sitt liv bott i detta område och här byggt upp sitt kunnande om gamla fordon.

Att bygga upp ett museum kan ske på olika sätt. Många av de större i Sverige har uppstått genom att ägaren köper upp en äldre samling. På detta sätt får man ingen närmare kontakt med objekten.

Exempel på detta är museet i Simrishamn där man bl.a. köpte hela Skoklosters samling. Lika gäller museet i Sparreholm m.fl.

Pappa Örtlund har sedan tidigt 1900-tal med sin lokalkännedom av sin omgivning under  lång tid samlat in äldre fordon. Med detta som grund öppnade Erik 1965 sitt museum. För att lyckas med detta måste hustrun också vara intresserad.

Museet har en mycket modest entré kostnad som man gärna betalar 25:-. För detta följer "musei föreståndaren" Inger med runt, om det finns tid, och berättar om motorcyklarna, var man hittade den och lite ägarhistoria. Efteråt kan man för 10:- köpa en kopp kaffe och en micro värmd bulle med lite florsocker.

När solen lyser är det en trevlig att sitta ned och prata utanför entrén. Läggar man sina ord rätt och om Örtlund tycker att det är av värde att berätta lite kan man få veta mycket om motorcyklar och livet i dalarna.


En Antoine tillverkad i Belgien. Ref 1

Antoine 1903 - 1910
Denna cykel är av det Belgiska fabrikatet Antoine 1904. Den firman existerade mellan 1903 och 1910. Cykeln är en av de första en cylinders modeller.


Man tillverkade mest motorer till sina egna maskiner. De första motorerna var singel cylinders men snart kom även V2-motorer, men också motorer från Kelecom. Efter 1905 fanns också 4 cylinders motorer. 
Dess konstruktör hette Paul Relekone. Han gick senare till FN. Hans namn finns gjutet på motorn.

Motorn är tejpad med maskeringstejp eftersom den ingick som fråga i ett rally.

 

MotoReve. Ref 1
Moto Reve 1909
Denna såldes först till Tyskland av Hedemora MC museum. Torsång museet bytte sedan  in den från Tyskland mot andra reservdelar. På sådant sätt kom den hem igen. Se bilder från gamla Hedemora museum.


Wanderer 1914. Ref 1

Info tavla. Ref 1 Detailj av motorn. Ref. 1

I dalarna fanns det en återförsäljare av Wanderer under 10 och 20-talet. Det är en av orsakerna till att Motormuseet har flera cyklar av detta märke. Märket existerade mellan åren 1902 0ch 1929.

Dessa cyklar började tillverkas ca 1903 i Sachsen Tyskland. Man hade sin egen motor med en kamaxel som låg framför cylindern. Den påverkade två ventiler på motorns framsida. Därav blev förgasarens insugningsrör långt då det anslöt ovanpå insugningsventilen. Senare kom olika 2 cylinders V-twin 1928. I övrigt har jag endast sett en Wanderer på Falköpings MC-museum i Sverige.

Wanderer byggde många olika typer av fordon och på grund av det hade man dålig kontroll på ekonomin. Efter 1930 övertogs fabriken av NSU och kvaliteten på cyklarna höjdes då. Detta trots att cykeln ansågs vara av bra kvalitet.

NSU sålde senare tillverkningsrättigheterna till Frantisek Janacek. Grunden till denna nya maskin hade tagits fram av Alexander Novikoff 1927. Företaget orkade dock inte med kostnaderna för detta och gick i konkurs 1929. Dock togs företaget över av Janacek.

Tillverkningen av denna konstruktion flyttades till Tjeckoslovakien. Av namnen Janacek och Wanderer bildades MC märket JAWA. Maskinen var försedd med kardandrift och stålpressad ram och med en motor som var sammanbyggd till en enhet och med en framåtliggande cylinder. En sådan finns att se hos Sinsheim motorcyklar och Audi museum.

Under första världskriget användes många cyklar av den tyska armen. Efter kriget kom en 184 cc singelmaskin som blev mycket populär.



NSU 1902. Ref 1

NSU 1904. Ref 1

På 1930-talet var NSU Europas största tillverkare av motorcyklar. Dock började man år 1900 från den dåvarande Neckarsulm Strickmachinen Union att utveckla motorcyklar.

Det gamla namnet blev först Neckarsulm Fahrradwerke, men det ansåg vara lika dåligt som stickmaskin varianten. Det blev alltså NSU. Jämför Yamaha som från början var ett företag som tillverkade musikinstrument. Suzuki var ett textilföretag.

Under mellankrigsperioden tillverkade man en motorcykelliknande bandvagn försedd med Opel motor. Det var den som alldeles efter kriget hjälpte bönderna på åkrarna att bärga skörden, då traktorerna hade konfiskerats av ryska militären. Se Sinsheim militar.
I början använde man Zedel V-twin motorer men tyckte inte de var bra så man gjorde sin egen. På 50-talet var man mycket inblandad i tävlings och rekordslagning och byggde speciella modeller för detta.

Dessutom producerade man sin egen scooter och licensbyggde Lambretta och Vespa. På 60-talet skaffade man sig licens på Wankel motorn vilken man utvecklade och producerade MC.s och bilar på detta koncept.

Detta kostade NSU massor med pengar och var den direkta orsaken till att NSU kom på obestånd och WV-Porsche köpte upp företaget.

Idag har de ärevördiga fabrikslokalerna, som klarade sig genom kriget ganska bra, delvis ett av de finaste museerna. Dessutom är lokalerna bostäder.



Adlker 1906. Ref 1

Adler 1906

Det är egentligen synd att märket Adler försvann från marknaden i mitten av 1950-talet. Fram till WWII hade man en fin produktion av bilar, motorcyklar och kontorsmaskiner.

Detta borde ha varit en säkerhet för att man skulle klara sig i konkurrensen efter kriget. Men nej. Först misslyckades man med att modernisera bilmärket Adler varvid biltillverkningen lades ned 1948.

Man skulle koncentrera sig på motorcyklar och kontorsmaskiner. Motorcyklarna blev man tvungna att slå sig ihop med Triumph då fabriken hamnade i Engelska zonen och Triumph hade tagit deras senaste mc konstruktioner. Det gick ju inte att producera samma cykel både i England och Tyskland med samma utseende.

Det var slutet på en långvarig mc tillverkning som startat redan 1899. Nu hade man alltså bara kontorssidan kvar.

Den köptes 1960 av den Amerikanska Litton koncernen, som sedan 1978 sålde till Volkswagen och sedan 1987 till Olivetti i Italien och till sist när datorisering kom överläts Adler på ett Holdingbolag.

Detta brukar vara slutet för ett företag som varit på nedgång länge där olika företag sugit ut det mesta. Så också i detta fall. Man hade nu bara byggnaderna kvar och de byggdes om och lokalerna hyrdes ut till olika företag. Så kan det gå.
Om Adler bilar se Motortechnica, Svedino bil.
Om mc:s se Adler, Adler veteran Club, Adler MC pictures
Läs mer om Adler 9/24.

Jämför, i Sverige, där fabrikernas byggnader säljes för att omvandlas till hyresfastigheter, i vilka man hyr in sig med de lönsamma resterna. Orsaken är naturligtvis att man snabbt för en lägre kostnad sedan avveckla verksamheten.



Hobarth 1919

Hobarth 1919
Det är lätt att tro att Hobart är en MC från Australien, då namnet är huvudstaden i Tasmanien.

Cykeln  kommer dock från England från ett företag som fanns mellan 1901 till 1924. Coventry var ju England stora industricentra där mycket tillverkades. I början tillverkade man trampcyklar vid Hobart, Bird & Co.

1911 kom den första motordrivna cykeln och motorer hade man köpt från företaget Precision. Man hade t.o.m. dammodeller.

Efter kriget gjorde man lättviktare med Villiers, Jap eller Blackbourne motorer. Man levererade även ramar till andra tillverkare.



Ariel 1930. Ref 1

Information om Ariel 500cc 1930. Ref 1

Ariel 1902-1970
En av de kända och framgångsrika Engelska märkena. Utvecklingen för mc gick som att gå i en trappa.

För Ariel började det med cykeltillverkning 1870. Då uppfann James Starley trådekerhjulet. Detta var nödvändigt för att komma vidare med det bärande hjulet. Benz använde det på sin första trehjuling 1886.

Nästa steg i utvecklingen var luftgummihjulet som inte kom förrän 1898. Ekerhjulet tillverkades av Starleys firma som senare startade Ariel. Deras första motorvelociped kom 1901 som en trehjuling med Dion motor.

Man gick i konkurs förstås men räddades av Charles Sangsters som fick igång Ariel med en 2 takts motor, 3 växlad låda och kickstart. Charles son Jack tog över och fortsatte med bl. a. JAP motorer tills dess en känd konstruktör Val Page anställdes. Han hade med sig ett koncept på en 4 cyl. motor även kallad square four.

Den motorn behölls tillsammans med vanliga twins ända till slutet 1970 då nedläggningen var ofrånkomlig trots ett hägrande kontrakt från Engelska försvaret.

Efter kriget kom Ariel över konstruktioner som BSA tagit som krigsbyte från Adlers konstruktionsavdelning. Efter dessa tillverkade man sina modeller Arrow och Leader.
Denna mc visas ej längre.


FN Nordstjernan. Ref 1

Info FN 1908. Ref 1FN History


FN Motorcycles
 

 

 

 

 

FN 1902-1965
FN var ett företag som nästan låg vägg i vägg till Sarolea i den Belgiska staden Herstal.

Man började med att tillverka tyngre krigsmaterial. Här drog man, igång liksom vad alla andra tillverkare av mc gjorde, med cyklar. FNs cykel hade den egenheten att den drevs av kardan istället för kedja.

Denna cykel kom till 1898. Den första motorcykeln kom 1901. Den hade en 133 cc motor och drevs av en nitat läderrems "kedja".

Motorvolymen ökade successivt från 133, 188, 300, 347 fyra cyl. 1905, till en motor på 748 cc. Den kallades följaktligen för typ 700. FN är känd för den ovanliga framhjulsfjädringen som kom efter kriget. Det var en konstruktion man fått från Schweiz.

1959 tillverkade man sina egna mopeder med ett flertal olika namn som t.ex. sportmodellen Rocket. Tillsammans med Sarolea tog man fram en type S.

1967 lämnade den sista mopeden FN:s tillverkningsband.



Denna Rex är återlämnad tillägaren i Gävle. Ref 1
Rex en pip. Ref 1

Rex en cylinders maskiner. Den undre från 1929 med en 500 cc motor.

Rex Acme var den Engelska versionen. De togs fram av bröderna Willim och Harold Williamson. De tillverkade först bilar i Coventry men gick över till MC 1904, med motorer från andra tillverkare. T.ex. JAP. Teleskop fjädring infördes redan 1906. 1908 lutade man cylindern för att sänka höjden på cykeln. Som tack för insatserna sparkade styrelsen bröderna 1911 och började montera motorer av egen tillverkning. Företaget upphörde med MC tillverkning 1933.

Ett tag var det gångbart att montera två avgasrör från en port. Det visade sig dock att man fick bättre drag med bara ett rör. Royal Enfield hade en sådan modell. Ägarna proppade dock igen porten och körde med ett rör.

Namnet Rex fanns i många Europeiska länder. Sverige, Tyskland, Italien och i England Rex Acme.
Dessa 2 Rex maskiner visas ej längre.
Länkar
Svenska Rex MC

Rex Acme


Bunis 1934-37. Ref 1

Bunis är ett märke som är så sällsynt att men ej hittar det på internet. Dock var det en svensk tillverkare som gjorde dessa motorer och cyklar. Förstora gärna bilden och studera det fina ventilarrangemanget. Då på 30-talet var det mängder med verkstäder som tog fram egna motorer och byggde in dem i en ram. Det fanns även motortillverkare som sålde enbart motorer. Av denna mycket sällsynta cykel såg jag ytterligare en Bunis hos Gråfors Samlingar i Sparreholm (inte bilmuseet). Där finns också en mycket tidig Svensk MC med namnet Blomster.



Carolus. Ref. 1
 
Carolus 1925-1930
I Enköping fanns en finmekanisk firma som tillverkade vågar och annat till livsmedelsindustrin. Det var bröderna Gustav och August Karlsson som drev denna. Man behövde i mitten av 20-talet ett komplement till sin tillverkning och motorcyklar var på modet. Man fick genom samarbete med en maskinfirman Ludwig Widesson i Stockholm en motor. Ram och andra detaljer tillverkade de själva. Försäljningen skulle ske genom en cykelhandlare i Enköping, Ragnar Karlsson. Tillverkningen startade 1925, men någon större försäljning blev det inte. Ett hundratal cyklar tillverkades.
Dock fanns det i registret endast 9 st Carolus registrerade 1929. Att man valde en så här liten cykel berodde på att på den tiden var denna typ både skatt och körkortsfri. Dock ändrades reglerna 1929 och man blev tvungna att lägga ned tillverkningen. Ragnar Carlsson, cykelhandlaren, tillverkade också samma motorcykel, dock med en annan motor. Den kallades för Ragne. Ragnar flyttade kring 1934 till Borlänge. Här bytte han namn till Ragnegård. Nu hade lättviktarna kommit i ropet och han tillverkade en sådan som fick namnet Ragne Jr.
Läs mer om Carolus i en artikel av Stig-Åke Fagerström.


Cleveland MC 1920. Ref 1

Cleveland 1920

Motorcykeln byggdes i Amerika Ohio. 1915-1920.

Man började med att tillverka två-takts maskiner som var mycket lätta. Dessa såldes bra mest på grund av pris och att de var lätta att hantera på den tidens leriga vägar.

Senare förstärktes ramen och man ökade på cylindervolymen till 270 cc. Den förseddes också med ljus, magneten togs bort och ersattes med batteritändning.


Några försök med 4 cylinders maskiner gjorde 1926-29. Dessa liknade mycket Hendersson och ACE.

Det sista från Cleveland var att man tog fram en 350 cc fyrtaktsmaskin som ej såldes så bra och märket försvann från marknaden.

Länkar
Cleveland
4 cylinders bilder
 

AJS 1928. Ref. 1

Info AJS 1928. Ref 1

AJS 500 1928

Den cykel som visas på denna bild är från slutet av ägarfamiljen Stevens produktion.

1931 kom A.J Stevens Motorcycle Ltd. Wolverhampton i ekonomiska svårigheter och köptes upp av Collier & Co i London. Dessa tillverkade Matchless motorcyklar.

Men mycket hade ju hänt före detta. Redan 1874 registrerades Joseph Stevens & Co. Det var ett företag som tillverkade alla sorters skruvar och mindre detaljer i järn och mässing. Förutsättningarna var alltså perfekta för att man, när explosionsmotorn kom skulle kunna sätta igång att tillverka något slags fordon.

Familjen var stor med 9 barn och även i föregående generation var det gott om arvingar. Man skall också veta att en tillverkare på denna tid måste kunna gör alla sorters specialgängor då gängstandard för Whitfords gänga inte blev officiell standard förrän 1841 och i allmänt bruk ca 1860. Gängor var mycket viktiga från den tidens spinnerimaskiner.

Äldste sonen Harry var den som skulle sätta fart på firman i rikting mot motorfordon. Han importerade en motor från Amerika 1894 som hette Mitchell. Denna motor var inte bättre än att den fungerade ibland.

Detta passade inte den krävande ingenjörerna Stevens. Alltså måste man förbättra den. Detta arbete sattes igång och 1897 var man färdiga med en förbättrad motor som gav 1.75 hp.

Man förstod att med hjälp av motorer kunde man driva många olika sorters maskiner i en verkstad. Harry däremot såg man potentialen i att montera motorer på cyklar som vid denna tid var mycket populära.

Man startade nu en firma som skulle ta hand om detta. Stevens Motor Manufacturing Co. I deras gamla verkstad fanns en BSA cykel. På denna monterade man Mitchell motorn för att testa sina ideer. Under tiden levererade man den förbättrade motorn till Wearwell Cycle Co dit man också levererade mängder av detaljer som ekrar, skruvar och andra detaljer till trampcyklar. AJS History
A.J. Stevens
AJS Motorcycles

AJS Vintage

Denna firma drevs av William Clark som förstod att han kunde tjäna mer pengar om han sålde cyklar med monterad motor. Stevens Motor fick order om leverans av motorer sedan man visat upp BSA-cykeln.

Den cykel som  nu såldes kallades för Wearwell-Stevens Motor Bicycle. Den hade en mekanisk avgasventil och en automatisk insugningsventil. Från 1902 förbättrades motorn årligen och man ville nu liksom Wearwell göra sig en egen motor-cykel. Den kompletterades med en trehjuling 1903.

Under en period av nedgång i den allmänna ekonomin, blev man tvungna att skilja skruv företaget från motordelen för att det inte skulle påverkas om motor företaget skulle läggas ned. Dock klarade det sig bra tills deras största köpare Wearwell likviderades på grund av att pengar spelats bort.

Detta var orsaken till att Stevens skapade ett nytt företag som fick heta A. J. Stevens Company Ltd. Detta blev förkortat AJS. Nu rullade tillverkningen på och framgångarna på tävlingsbanan var stora. Man hade till slut 114 världs rekord med AJS cyklar.

Man beslutade också att under andra hälften av 1920 börja tillverka bilar och bussar. Detta varade fram till 1931 då depressionen slog till ordentligt om man blev tvungna att sälja AJS och företaget till Collier & Son som ägde Matchless Motor Cycles. Bil och buss tillverkningen gick till Crossley Motors. Stevens Screw Co behöll man tills vidare.

Hos Collier blev AJS det namn som användes när en tävlingsmaskin skulle säljas. Därav kom namnet att sakta dö ut på den allmänna marknaden, medan Matchless blev den cykel som gick ut i mängd.

Collier ändrade sedan sitt företags namn till AMC och senare i början av 70-talet blev det Norton Villiers. Nu svängdes sin produktionen till Cross/Scrambler maskiner under entusiasten Fluff Brown som var deras försteförare. Han son har sedan återskapat namnet AJS för att sälja allt från Touring till Cross motorcyklar.

Hur gick det nu för Skruv företaget. Familjemedlemmarna Jim och Joan beslöt att för 1991 fortsätta i liten skala som Stevens Screw Co. och detta varar tills man säljer eller lägger ned.
Denna AJS visas ej längre.



Indian 1922. Kom till museet 2015. Ref. 1
 
Indian 1901-1953
Det var tre kompisar som slogs sig ihop. Hendee, Hedström och Henshaw. Detta var den nödvändiga blandningen av personer för att starta en tillverkning av motordrivna cyklar. De ville se vad en sådan dög till. Dom slog sig samman. Hendee ville bygga, Hedström konstruerade och Henshaw hjälpte till.  Man var nöjd med konstruktionen och började samtidigt att marknadsföra den innan motorcykeln var klar. Detta hände i Springfield 1901. Försäljningen gick bra. Kanske var det så att i Amerika gick allt nytt, särskilt motorfordon bra att sälja. Länge använde man sig av en motortillverkare, Thor, men nu började man förstå att det var bättre att ha en egen motor. 
Detta hände 1907 när den första V-twinen kom. Utvecklingen gick framåt och framhjulet avfjädrades med en bladfjäder. Tävlingsverksamheten satte fart, elektriskt ljus och starter kom strax före WWI. Detta skulle bli det enda MC-märke som kunde konkurrera med Harley Davidsson och överlevde ända till 1953. Trots många försök att komma igång genom sammanslagningar med Royal Enfield, Vincent och Matchless blev det ingen fortvarighet. Märket är så omhuldat att det finnas personer som satt igång med tillverkning av delar till i princip alla modeller. Att köpa en gammal Indian är inget reservdelsproblem.
Den Indian 1922 som Torsång museet har fått kommer från samma ägare som bilen Pope. Ursprungliga ägaren är avliden men ett av barnen beslutade 2015 att Indian cykeln skulle stå tillsamman med Pope bilen.  
Indian 1922. Ref. 1 Indian 1922. Ref. 1


Efter att karossen är färdigbyggd. Ref 1
Pope Tribune 1904

Ramen med motor iordningsställd. Ref 1
Pope Tribune under renovering innan karossen kom på plats.

Info  om Pope. Ref 1 Pope var försedd med kardan. Ref 1 OBS filten för att et skada framaxeln. Ref. 1
Pope Tribune 1904

Överste Albert Pope hade under slutstriderna av Amerikanska inbördeskriget i fört sitt regemente till Petersburg. Där fanns då en väl upparbetad industri som inte ville annat än få nya orders för tillverkning
.
 
Albert valde då en gammal produkt, pistoler och startade tillverkning. Han var också en framsynt man då det nya populära transportmedlet cykeln fick många köpare. I början var det med sk. high wheelers 1878. Det fanns flera Engelska tillverkare som ställde ut sina produkter på marknader. Albert Pope köpte flera licenser och gjorde även en resa till England för att studera hur man tillverkade dessa.

När han kom tillbaka startades en aktiv tillverkning och det såldes 1/4 million cyklar. I samarbete med en Weed symaskinsfabrik i Hartford startades tillverkning. Den var ju kunnig att ta fram små delar som var utbytbara. Pope införde även kullager för alla roterande delar. Han fick så småningom kontroll över cykel tillverkning. I och med ensamrätten och att och att stödja cykelklubbar samt med påtryckningar att ordentliga vägar anlades i tätorterna såldes stora mängder av hans Columbia cyklar.

Pengar rann naturligtvis in i massor och Pope var tvungen att investera dessa i en ny produkt. Detta blev bilar. Han förstod också att stålet måste förbättras så ett metallurgiskt laboratorium etablerades 1892 med hjälp av Hiram Percy Maxim som blev Popes närmaste man. Hiram var en stor uppfinnare och ägnade sig även åt flygning och radio.

Popes första bil kanske inte var fulländad då motorn ej hade någon förgasare. Bilen krävde istället en dålig väg som skakade så att bensinen blandade sig med luften för att kunna tända. Så fort vägen blev jämn stannade motorn.

På grund av detta var Pope mycket intresserad av elektriskt drivna bilar, men det var inte hans mål. Tillverkningen skedde hos cykelfabriken Columbia.
Biltillverkningen kom igång ca 1904.

Precis som andra bilfabriker tog han fram olika modeller med olika prisnivåer, 5 st. Den billigaste var Pope Tribune 1904 med en eller 2 cylinders motor, därefter kom Pope Toledo, Pope Hartford samt den udda elektriska modellen Pope Waverly. Den sista tillverkades även i liten serie i England.
Popes bilar ansågs var mycket tillförlitliga och noggrant byggda. Bilen hade en mjuk gång och följde vägens ojämnheter främst pga fjädringen. Ramens konstruktion med en vinkeljärnsram var nog alldeles för mjuk. Pope var också före Ford att ta fram delar som var utbytbara.

Pope 1914. Kopia från Wikipedia.Dock kunde inte kostnaderna försvaras för 5 olika biltyper och företaget gick i konkurs redan 1907,  men man hade viss tillverkning fram till 1914, då hade Albert Pope redan avlidit 1909. Den sista produkten var en V2 motorcykel.

Pope Manufacturing Company



Adler. Ref 1.
Adler 9/24 1922.
Jag fick förmånen, vid mitt besök 2010, att få besöka Örtlunds renoveringsverkstad. Här höll man då på att färdigställa en Adler, som under sommaren blev klar och kördes. Bilen som kommer från trakten av Dalarna och under många år stått och väntat på iordningsställande. Jag förstod ej hur man skulle hinna göra den färdig på bara ett år, men det gick bevisligen. Någon närmare information om bilens historia lokalt har jag ej.
Ur trafikregistret finner man att den heter 9/24 har 22 hp och registrerad som 1922. Senare uppgifter från museet säger att den är tillverkad redan 1917, men kom till Sverige 1922. Enligt boken om Adler borde den heta KL 9/24 med 4 cylinders motor och 24 hp. De första 6 bilderna visar bilen under renovering/montering, medan de tre sista under körning en vacker sommardag 2011. Titta speciellt på den fina hastighetsmätaren som är original. Se även bilen parkerad utanför motormuseet i Torsång. Notera de tidsenliga kläderna.

Adler historia.
Det är inte många som startat biltillverkning och inte döpt märket efter sig själv. Heinrich Kleyer är en av de få. Kanske var detta ett omöjligt namn till ett bilmärke. Det fick bli Adler istället. Heinrich startade en mekanisk firma redan 1900. Den varade till 1906 då man omorganiserade och satsade enbart på bilar istället för cyklar och 3 hjulingar. Man köpte DeDions motor 1901 och gjorde en fyrhjuling med helelliptiska fjädrar och kardan. 1903 anställdes den kände konstruktören Edwin Rumpler som genast började ta fram en komplicerad bil med individuell fjädring, men det blev bara en prototyp. Edwin hade patent på svingaxel och torsion fjädring.
En populär bil blev vad man kallade för kleinwagen och V2 motor. Heinrich insåg dock att det var 4 cyl motorer som skulle ta över marknaden. Som vd drev han företagen fram till 1932. Karosserna följde tidens design.
Adler utvecklade många modeller och ett antal olika motorer up till 8 cylindrar. De mest populära blev bilar med torsionsfjädrar bak och tvärgående bladfjädrar fram. Motor monterad med växellådan riktad framåt och kylning på de mindre med termosiphon cirkulation. Drivning var på framhjulen. Detta var Trumpf modellerna som konstruerades av H.G. Röhr. Upplägget av växellåda och motor kan var ett arv från Rumpler. Bakhjulsdriften infördes 1937 med modellen Autobahn som hade en 6 cyl 2.5 l motor på 50 hk. Det var en eftergift till Hitler som ville ha snabba bilar till motorvägarna. Tillverkningen av privatbilar upphörde 1939. Under kriget var Adler underleverantör till Tysklands krigsproduktion och många Adler ser ut som alla andra fordon i Wehrmacht. Försök till ny produktion gjordes 1948, men lades ned mest på grund av vd Hagemeier inte trodde på en sådan försäljning. Han satsade istället på verktygsmaskiner. Motorcyklar tillverkades dock fram till 1957. Då en sammanslagning till Triumph/Adler tog över. Engelsmännen hade ju i krigsbyte tagit Adlers konstruktioner av mc:s. Sedan följde en försäljning av företaget i olika steg med tillverkning av kontorsprodukter och andra produkter av de olika ägarna. Först var det Grundig, sedan Amerikanska Litton, Volkswagen och till slut Olivetti. Företaget tömdes sakta på pengar för att efter flera ägare läggas ned då den sista tillverkningen upphörde 1998.
 
En vacker dag, kanske lördag eller söndag kan denna fina och sällsynta Adler stå på gården för beskådande.


Museets Willys Overland. Står ej i museet 2010. Ref 1

Info tavla till Willysbilen.

Willys Overland 1924

Många gamla bilmärken kom till då en driftig entreprenör köpte upp en biltillverkare som hade det ekonomiskt svårt. Så var det för John Willys som 1908 köpte upp Overland Automotive of Standard Wheel Company.

Detta företag arbetades upp till den näst största biltillverkaren i Amerika efter Ford. Detta pågick från 1912 till 1918. Man skall komma ihåg att allting gick ned på nästan nollnivå under första världskriget, när det gällde civila produkter. Dock tjänade man massor med pengar på militär utrustning.

John Willys använde alla sina pengar till att utveckla sitt företag. Då det flöt in mycket pengar kunde han köpa många andra tillverkare som hade intressanta produkter och det var framför allt mindre konkurrenter som hade utvecklat en speciell bil.

På detta sätt köpte han in flera billtillverkare där han lade tillverkning av olika typer av Willys. En sådan var Stearns Knight i Cleveland Ohio. Många olika tillverkare fanns just i denna stat. Här lät han tillverka en bil med slidmotor av Knight patent. Stearn hade tidigare köpt licens för denna motortyp. Kännetecknande var att den hade ett bra moment och gick tyst. Dock var denna motortyp ganska dyr i tillverkning. Den såldes alltså som en lyxbil.

Sedan kom en hel del företag bl. a. i Canada med Russel Corporation och New Process Gears. Även Maxwell Automotive kom under Willys ägande. Johns företag blev nu så stort att man ombildade det till ett holdingbolag och varje del i detta blev sin egen enhet, men fri att samarbeta.

Duesenberg hamnade okså under hans vingar och likaså kom också Auburn och Cord.

Den viktigaste produkten var dock den 4 cylinders Overland och Whippet. En whippet finns på Torsby Bilmuseum. Men hela tiden var målet att få fram en bra 6 cylinders motor. Bilen på bilden är en 4 cylinders Overland Touring från 1923-24. En sex cylinders modell kan ses på bilmuseet i Arvika. Den bilen har det märkliga numret S 1. Då jag bodde i Grums under slutet av 40-talet kunde jag ibland se en bil med detta nummer. Varför jag kommer ihåg detta var att familjen hade telefon nummer 1.

Länkar
Willys
Knight engine
Sleeve valve engine picture

Som alla företag som växer för fort utan att få en fast grund på marknaden i förhållande till sin storlek började det gå utför för Willys under slutet av 20-talet. Flera företag såldes för att få in pengar. Fabriker gick till holding bolag och hyrdes in igen av Willys. Jämför utförsäljningsvågen i Sverige av företagsbyggnader som man sedan hyrde av den nya ägaren. Allt var naturligtvis för att få in egna investeringspengar. T.ex ASEA, ABB:s lokaler i Västerås.

Hur gick det nu med sexan? Jo bankerna anställde Walter P Chrysler för att reda ut saker och ting. Han var förstås intresserad att precis som Willys sno åt sig investeringsobjekt för egen del. Speciellt då 6 cylinders motorn, som ej var helt färdigutvecklad. Det gick naturligtvis många turer och Walter skapade sitt eget företag som senare kom in i GM:s ägo, med en 6 cylinders motor, Willys! Senare skapades ju Chrysler koncernen.

Det reorganiserade Willys-Overland Motor Company, 1936, som fortfarande var en stor tillverkare. Man fick nu order att tillsammans med Ford tillverka den berömda Jeepen. Konstruktören Bantam hade ej kapacitet för detta. En Bantam finns på Sparreholms och Rydaholms museum. Detta blev en tillverkning som gjorde att Willys var ett företag som blev uppköpt av Kaiser-Frazer tillsammans med licensen för Jeep.

1955 beslöts att det kvarvarande av Willys produktion och verktyg skulle så göra sina sista bilar i Brasilien. Här fortsattes tillverkningen av Willys senare modeller som Aero. Denna modell fortsatte Ford att tillverka sedan man köpt resterna av Willys Overland. I Amerika försvann namnet Willys i och med att Kaiser ombildades till Kaiser Jeep Cooperation. Allt slutade med att Chrysler koncernen köpte upp Kaiser och lade beslag på Jeep. Chrysler blev ju ett tag Daimler-Chrysler innan det åter såldes och blev bara Chrysler.

Idag är minnet av Willys dolt i all dessa ombildningar hos Chrysler, vars öde i 2010 års ekonomiska kris är osäker.

En vacker dag, kanske lördag eller söndag kan denna fina och sällsynta Overland stå på gården för  beskådande.

 


Maxwell Automotive
Stearns Automotiv
Russel Car Company
Chalmers Automotive

Durant



Ford modell N. Ref 1

Ford N Styrstång. Ref 1 Ford N bakvagn. Ref 1 Ford N framvagn. Ref 1
Ford modell N 1906
Torsångs motormuseum med ägaren Erik Örtlund är en bevarare av Sverige bilkultur. Denna Ford N som är köpt 1989 i USA enligt ägaren som importerade den till Dalsland.

Den har under lång tid stått garagerad sedan ursprunglig ägare slutat köra och nu skänkt den till Örtlunds motormuseum. Bilen är knappt körd alls och som sådan ej omlackerad eller övrigt iordninggjord av Motormuseet. Notera att modellerna R, S, N ej var försedda med fotbräda. Alla tre kom ut under samma period och varje hade sin egen färg. N var alltid maroon, som denna. Produktionsansvarig för dessa 3 modeller var Walter Flanders, som började modernisera denna modell med fotbräda och sammanhängande stänkskärmar. Designen var som en barnvagn från den tiden.
Det visade sig också att försäljningen ökade kraftigt. Han hade lagt upp tillverkningen av dessa modeller med allt vad det innebär att få hem delar mm. När han då fick reda på att Ford  i hemlighet höll på att ta fram en ny modell kallad T, blev det stor kalabalik mellan Ford och Flanders. Detta slutade med att Flanders sa upp sig och startade egen biltillverkning.

Läs mer om detta på sid 5, 6 under Storvik Prylmuseum. Artikeln om Walter Flanders.

De tre bilmodellerna Ford N, R, S, samt Flanders och Pope var alla mycket lika varandra och konstruktörerna bakom hade nära kontakter med varandra. Det blev dock Ford som var starkast och överlevde.

Smutsen under framskärmen är inte slarv utan orginal från ägaren (inte museeägaren), sedan den stått i en lada i många år. Det var viktigt att inte tvätta bort.

Om hur Ford startade upp sin tillverkning

I Detroit skapades många företag som producerade bilar.

Detroit Wheeler Manufacturing 1904.
Detroit Auto Vehicle Co. 1904.
Detroit Cyclecar Co. 1913 - 14.
Detriot Dearborn 1910 - 11.
Detroit Electric Car Co 1907 - 1942.
Andersson Electric Car Co 1907 - 1942.
Detroiter, Briggs Detroiter Car Co 1912 - 1915.

samt

Detroit Vehicle Company 1899 - 1901.
Detta var det investerings företag som 1901 omorganiserades till Ford Motor Co.

Detroit Vehicle Company är ett intressant företag då det har med starten av Fords bilproduktion.

Detroit Vehicle Company var ett företag  som startade 1899 och var ett sk investeringsföretag. Det ägdes av tre personer i Detroit Borgmästaren Willian Maybury, William Murphy, en av den största ägaren av landområden i området och Senator Thomas W Palmer.

Fords testbil Quadracycle. Ref. 561896 var Henry Ford ute och testade sin Quadracycle och med den höll han på och testade fram till 1899.  William Murphy fick reda på detta och anställde Henry Ford som ingenjör på investeringsbolagets fabrik för att tillverka bilar. Henry Ford accepterade detta erbjudande trots att han sedan flera år hade arbetet hos Thomas Edison.

Det var naturligtvis för att Ford skulle starta sin tillverkning hos Murphy. Ett stor tillverkningsprogram med många olika modeller planerades, men inte så mycket blev av detta. Ford ville inte släppa sina modeller förrän han var nöjd med dem.

Detta gillade inte aktieägarna och tvingade företaget i konkurs efter 2 år. Företaget hette fortfarande Detroit Vehicle Company.

Detta företag blev insolvent redan 1901. Företaget omorganiserades till Ford Motor Company 1901. Flera investerare hade då kommit så att Ford kunde forstsätta med sin utveckling. Will Murphy var en av de som låg bakom detta.

Ford var inte klar med sin utvärdering av Quadracycle förrän 1903 då tillverkning kom igång med hans första bil.

Ford första bil modell A. Ref. 56Just 1903 var det år då Olds Curved Dash kom ut på marknaden med ett pris på $1 per pound vikt av bilen och det var $650. Investerarna hade sett hur Olds både byggt en fabrik och fått ut en bil på marknaden som gav vinst.

Ford var kompanjon med Henry Leland som skapade Cadillac. I början satt Fordmotorer i Cadillacs modell A liksom i Olds. När Ford växte ur sin fabrik togs den över av Cadillac som flyttade in i lokalerna.

Omorganisationen av Detroit Vehicle hade genomförts 1901 och den nya fabriken fick namnet Henry Ford Company. Henry Ford var dess chefs ingenjör och han hade konstruerat en bil för massorna, som utklassade alla andra på marknaden förekommande bilar.

Will Murphy var ekonomen och den som ansvarade för ekonomin. Övriga i styrelsen var Clarence A. Black som president, Albert E.F. White vice president, Lem. W. Bowen sekreterare. Kapitalet i bolaget var $60000.

Denna tillverkning låg på 1343 Cass Avenue, Detroit Mass. och bilen kostade $850 och kallades för Ford modell A. Sedan kom många modellnamn över N till T. Sedan började man om på alfabetet Med A, B osv.

George Selden med sin patentbil. Ref 56Ett annat problem man hade var att George Selden som konstruerat en bil 1879 och senare tagit ut patent. Detta blev en stor inkomstkälla för alla advokater på den tiden.

Henry Ford löste detta genom att helt enkelt inte betala och efter en tid ogiltighetsförklarade patentet. Men hur det gick till är en komplicerad historia som inte var avslutad förrän 1911.

En möjlig förklaring är att Ford länge behöll sin 2 växlade, fotmanövrerade planetväxellåda. Den gjorde att man i Amerika införde 2 körkort ett för Ford och ett för andra bilar.


Vabis 2S 1909. Bild från Wikipedia av Lars Göran Lindgren.
Vabis 2S Limousine 1909
(visas på museet i Köping)

Denna Vabis tillverkad på Vagnfabriksaktiebolaget i Södertälje borde istället var utställd på museet i Torsång.

Namnet VABIS kom till som en förkortning av Vagnfabriksaktiebolaget i Södertälje. Man kan läsa om dess tillkomst i boken Scania 100 år. Att den har en given plats hos Scania är förståligt. Jag saknade bilen där vid mitt besök 2012, men såg sedan att den fanns utställd i Köping.

Bilen är nämligen återuppbyggd av Erik Örtlund i Torsång, men utlånad till Scanias fabriksmuseum i Södertälje. För tillfället 2012 är den utlånad till Köpings museum i Köping.

Denna bil beställdes från början av Mjölkningsmaskin Bolaget i Stockholm. Avsikten var att använda den för att köra till bönder för att sälja utrustning för mjölkning.

Tillverkningen av bilen drog dock ut på tiden. Orsaken var att det inte fanns karosseritillverkare som kunde utföra bygget i tid. Dock blev bilen slutligen levererad 1909.

Nu gick bilen i trafik för sitt ändamål i 2 år. Sedan såldes den till ett trafikbolag i Bollnäs, där den användes som taxi i 10 år. Under denna tid, 1913, sändes den till Södertälje för reparation. Då byttes motorn ut.

Under den stora fabriksbranden i Södertälje, samma år, brann dock karosseriet upp. Det ersattes med en öppen pheaton kaross.
Senare köptes den av en av trafikbolagets ägare, på 20-talet, som hade för avsikt att ställa i ordning bilen.

Detta blev det dock inte mycket av utan den nedplockade bilen förpackades i 20 lådor och lades i förvar i ett magasin.

Erik Örtlund fick genom sonen till ägaren köpa dessa lådor för renovering 1984. Det största problemet var att originalkarossen ej fanns kvar, den ju brann upp 1913.

Torsongs motormuseum. Ref. 1
Annons i Signalhornet 1984.

Jag hittade denna annons i Signalhornet. Tyvär är den lilla texten ej läsbar ens i förstoring. Du kan läsa denna. Lank.

Kravet från Örtlund var att bilen skulle återställas i sitt ursprungliga skick. Erik hade nu tagit på sig sin hittills största och svåraste renovering. Med hjälp av vänner, bekanta och alla de skickliga hantverkare som än idag finns i Dalarna lyckades han återställa bilen under en 6 år lång period.

För att klara detta hade Erik skaffat sig erfarenhet genom att renovera äldre motorcyklar som nu är utställda i hans museum.

Senare har Örtlund med hustru och son renoverat en Adler från 1922, en Pope Tribune, samt en Overland. En ACE rullades in 2016. På gång finns nu en Minerva försedd med Knight motor. Hos Erik finns även delar till en komplett Thulin som han kommit över i Värmland.

Kanske får vi i framtiden se en Minerva och en Thulin utställda i Torsångs lilla trevliga museum. Det går ju att förlänga huset!

Excelsior. Ref. 1
Excelsior GB

Detta märke, Excelsior, har utvecklats genom den kända proceduren att ett företag startades, som producerade cyklar 1874.

Detta gick över till att montera motorcyklar 1896. Man var tidigt involverad i tävlingsverksamhet tillsammans med ett av de äldsta mc företagen som fanns i England. 1910 bytte man namnet Bayliss till Excelsior Motor Company.

När export till Europa kom igång var man tvungna att byta tillbaka till namnet Bayliss då Exelsior redan fanns i Amerika, Tyskland och Belgien.

1935 gjorde man en mycket populär modell som kallades för Manxman. Blanda inte ihop med Norton Manx. Denna cykel erbjöds med 250 cc eller 350 cc motor.

V2 motor till Hendersson eller Ecselsior. Ref. 1Motorn på bild kom in i museet 1916 och tillhör den Excelsior som visas.
1940 tog företaget fram den mini mc för fallskärmstrupperna som blev mycket omdiskuterad, om den var till nytta eller besvär.

Tillverkningen av mc upphörde 1965 därefter kom en övergångsperiod då man tillverkade tillbehör och reservdelar.



Henderson/Excelsior USA

William Henderson var en av bröderna vars far var vice president i Winton Motor Car Company. Här fick William sin utbildning och intresserade sig för motorcyklar.

Hans far var inte alls road av detta hans intresse utan menade att det fanns inga pengar i den verksamheten. Trots detta fick han pengar från sin far att starta sitt företag Henderson & Co. Här byggde han sin fyrcylindriga motor vilken monterades i en mc ram.

Produktionen var dock blygsam och när hans koncept började slå igenom insåg han att man behövde mer kapital och produktionsresurser. Han sålde därför sin motorcykelkonstruktion till Excelsior i Chicago. Se cykeln på föregående bild.

Manxman Wikipedia
Excelsior MC:s

William blev här chefs ingenjör. Men mot slutet av 1918 tröttnade bröderna på Excelsior och startade sitt eget företag ACE i Philadelphia. 

Här byggde han 1919 en ny fyrcylindrig motorcykel som inte fick ha något gemensamt med hans gamla konstruktion. Det lyckades bra och framtiden såg ljus ut. Dock omkom William i en bilolycka 1922 då en annan bil körde på hans motorcykel vid en testkörning. Detta kom mycket olägligt då man just var färdig att lansera flera nya modeller.

Nu visade det sig hur viktig William var för företaget då det sakta gick  utför för ACE. Till slut såg man ingen annan råd än att sälja och det blev Indian som 1926 köpte tillverkningsrätterna. Hendersons mc byggdes nu med namnet Indian fram till 1943.

Hos Henderson arbetade en svensk med tävlingsorganisation, Helmer Pettersson. Han skulle senare på 30, 40 och 50-talet vara med att ta fram Volvo och även PV 444.


Moto Guzzi. Ref. 1

Moto Guzzi 1921 -
Namnet Moto Guzzi såg dagens ljus 1920 när den italienska konstruktören Carlo Guzzi tog fram en 2 cylindrig 500 cc maskin med överliggande kamaxel.

Firma Moto Guzzi blev officiell 1921. Detta var ett reslutat av tursamma möten mellan Giorgio Parodi, Giovanni Ravelli och Carlo Guzzi.

I Italien var framgång för motorcyklar detsamma som att vinna kända motortävlingar. Detta var något som blev ett signum för Moto Guzzi.

Deras första framträdande var dock ej lyckat men glömdes strax bort några månader senare.

Mellan 1921-1957 vann märket 11 Tourist Trophies och 14 världsmästerskap. Moto Guzzi blev välkänt i hela världen.

Man producerade mängder med fantastiska tävlingsmaskiner, men även motorcyklar att tjäna pengar på, som scooters, mopeder och vanliga mc:s för folket.

Moto Guzzi. Ref. 1
De ursprungliga ägarna dog 1955 resp. 1964 och företaget kom genast i finansiella svårigheter.


Företaget köptes 1973 upp av DeTomaso. Man fick nya pengar och en 4-cyl. motor togs fram.

Idag ägs MotoGuzzi av Piaggio men fortsätter att vara en egen tillverkare. Bilden visar en scooter från 1952 på 160 cc. 

MotoGuzzi historia

ACE. Ref. 1
ACE
William Henderson var en av bröderna vars far var vice president i Winton Motor Car Company. Här fick William sin utbildning och intresserade sig för motorcyklar.

Hans far var inte alls road av detta hans intresse utan menade att det fanns inga pengar i det. Trots detta fick han pengar från sin far att starta sitt företag Henderson & Co.

Torsongs motormuseum. Ref. 1Här byggde han sin fyrcylindriga motor vilken monterades i en mc ram. Produktionen var dock blygsam och när hans koncept började slå igenom insåg man att man behövde mer kapital och produktionsresurser.

Han sålde därför sitt motorcykelkonstruktion till Excelsior i Chicago. William blev här chefs ingenjör. Men mot slutet av 1918 tröttnade bröderna på Excelsior och startade sitt eget företag ACE i Philadelphia. 
Här byggde han 1919 en ny fyrcylindrig motorcykel som inte fick ha något gemensamt med hans gamla konstruktion. Det lyckades bra och framtiden såg ljus ut.

Dock omkom William i en bilolycka 1922 då en annan bil körde på hans motorcykel. Detta kom mycket olägligt då man just var färdig att lansera flera nya modeller.

Nu visade det sig hur viktig William var för företaget då det sakta gick utför för ACE. Till slut såg man ingen annan råd än att sälja och det blev Indian som 1926 köpte tillverkningsrätterna.

Hendersons mc byggdes nu med namnet Indian fram till 1943. 

ACE en legend

ACE in Philadelphia

Orginal ACE ritningar hittade

ACE. Ref 1


Museets entré. Ref 1Här gör Inger en bulle med florsocker klar för 10:-. Ref 1
Museets kunniga guide, Inger, vet allt om de utställda cyklarna, Ref 1Jan Bellander (Gus) på besök hos Erik Örtlund 2011. Ref 1
Motormuseet i Torsång är ett populärt utflyktsmål för motorklubbar. De 2 övre bilderna visar när MCHK Mälardalen var där på en sk gubbträff.

Dessa utflykter som görs av äldre motorcyklister som kommer i grupper om 10 till 20 st med sina motorcyklar.

De flesta besökare är dock märkesklubbar t.ex. Alfa Romeo som förlägger ett av sina mål vid museet. Sedan kör man ca 500 m till Torsångs hamn där det finns en restaurant. Över den rätt  nybyggda bron till Dalälven finns även en pizza restaurant.

Kaffet inklusive bulle kostar bara 10:- och entrén 25:- vilket man gärna betalar en vacker sommardag. 

Gamla bilder från Borlänge.

Ref. 1 Ref. 1
Ref. 1 Ref. 1
Ref. 1 Ref. 1
Ref. 1 Ref. 1

Andra museer i denna webbsida

Museumlista
Adalen Bil MC museum
Arnold i Ramvik
Arsenalen pansarmuseum
Arvika bil mc museum
Assa museet Atvidaberg
AUDI Ingolstadt
Autoseum
Autostadt

Bugatti
Brooklands England
Beaulieu England
BMW
Bjorkenas mopedmuseum
Brosarp museistation
Bynanders Bil & MC
Chaparral bilmuseum
Duxford England
Dahlenmuseet Stenstorp
Enoch Thulin Landskrona
Eds Motorcykel museum
Falkopings MC museum
Flygvapenmuseum
Garagefynd Halsingl
Grafors Samlingar
Grangesberg Nostalgi
Grangesberg Lokmuseum
Hannover Latzen Flygmuseum
Hassleholm fordonsmuseum
Hyttor o Jarnbruk
Haynes England
Hedemora MCmuseum
Holmgrens VW samling
Huskvarna Industrim
Hjorted Mopedmuseum
Harnosands Bilmuseum
Ivar Bil & MC museum
Koping bilmuseum
Krylbo-Norberg jvg
Karlskrona Bilsportmuseum
Ladfynd Halsingland
Ladenburg
Malmkoping Militarmuseum
Mina Fordon
MotorTechnica
MC-Collection Sto
Malmo Tekniska
Mercedes Benz
Motala museum
Munktells museum
National MC Museum Australia
Porsche
Regnsjo, SAF mfl bilar
Robothistoriska
Rydaholms bilmuseum
RossoBianco
Scania Industrimuseum
Skokloster museum
SSK-serien
SSK-ladbil
Surahammar MC
Soderhamn flygmuseum
Sinsheim
Svedino bil museum
Sparreholm museum
Sagen Teknikmuseum
Storvik Prylmuseum
Svenska Ubatar
Torsong MC museum
Tekniska Stockholm
Torsby Fordonsmuseum
Teknik Farfars tid Helsing
Ullared bilmuseum
Utombordsmuseum Varb.
Volkswagen
Volvo Industrimuseum
Veteran rallyn
Veteranmarknader
Ziegenhagen

Andra sidor
Lumpen
Resor
Min släkt


Sveriges Järnvägsmuseum
Vasteras Flygmuseum
Hagfors Industrimuseum
Maritim Göteborg


Bilder från följande ägare har använts i bjorns-story.se med vederbörligt tillstånd:
Referens 1: © Björn Bellander   bjorn.bellander(at)telia.com
Referens 39: © Hasse Carlsson Signalhornet
Bäst i Internet Explorer 6.0 eller senare.
Bäst i upplösning min 1024x768. Min färger 256.
För video är Windows Media Player och Nero player provade.

© Copyright Björn Bellander 2006