Ritning på Lambretta prototyp. Ref 43 Tekniska Museet Malmö. MC
Text och bild Björn Bellander  Bilder aktuella 2010
Tillbaka  English version  Officiell webbsida
skapad 120315
Uppdaterad
2017-11-27
© Björn Bellander
web counter
web counter

Se även följande webbsidor:
Bilar, Flygmotorer, Svenska ubatar, Adler samlade bilder, Chrysler samlade bilder,
Oldsmobile samlade bilder, Svensk ubat U3, Links

sid 1

Engelsk version
Tillbaka

Indian 1916?

Indian 1916 Storvik prylmuseum. Ref 1

Storvik Prylmuseum

MC-Collection

Indian history

Hall of Fame

 

Tekniska museet Malmö. MC:s. Ref. 1
 
Indian 1901-1953

Det var tre kompisar som slogs sig ihop. Hendee, Hedström och Henshaw. Detta var den nödvändiga blandningen av personer för att starta en tillverkning av motordrivna cyklar. De ville se vad en sådan dög till. Dom slog sig samman. Hendee ville bygga, Hedström konstruerade och Henshaw hjälpte till. 

Man var nöjd med konstruktionen och började samtidigt att marknadsföra den innan motorcykeln var klar. Detta hände i Springfield 1901.

Försäljningen gick bra. Kanske var det så att i Amerika gick allt nytt, särskilt motorfordon bra att sälja. Länge använde man sig av en motortillverkare, Thor, men nu började man förstå att det var bättre att ha en egen motor.

Detta hände 1907 när den första V-twinen kom. Utvecklingen gick framåt och framhjulet avfjädrades med en bladfjäder.

Tävlingsverksamheten satte fart, elektriskt ljus och starter kom strax före WWI. Detta skulle bli det enda MC-märke som kunde konkurrera med Harley Davidsson och överlevde ända till 1953.

Tots många försök att komma igång genom sammanslagningar med Royal Enfield, Vincent och Matchless blev det ingen fortvarighet.

Märket är så omhuldat att det finnas personer som satt igång med tillverkning av delar till i princip alla modeller. Att köpa en gammal Indian är inget reservdelsproblem.


sid 2

Engelsk version
Tillbaka

Lambretta Sport

 

Cushman Co

Cushman Centennial

Cushman Airborne

Bilder Cushman

Lambretta story 1

Lambretta story 3

Lambretta wiki 1

Lambretta wiki 2

Lambretta wiki 3

Cesare Pallavicino

 

Lambretta sport på Malmö tekniska museum. Ref 1
 
Lambretta story.

Ferdinando Innocenti. Ref 49
Efter WWII kom det fram många duktiga ingenjörer och entreprenörer i Italien. En sådan var Ferdinando Innocenti. Han tillhörde den gyllene gruppen av företagsledare som föddes i slutet av 1800-talet och början av 1900-talet. Det var på den tiden som sönerna fick lära sig ett yrke som fadern hade från grunden och de flesta var smeder. De allra flesta fick en grundlig teknisk utbildning. Den fick de utomordentlig användning för under WWI då de utvecklade ledaregenskaper. En annan viktig sak var förstås att det fanns efterfrågan på produkterna. De fick också lära sig på grund av behovet att framställa krigsmateriel i stora mängder och lära sig hur masstillverkning skulle gå till. Riktig masstillverkning fanns ej förrän efter WWII.

Dante, fadern, Innocenti som var smed hade 2 söner. Ferdinando, f. 1891, och Rosalino. Dessa fick arbete hos fadern och lärde sig yrket. Ferdinando startade i firman med att handla med järn. Man hade ett jobb som gav mycket pengar med dräneringen av sumpmarken kring Maremma.

Exempel på byggnadsställning. Ref 49.Den stora lyckan var att det tyska företaget Mannesman sålde sömnlösa rör för vilket man hade tillverkat utrustning. Denna typ av rör använde sedan Ferdinando till att utveckla nya produkter. De första var att använda rör för byggnadsställningar. För detta köpte man ett system från England. Rören tillverkades i Dalmine strax norr om Milano.

Exempel på byggnadsställning enligt Innocenti. Ref 49Fascist regimen med Mussolini hade nu tagit över i Italien och en kraftig depression fanns på arbetsmarknaden. Som tur var hade Innocenti kontakter inom Vatikanen. Stora arbeten var på gång där och Ferdinando's system för byggnadsställningar var en viktig faktor. Han fick också order till fotbolls VM och världsutställningen 1936.

Italiens centrum för industrin var i norra delen av landet, mest kring Milano. Ferdinando beslutade att flytta en del av sitt företag dit. Här fanns också mycken ledig arbetskraft pga av alla som var utan jobb. Här framställde han sina byggnadsställningar och behöll endast en del i Rom som försäljningskontor. Ferdinando var ensam ägare.

Företaget utvecklades nu snabbt, mest pga av fascistregimen storvulna utbyggnadsplaner, samt behovet av utrustning till Italiens krigsmakt. Det var många industriföretag i Italien som surfade på denna expansion. Företaget var nu så stort att man måste dela in det i 4 självständigt olika delar. Dessa gjordes så att man fick kunskaper att genomföra kontrakt själva utan att hyra in annan specialkunskap, som t.ex elektriker.
Anläggningen i Milano. Ref 48.Under WWII utvecklades Milano fabrikerna för framställning av ammunition av grövre kaliber. För detta passade hans sömnlösa rör utomordentligt. För att ej behöva skatta bort vinsten lades den i expansion. Man slog ihop sig med rörtillverkaren Dalmine och köpte även utrustning från Tyskland för rörtillverkning. Dessutom tillkom ett produktionsavtal mellan Italien och Tyskland. Man hade nu enormt stora produktionsanläggningar i Milano.

Mot slutet av kriget bombades anläggning ganska kraftigt.

Lambretta prototyp. Ref 49Ferdinando insåg tidigt att han måste förberedda för tiden efter krigsslutet. Man skulle satsa på ett billigt fortskaffningsmedel, som sedermera kallades för scooter. Som nr 2 skulle man ta fram tunga maskiner för rörtillverkning och som nr 3 utveckla sintrings processen.

Amerikanska soldater 1944 i Rom med Lambretta scooters. Ref 49.Cushman model 53. Ref 49.





De amerikanska styrkorna i Rom hade fått sig tilldelat en mindre motorcykel, främst avsedd åt fallskärmsjägarna. Den blev nu bl.a. soldaternas fritidstransportör.

Cushman scooter. Ref 49Scootern hette Cushman och tillverkades i USA. Fallskärmsfolket hade fått sig tilldelat 4700 exemplar. Meningen var att man skulle ta sig fram på de dåliga vägarna som Tyskarna förstört med denna.

Nu skulle Innocenti göra en egen egen "Cushman"!

Corradino D'Ascanio, Vespans konstruktör. Ref 49.För detta jobb engagerade Ferdinando en flygingenjör D'Ascanio. Han föreslog en scooter med en självbärande konstruktion. Detta var inte i Ferdinando's smak då han ville ha avsättning för sina rör. Därför fick D'Ascanio gå och istället anställdes två andra flygingenjörer Pier Luigi Torre och Cesare Pallavicino. De Cesare Pallavicinos ritning på Lambretta. Ref 49.blev Lambretta scooterns konstruktörer. Den fick delvis en rörram som också var lite billigare att producera i mindre volymer. Detta var ju viktigt i början. D'Asconio gick istället till Paggio och sålde in sin konstruktion där. Det blev Vespa.

Namnet som Innocentis scooter skulle få genererades från floden Lambro som flöt genom Milano och strax utanför och i området Lambrata anlades Innocentis fabriker. Det blev alltså Lambretta.

Bombad tillverkningshall. Ref 49.Man hade i början stora svårigheter att få igång produktionen och medan Vespa kom igång 1946 dröjde det till 1947 innan Lambretta fick fram sina första maskiner. Man hade därför stora ekonomiska problem, men tack var försäljningen av stora pressar klarade man sig precis. I början producerades endast 10 cyklar om dagen mot planerade 150. Inte förrän 1948 hade  man nått upp till ca 80 st per dag. Dessa var också behäftade med konstruktionsproblem, mest pga man ej hade utprovat scootern ordentligt.
Video om en Lambretta sport. Ref 1Under hela tiden i början utvecklade man scootern med förbättringar. Den första modellen fick namnet Lambretta typ M, där M stod för motorcykel.

Efterfrågan på mindra billiga fordon var dock så stor att kunderna svalde allt, bara man fick en leverans.

NSU Prima (Lambrettakopia) på MC museum Surahammar. Ref 11949 började Ferdinando's son Luigi att arbeta i företaget. För att tillfredställa marknadens efterfrågan sålde man licenser till flera länder. Bl.a. fick NSU licens på tillverkning 1959. En komplett fabrik såldes till Venezuela. Till slut tillverkades Lambretta nästan i alla länder utom Asien.  Nya modeller kom under slutet av 50-talet. Scootern hade nu fått sin slutliga utseende.

BMC tillverkning av Innocenti Mini. Ref 49I Milano stod stora fabriksbyggnader oanvända och i början av 60-talet kom man överens med Leyland (BMC) att tillverka deras modeller. Här monterades A40 och Mini (Hundkojan) på gammaldags sätt. Detta var dock något som Leyland skötte.

Nu var det dags för Ferdinando att dra sig tillbaka och 1966 dog han och sonen Luigi tog över. Samtidigt började marknaden för små fordon att mättas och produktionen minskade kraftigt. De olika Den nya modellen av Bertone Luna som skulle få fart på försäljningen. Ref 49produktionsenheternas chefer som tidigare var hårt hållna att tillvarata synergieffekterna inom företaget tänkte bara på sina egna enheter och vinsterna sjönk katastrofalt. Det hjälpte inte med nya uppfräschade modeller.

Luigi tröttnade på det interna, på italienskt vis, bråket och lade ut tillverkningen av scooters till försäljning. Det blev inte oväntat Indien, 1973, som köpte anläggningen för ca 6 miljarder. BMC som Den bevarade entren till Lambretta fabriken. Ref 49nu var en gammal konstruktion lades ned. De stora produktions anläggningarna stod åter tomma.

sid 3

Engelsk version
Tillbaka

NV Prototyp
1000 cc

Museum info om NV prototypen. Ref 1

NV 42 1000. Ref se länk

NV-42 1000 cc. Ref. se länk

NV-42 1000 cc. Ref Se länk

NV-42 1000 cc

 

Tekniska museet Malmö. MC:s. Ref. 1

NV terränggående med sidovagn 1000 cc.

Detta är den ena av 2 existerande exemplar av något son kan liknas vid 1940-talets JAS-projekt.
Inspirerade av tredje rikets förtrupper bestående av stridvagnsförband utrustade med kulsprutor ville svenska armén 1942 ta fram en ny, terränggående motorcykel  med sidovagn. Tanken var att använda så många detaljer som möjligt från arméns dåvarande solomotorcykel, Albin-Monark M/42 (500cc) men med en Harley Davidson 1200 cc som förebild. AB Nymans Verkstäder skulle efter direktiv från Tygdepartementet konstruera och tillverka den nya motorcykeln, till att börja med 2 provmaskiner. Om dessa genomgick lämpliga prov skulle ytterligare 750 stycken beställas. 3 st fabriksnya Harley-Davidson med sidovagn köptes in för att delvis kopieras. Eftersom man önskade en i och urkopplingsbar kardandrivning av sidovagnshjulet införskaffade man även en BMW 500 cc TV som förebild.
En beställning på totalt 3 375 000 kronor bekräftades av Nymans 1943. Det digra kontraktet innefattade bl.a. utprovning och kontroll av fordonet. Under tillverkningen stötte man på diverse konstruktionsproblem och hela projektet drog ut på tiden. I februari 1945 utbröt dessutom metallstrejken. Efter att ha lagt ned ca 650 000 kronor beslutade Tygavdelningen 1946 att annullera hela ordern mot en ersättningen till Nymans på 85 000 kronor. Anledningen var till stor del att den nya terrängbilen visade sig ha större framkomlighet och användning än sidvagnsmotorcykeln, den rymde fler personer och var bekvämare. Allt detta till ungefär samma kostnad som sidvagnsmotorcykeln. Två exemplar byggdes alltså till en kostnad av ungefär 1 miljon kronor styck i dagens penningvärde.

Ägare: Länsmuseet Varberg
Avskrift av info i museet. De tre bilderna av mc:n med sidovagn är ju tagna i arméns lokaler. Detta trots att de fanns på en rysk sida.


sid 4

Engelsk version
Tillbaka

Monark-Albin 42 500 cc

En M/42 på Ivars museum i Hoting. Ref 1

M/42 på Eds museum. Ref 1

M/42 kopierad från en inskickad bild på en blogg. MC:n från Falköpings museum.

Eds mc museum

Ivars museum Hoting

Union

Tekniska museet Malmö. MC:s. Ref. 1
 
Armé mc m/42

Tillverkades av Monark/Albin. Ca 3000 cyklar tillverkades, inga kom ut på cirka marknaden.
Motor 500 cc. 19,6 hk. Cylinderdiameter 79 mm. slaglängd 101,2. Torrsump. 3 växlad låda. Fotväxelspaken kombinerad med kopplingen.
Handväxelspak när skidor användes.
Fram och bakhjul skiftbara.
Ställbara hydrauliska stötdämpare inbyggda i en parallellfjädrad framgaffel.
 

Bakfjädring av plunger typ.
Elsystem Bosch, senare SEN med magnetgenerator.
Som drivmedel användes 1942-45 en sprit-bensin blandning kallad motyl.
En särskild startspruta innehöll bensin för lättare start vid kall motor.

Motorn blev senare en förlaga till den tänkta och senare nedlagda prototypen som togs fram av NV. Även Bengt Bergrens skapelse Union tog idéer från dessa två.
 


sid 5

Engelsk version
Tillbaka

Furir 1915
118 cc

Colibri Eds museum. Ref 1

Furir, MC museet Surahammar. Ref 1

Furir/Colibri MC museet Surahammar. Ref 1

Eds mc museum>

MC museum Surahammar>

Colibri

Colibri 1919

Tekniska museet Malmö. MC:s. Ref. 1
 
Colibri/Furir 1915

Fabrikör Emil Jern i Gävle tog fram en hjälpmotor. Den kallades för Furir och monterades på styret till en vanlig cykel. Hela enheten med patent såldes till 2 Gävlebor som startade Motorfabriken Furir. Deras huvudprodukt var pumpar och 1919 ombildades företaget samt kallades för Colibri.
Detta blev den första hjälpmotorn för cyklar som såldes i en större serie.
Colibri fanns också som rammonterad motor 1919 och har vissa likheter med FN från den tiden. 1921 gjordes en V-twin. Denna var monterad tvärs i ramen. Dock gick företaget i konkurs 1923, men restlagret som köptes upp annonserades ut så långt som till 1928.

sid 6

Engelsk version
Tillbaka

Colibri år ?

En stycks tävlingsmodell?

Colibri 125 cc. Gråfors samlingar. Ref 1

Grafors collection

Okänd model av Colibri. Ref 1

Någon info om denna fanns inte på museet. Jämför framgaffeln med de andra modellerna som visas. Kanske är det en Colibri.

Andra museer i denna webbsida

Museumlista
Adalen Bil MC museum
Arnold i Ramvik
Arsenalen pansarmuseum
Arvika bil mc museum
Assa museet Atvidaberg
AUDI Ingolstadt
Autoseum
Autostadt

Bugatti
Brooklands England
Beaulieu England
BMW
Bjorkenas mopedmuseum
Brosarp museistation
Bynanders Bil & MC
Chaparral bilmuseum
Duxford England
Dahlenmuseet Stenstorp
Enoch Thulin Landskrona
Eds Motorcykel museum
Falkopings MC museum
Flygvapenmuseum
Garagefynd Halsingl
Grafors Samlingar
Grangesberg Nostalgi
Grangesberg Lokmuseum
Hannover Latzen Flygmuseum
Hassleholm fordonsmuseum
Hyttor o Jarnbruk
Haynes England
Hedemora MCmuseum
Holmgrens VW samling
Huskvarna Industrim
Hjorted Mopedmuseum
Harnosands Bilmuseum
Ivar Bil & MC museum
Koping bilmuseum
Krylbo-Norberg jvg
Karlskrona Bilsportmuseum
Ladfynd Halsingland
Ladenburg
Malmkoping Militarmuseum
Mina Fordon
MotorTechnica
MC-Collection Sto
Malmo Tekniska
Mercedes Benz
Motala museum
Munktells museum
National MC Museum Australia
Porsche
Regnsjo, SAF mfl bilar
Robothistoriska
Rydaholms bilmuseum
RossoBianco
Scania Industrimuseum
Skokloster museum
SSK-serien
SSK-ladbil
Surahammar MC
Soderhamn flygmuseum
Sinsheim
Svedino bil museum
Sparreholm museum
Sagen Teknikmuseum
Storvik Prylmuseum
Svenska Ubatar
Torsong MC museum
Tekniska Stockholm
Torsby Fordonsmuseum
Teknik Farfars tid Helsing
Ullared bilmuseum
Utombordsmuseum Varb.
Volkswagen
Volvo Industrimuseum
Veteran rallyn
Veteranmarknader
Ziegenhagen

Andra sidor
Lumpen
Resor
Min släkt


Sveriges Järnvägsmuseum
Vasteras Flygmuseum
Hagfors Industrimuseum
Maritim Göteborg


Bilder från följande ägare har använts i bjorns-story.se med vederbörligt tillstånd:
Referens 1: © Björn Bellander  bjorn.bellander(at)telia.com
Referens 48: ©Allmänt förekommande på webbsidor.

Referens 49: ©Bild från Wikipedia.
Bäst i Internet Explorer 6.0 eller senare.
Bäst i upplösning min 1024x768. Min färger 256.
För video är Windows Media Player och Nero player provade.

© Copyright Björn Bellander 2006-