Den som är speciellt intresserad av småbilar kan nu få något att glädjas över. De är inte stora. Kommer från Värmland. Det är en individuell personlighet. Charmfull bara på sitt eget sätt.

En gång ägdes den av Maien Friberg i Arvika.
Det är en liten bil, charmig och pigg. Dessutom är det ett uppnosigt hemmabygge från 1949. Alltså garanterat originellt vågar man påstå.

Byggare var Einar Nilsson. Arvika, som gjorde den som en födelsedagspresent åt sin då 20-åriga dotter. Den gjorde stor uppståndelse hemma i Arvika.

Överhuvudtaget var det inte vanligt att flickor körde bil, allra helst inte ett sportigt hemmabygge.

Ramen är från en Opel trettiotals modell. Smal och bra. Framvagnen är en Austin 49, numera ombyggd med skivbromsar från en Anglia -65.

Den tidigare, den lilla Engelska sidventilaren och den osynkade lådan får nu räknas som en svunnen epok. Styrsnäckan är från en Renault. När man bygger gäller det att ha fantasi om vad som kan passa. Bromscylindrarna är BMW med pedalställ.

Karossen är uppbyggd av stålrör. Som en nätbur ungefär, klädd med aluminiumplåt. Fälgarna är modell Anglia. Kapslarna, likaså stänkskärmarna, typ släpkärra, är ett biltillbehör.
Text efter T.Blückert

Svensk bilindustri före löpande bandet. Det var remdrift, barnarbete och hopplockade delar. Ofta var det inte bilar man tillverkade, utan annat. Det var också lite pionjäranda.

Sverige skulle sättas på hjul och det var ingenjörerna och rikemanssönerna som skulle göra det.

De flesta pionjärerna fick lägga ned sina bildrömmar. Harry Helmer har hittat bilder i garderoben, därför kan tidningen metallarbetaren lyfta fram ett av de gamla bilmärkena ur glömskans djup.

En av GEA bilarna finns fortfarande bevarad 1979. Det är en liten bil, konventionellt byggd efter dåtida idéer. Motorn fram, tvåcylindrig av fabrikat Fafnir.

Kraftöverföring med kardan. Växel och handbroms på höger sida, som brukligt var. Detaljer som skärmar, axlar mm är troligen tagna från samtida utländska bilfabrikat. Första tiden tycks bilen ha saknat vindruta. Gasbelysning med acetylengasverk på höger fotbräde.

Bilen registrerades den 20 december 1907, och fick nr A 468. Ägare var Stockholm renhållningsverk. GEA-fabriken svarade även för utbildning av tre chaufförer, "allt till en kostnad av 320 kr".

Bilen användes ett antal år som direktionsvagn åt renhållningsdirektören Karl Tingsten, far till Herbert Tingsten, som 1907 var 11 år och säkert åkt med på en och annan provtur. Bilen blev efter försäljning undanställd och glömd.

Efter 40 år, på 60-talet, hittades den i en snickarbod i Roslagen av en automobilhistoriker.

Denna GEA bil dyker upp på en bilutställning anordnad av DAK i Falun 1978 och stod där ej renoverad utställd bredvid en Nagant 1910.

Den 6 cylindriga bilen enligt bild kallades för "Ormen långe". Detta var den bil som Gustaf Ericsson började att bygga. Den skulle bli den första i Europa.

Efter tre år blev bilen klar. Motorn bestod av tre st tyska Fafnir  motorer med gemensam vevaxel. Chassit tillverkades i Tyskland. Bilen var kedjedriven och fick namnet "Ormen Långe". Den var så lång. Bilen var klar 1905 men sattes ej i produktion.

Det påstås att bilen gjorde den höga hastigheten av 60 km/tim. Bilen blev en succé för Gustav på bilutställningen i Stockholm 1907.

Hur många GEA bilar som tillverkades vet man inte. 1909 tvingades Ericsson att lägga ned sin bilfabrik, men fortsatte att tillverka karosser. Långt senare kom Gustaf Ericsson med förslaget till Venus Bilo. (Text efter Eddie Pröckel) 

Här fick ett antal personer med ekonomiska muskler för sig att "Nu skall vi göra en sportbil".

Man bildade en firma, Jösse Car 1994 och gav bilmodellen namnet Indigo 3000.

Man gav i uppdrag till en känd designer, som tidigare ritat designen till Volvo 850. Hans Philip Zuckhaus.

Men från det hade man sina egna idéer vilka komponenter man skulle ha. Några viktiga bitar tog man från Volvo 960.

Växellådan liksom motorn, som är en Volvo 6:a, kommer också 960:an. Sedan naturligtvis en mängd andra delar. Märkbart är att bensintanken, som kommer från Saab tillverkades i Norge.

Man började nog redan 1993 med förberedelserna. Sedan hade man en prototyp som kördes i två år innan serieproduktionen kom igång 1996.

Bilen marknadsfördes som en prisbillig snabb sportbil och såldes för 250 000 + en massa tillägg för extra utrustning.

Man hann tillverka 40 st innan ekonomin kom ikapp och tvingade entusiasterna att lägga ned 1999. En annan sak är att man hoppades kunna tillverka 500 st.

Hans tidiga ungdom var ett evigt uppfinnande av patentbara ideer. Han talar dock inte om vilka som gick hela vägen. Dock är flera st implementerade på de motorer man bygger in i bilarna.

Familjen Koenigsegg härstammar från en gammal adlig ätt i Bayern. Christian föddes 1972 och efter grundläggande skolår bland annat i Lundsberg studerade han ekonomi i Bryssel.

1994 startade han sitt företag Koenigsegg Automotive Factory och placerade det i Ängelholm. Efter en fabriksbrand flyttade man till en nedlagd Hangar på F10:s flygplatsområde. Man fick då också tillgång till en testbana på det gamla flygfältet.

I senare tid blev namnet mycket känt då man lade ett bud på det konkursade SAAB på 1.2 millioner dollar. Alla svenska besserwissers reste sig upp och menade att HAN kan väl inte klara det. Nu fick Koenigsegg inte bevisa det på grund av det trassel som GM ställde till med försäljningsvillkoren och Svenska statens inblandning.

Företaget är ett aktiebolag med ungefär 90 aktieägare varav Christin äger 18 % och dessutom en stor Norsk investerare.

Företagets senaste modell, ONE=1 modell har en 5 liters V8 med dubbla kompressorer som ger 1340 hk, som man skall tillverka 6 exemplar av till en kostnad av 2 600 000 dollar per styck. Sedan staren har man sålt strax över 100 bilar.

Det var en gång en specerihandlare i Torsby. Året var 1909 eller tidigare.

Han hette Anders Rudolf Lindström. 1884-1932. Han tyckte nog att vara lokal handlare var ett jobb som inte var hans uppdrag här i livet.

På ledig tid satt han och planerade att tillverka något som skulle likna ett självgående fordon. I förrådet höll han på att sätta ihop "bilen".

Den var försedd med järnhjul som en smed i Fernsbol tillverkat. Något så mycket mer vet vi inte om denna rullande "farkost". Det var nog i mångt och  mycket en hästvagn.

Dock sägs det att under första testen förde den ett förfärligt liv på gatorna i Torsby. Dessutom stannade motorn omotiverat i uppförsbackarna och affärens springpojke fick skjuta på.

Denna första bil skulle bli grundstommen till nästa försök.

Under WWI startade Lindström en verkstad. Han förstod att detta var hans kall. Han gick gärna ut och talade om att hans mål var att tillverka en självrullande bil. På det sättet var han av samma typ som Lokföraren Höckenström i Bollnäs. Ingen av dem hade särskilt bråttom.

Någon gång efter 1919 byggde Lindström en verkstadslokal. Dess plats var bakom nuvarande arbetsförmedlingen i Torsby. Där fanns den fram till 1965.

Det hade kommit en man, Simon Resare till Torsby och startat tillverkning av båtmotorer. Han var både modell- snickare och utbildad verkmästare.

Lindström fick bra kontakt med Simon och fick även en hjälpare på verkstaden i Gottfrid Hansson.

Anders Lindström var inte den mannen som jobbade med tillverkning själv så det var tur att just Simon och Gottfrid fanns till hands.

Nu växte en bil fram i gamla verkstaden. Motorn som Anders tagit fram ritningar till, tillverkades på Solberga Mekaniska i Forshaga. Alla som under andra halvan av 1900-talet arbetat på verkstad kommer nog ihåg den välkända Solberga pelarborrmaskinen.

Motorn som Simon Resare ansvarade för, hade 2 cyl. i V och luftkyld. Den utvecklade 20 hk. Detta var orsaken till att bilen fick en "kylare för syns skull" av stående mässingsrör. Karossen fick Gottfrid ta hand om. Enligt tidens sed var den tillverkad av faner.

Bilen var avsedd för 3 personer. Drivning var över en kardan till bakhjulen. Viss osäkerhet om detta gällde den tredje bilen, som hade en 4 cylinders motor och vatten / luftkyld?.

Ramen tillverkades av 2":s stålrör med tvärstycken. Lindströms verkstad hade ej någon gassvets utan hela ramen fick mässings lödas. För detta använde man blåslampa. Gassvets utvecklades inte förrän 1916 då Gustaf Dalén startade svetskola på AGA i Stockholm. Gottfrid berättar att man gjorde kylaren av mässingsrör. men den vara till för syns skull. Den tredje bilen lär också ha varit luftkyld?.

Den 79-åriga Gottfrid Hansson berättade för Bengt Hansson som skrivit en artikel i motortidningen Signalhornet 1978.

"När vi skulle köra ut bilen var jag nervös och backade på en björk. Vi blev tvungna att hugga ned några mindre björkar för att komma ut. Men sedan gick det bra".

Bilen som döptes till LT-bilen. Bokstäverna kom från Lindström -  Torsby, men i folkmun blev det "Långsam Tillverkning".

Hela detta projekt hade naturligtvis väckt stort uppseende. Självaste Landstingsmannen Emil Rylander hade fått löfte om att köpa den färdiga bilen för 6000 Skr. Han var den mesta påskyndaren av tillverkningen. Vid leveransen hade Lindström order på ca 50 bilar.

Nu hade Lindström tröttnat och fortsatte att driva sin verkstad istället. Bl.a tillverkades karosserier. I Värmland lär det finnas en Stoewer 1910 med Lindström kaross.

Projektet med LT-bilen såldes till två män som startat en firma i Örebro, Alcometall 1922. Det var de två ingenjörerna Carl Adolf von Malmberg och Carl Molin. Det hade återvänt från USA med sitt patent på en legering som kallades för Dirigold. Den användes för matbestick, husgeråd och bl.a. prydnadssaker. Men även sådant som dörrhandtag och utrustning till bilar.

De övertog Lindströms bil nr 3, för en billig kostnad och även Simon Resare som behövdes som verkstadschef. Här skulle nu bil nr 3 byggas färdig. Den fick en 4 cyl. motor. Bilen blev dock ej färdig för de två ingenjörerna hoppade av firman för att starta nya i USA 1925. Det fanns mer pengar att tjäna i USA.

Dock levde Alcometall gott på sitt produktsortiment och Europa- rättigheterna till legeringen fram till 1939. I denna firma var även företaget Johnsson & Hill inblandat. Sedermera Johnsson Metall, som startade 1940.

Efterlevaren AlcoPropeller finns kvar än idag 2014 under sitt namn, som på en internationell marknad tillverkar propellrar och turbinblad med en lämplig gjutlegering i samarbete med bl.a. Österby Gjuteri. Idag är dock ägarprofilen så svår att någon koppling till LT-bilen är svår att se.

Simon Resare tog nu tillbaka bilen till Torsby 1925 och byggde den färdig på Lindströms verkstad. Denna färdiga bil, nr 3 såldes till Julius i Kallnäs i Norge. Han sålde bilen vidare till Joan Bye i Grue-Finnskog. Denna näst sista ägare bytte den sedan mot 2 selar och 2 grimmor från Fritiof Håkansson i Flisa. Här upphör all information om LT-bilen nr 3, mest på grund av Fritiofs minne och ålder.

Det var så här Sverige utvecklades. Från en lokal klurig man, som hade en tokig idé, växte ett flertal stora internationella företag fram. LT-bilen har sin plats i Svensk industrihistoria. Jämför namn som Hult, Ljungström, Nobel och Sven Wingquist.

Två år senare började han tillverka små motorer och motorcyklar. År 1903 ändrades firmanamnet till Minerva Ltd.

Samtidigt förbereddes serietillverkning av en lätt bil med en encylindrig motor, och de första "Minervette"-vagnarna kom ut på marknaden 1905.

Tre år senare, förvärvades Knight patenten på slidmotorer och med den motorkonstruktion framställdes ypperliga bilar.

Ovanstående Minervette har helt renoverats av före detta verkmästaren vid Tidaholms Bruk, George Axelsson. Här tillverkade man under åren 1903-1932 brand och lastbilar.
Text efter info på museet.

Raoul Pegulu Marquis de Rovin (1896 -1949) som hade etablerat sig i närheten av Paris. Men redan 1921 tillverkade han en egen mc och var känd tävlingsförare och konstruktör.

Fram till kriget tillverkade man 6 små tävlingsbilar. En upptäcktes lagrad i en lada, eller som fransmän i Lorraine säger kostall, där bilen hade ställts in över 50 år tidigare.

1946 köpte man den gamla lyxbilstillverkaren Delaunay-Bellevilles verkstäder. Man planerade att tillverka små, billiga bilar som passade kunderna efter kriget

Rovins mest aktiva tid blev efter WWII då man kom ut med sin första modell D1. Denna modell presenterades på Paris Motor Show 1946.

Det var denna utställning som visade upp bilar alltifrån småbilar till stor lyxiga förkrigsmodeller. Grejen var att ingen bil var klar och kunde säljas.

Rovins D1 modell hade en encylindrig motor på 260 cc och gav endast 6.5 hk. Men det är osäkert om någon färdig bil såldes.
 

Rovin D3. Ref 49

Denna hamnade i vad man i Frankrike kallade för skatteklass 2CV. 1947 släppte man en starkare med 2 cylinders boxermotor och 425 cc 11 hk. Det blev modell D2. Ungefär 700 tillverkades.

Det är en sådan som Ville Karlsson i Uppsala hittade i Hofors, i ett bedrövligt skick i en lada. Trots att den har en motor på 425 cc och med 11 hk kallas den fortfarande för 2CV. Denna bil renoverade han och använder på mindre rallyn. Det finns ytterligare en Rovin D2 i Sverige som visas på Chaparral Museum.

Med Rovins modell D3 kom förändringar utvändigt. Den skulle se ut mer som en bil. Därför fick den dörrar. Under skalet var det samma som D2 hade. Ca 800 tillverkades.

Den sista modell som tillverkades blev D4. Nu hade den fått 462 cc motor och 13 hk, samt fyra-växlad låda. I övrigt var det mindre ändringar. 1200 D4 tillverkades mellan 1950 och 1953. Produktionen sjönk nu katastrofalt under 1953 ned till 110 st och produktionen upphörde.

Raoul Maquis de Rovin dog 1949 och brodern Robert fick överta firman och produktionen. Kanske han inte var lika intresserad som sin äldre bror.

Rovin D4. Ref 49

I början av 2000-talet åkte vi runt och tittade på dessa historiska platser  och även de hembygdsföreningar som med vördnad tar hand om sin historia.

Regnsjöbilen har jag skrivit om på annat ställe och här skall SAF-bilen avhandlas.

Genom tur kom jag över en utredning om bilarna i området skriven av Jussi Hieta.

Dessa papper fotograferade jag medan de andra i sällskapet drack kaffe. Flera blev därför inte så bra. De är avskrivna och är redovisade som pdf  fil.

Hur de tidiga diskussionerna gick i Bollnäs är ej redovisade men sådana här satsningar skapas alltid när någon har tjänat mycket pengar och har problem med placeringen. Anders Jonsson hade ju haft god avkastning av sin Jonit-platta. Senare benämnd wallboard.

Vad Bror Olof Bellander anbelangar (ej släkting till denna webbsidas ägare. Samma gäller L Bellander som dyker upp i Amerika) vet jag ingenting.

Det är ju i alla fall Anders Jonsson som är drivande och hade pengar att sätta igång.

Han och Gullberg åkte till Amerika före konstituerandet av bolaget och bokade upp köpen att starta med. Gullberg hade ju bott i Amerika och arbetat  där i 7 år hos Ford, Hudson, och Studebaker. 1917 gick Pullman i konkurs och här köpte man ur konkurslagret.

Här träffade Gullberg L. Bellander, som erbjöds bli verkmästare i Bollnäs. Detta blev dock aldrig av och L. Bellander försvann i tysthet tillbaka till Amerika.

Därför var det ju bråttom att få igång verkstadsbyggnader och anställa folk. De flesta av dessa kom säkerligen från Anders Jonssons verkstad och snickeri. Man hade ju lagt ned allt om slädbilar och Lillebilar.

Man trodde nog att det skulle var lätt att sälja bilar i Hälsingland. Att ha en firma lokalt med direktleverans och service överskattade man nog. På denna tid var köpare vana vid att få vänta.

Orsaken till att man inte kom igång var naturligtvis att satsningen var alldeles för underfinansierad.

Man kan jämföra med satsningen som Thulinverken i Landskrona gjorde så var de 270 000 som SAF fick in småpotatis.
Thulinverken gick ju i konkurs för en obetald kolräkning. Det bolaget levde dock vidare och ombildades till karosstillverkare och lever idag som Haldex AB.

Jämfört med vad SKF fick satsa för att få igång Volvo är det ännu mindre. Man skall också veta att den startsumma som blivande Volvo fick på 2 millioner ej räckte utan SKF fick skjuta till pengar flera år i rad. Inte förrän 1929-30 kom Volvo på fötter och kunde börja betala igen sina skulder.

Att Gullberg och Jonsson valde Pullman berodde nog på minst två orsaker. Företaget Pullman gick dåligt och var på fallrepet. Man fick leveranserna billigt. Det var ju ingen nackdel om Pullman hade försvunnit då man avsåg att efter ett tag producera allt själva.

Bilen Pullman var ju en kraftig bil och passade säkert alldeles utmärkt i Hälsinglands miljö och dess vägar. Kanske var en nackdel att karosseriet var öppet.

När man följer företagets redogörelse av inköp anar man att ingen hade ordentlig kontroll på utgifterna, annars hade man inte förbrukat stor del av aktiekapitalet så fort.

Men en frisk satsning var det och vad man t.o.m. beundrar var att man hänvisade sig att göra en insats för utvecklingen i Sverige. Något som många av dagens företag inte  gör.

Antalet bilar som inregistrerades enligt avhandlingen var 22 st. Man hade ju importerat 10 kompletta Pullman och 16 chassier för egen tillbyggnad. Vid konkursen säger man att det fanns 1 färdig bil till salu. Återstår alltså 3 chassier som ej hade fått sin påbyggnad. Det kan också vara så att de allra första bilarna aldrig inregistrerades. Jämför med Regnsjöbilen av vilken endast 2 av 10 tillverkade  fanns i registret.

Någon överlevare har jag inte hört talas om och troligen finns det inte heller. Den öppna träkarossen ruttnade och resterande byggdes om till traktorer och motorn blev drivaggregat på gårdarna. Dock finns det krafter i Bollnäs att bygga en kopia från rester på gårdar i Bollnäs trakten.

14/6 1918 bytte bilen ägare till disponent Einar Grangården i Fränsta. Nästa ägare blev fotografen Karl Edward Hjärpe den 6/7 1923 i Viskan. Här stannade bilen i två år.

Hösten 1927 fick Hjärpe en däcksexplosion och körde i diket och framvagnen med ena styrspindeln skadades.

Bilen lämnades in hos Erik Jönsson i Torpshammar för reparation och blev lagad. 1928 avregistrerades den av Hjärpe. Nu glömdes den nästgan helt bort. På 30-talet hamnade den i Torpshammar igen för reparation hos Grönborgs i Sundsvall, men inget blev gjort. Den hamnade sedan i LV5:s förråd och där stod den till 1939 då den bogserades till Elof Lennhults bilskrotning på Storgatan i Sundsvall. Härifrån lånades den ut dragen av en häst i barnens dag tåget.

"Daggmasken" i text ur Signalhornet. Ref 39
 

Men vad är det för bil?
En fransk motorcykelbil av märket Super B2 och tillverkad någon gång mellan 1912 och 1914.

Bilen är tvåsitsig i vilken de åkande sitter på rad. Det slår mig att Anders Jonsson i Regnsjö gjorde en bil på samma tema, ungefär samma år. Fick han idén härifrån? Han handlade ju med sågat virke och hade säkert resor till Ånge. Viskan ligger ju en bit till mot Sundsvall.

Bilen tillverkades av bröderna Leveque, som även sålde ett annat bilmärke Ruby. Man kunde välja två olika motorer till Super B2. En singel cylinders Anzani motor eller en två cylinders vätskekyld av egen tillverkning på 8 hk. Bakhjulen drevs med remmar som hade variabel utväxling över en spak på sidan av bilen.

Men var någonstans denna bil förvaras vet jag ej.

Företaget levde sedan vidare fram till 2005 efter ett antal omorganisationer, då det lades ned och resterna köptes av Finska Cargotec.

Som alltid när svenska företagsledare ej längre duger till är Finska duktiga nog att driva ett företag vidare.

Som reparationsverkstad fungerade det före 2005 fram till dess att Sveriges järnvägar nationaliserades 1939 och verksamheten i Kalmar togs över av SJ.

Detta gav en skjuts åt företaget som fick stora reparationsorder från SJ.

På 60- talet sökte man nya produkter och en var den sk postbilen som namndöptes, av de testkörande postanställda, till Tjorven.

Bilen fick som grund DAF:s grundmodell med 2 cylindrig motor och automatisk koppling med drift av remmar över skivor med centrifugalkoppling som automatiskt ställde in sig efter motorns varvtal. Ett system som snabbt fick öknamnet "Remjohan".

Man sponsrade även några racerförare i Svenska SM-serien med denna typ.

Själva postbilen konstruerades på Kalmar Verkstad och bilen tillverkades med en bottenram på vilken, i delar, en plastgjuten kaross monterades.

Behovet av en bil till Posten var en nödvändig utveckling av Sveriges mindre villasamhällen med sina korta och många förflyttningar. Tidigare hade all post delats med postbärare som hade cyklar eller mopeder eller ännu tidigare med Phänomen 3 hjulingar.

Postbilen skulle bli en kraftfull rationalisering. De första bilarna levererades 1968 och Posten lade en order på 1000 st. 1969 var man uppe i en produktionstakt på 600. Fabriken tillverkade även karossen till SAAB:s sportbil Sonett.

Man kunde dock inte hålla en kontinuerlig utveckling samtidigt med rullande orders av tillräcklig volym. 1971 beslutade staten om nedläggning till 1974.

Tjorven försvann men Kalmar verkstad fick istället stora orders från SJ om nybyggnad av satsningen  på X2000 tåg enheter. Själv satt jag på ABB Adtranz och ritade dessa. Sedan kom även regionaltågen.

Med detta fortsatte verksamheten tillsammans med flertal omorganisationer fram till 2005.

Vad gör då en motorintresserad? Naturligtvis, man bygger en själv. Detta började i ett garage, som på den tiden samtidigt var skyddsrum. Någon ventilation fanns inte utom den som man med tjutande ljud drar för hand.

Här svetsade Bengt ihop en ram av stålrör. Bara svetsningen var säkert förbjudet. På den klädde han, med hård masonit, karossen. Dörrar hoppade han över för att spara vikt. Bilen skulle klara gränsen för att slippa backväxel. Dessutom blev ju ramen styvare. Motorhuven bockades av tunn al-plåt.

Motorn valdes då han fick tag i en Husqvarna 550 2 cylinder mc motor från 1928. Den hade 13 hk och var ju luftkyld så problemet med fläktar kom gratis för att få kylning.

Motor och växellåda placerades bredvid varandra och kraftöverföring skedde med kedja.

Ratten bockade han av kopparrör med tillhörande stag. På grund av att den blev för kall att hålla i byttes den senare mot en PV-ratt, som säkert var mycket snyggare.

Fronten berättar inte Bengt hur han gjorde, men att det är design från en Ford 1935 är klart.

Besiktningen gick väl så där 1950 då besiktningsmannen tyckte det var för dåliga bromsar, och det var det ju. Bengt fick bygga till större trummor till bakhjulen. Några bromsar fram fanns inte. Nu gick bilen igenom och semestern var räddad.

Hur den gick skall jag inte berätta. men familjen med 9 månaders förstfödda kom tillbaka hem efter besök hos vänner i Örebro.

När Why Not försvann ur världen finns ingen uppgift om.

I Bollnäs pratas det ännu om Höckenström  med allt större respekt. Bilen är en ständig påminnelse om mannens driftighet. Men det var nära att bilen blev bortglömd för gott.
Vid Höckenströms död ställdes den in i ett uthus och dök upp först när huset revs för några år sedan.
Ett halvsekel på torrt jordunderlag hade inte skadat karossen nämnvärt. Karossen var gjord i trä och papp var helt oskadad - liksom suffletten, fortfarande original.

Kamkedjan sitter framtill på utsidan av motorn. En oljefylld burk skötte smörjningen.

I skjulet där bilen sov sin Törnrosasömn bedrev - med den tidens mått - Höckenström avancerad astronomi. Enorma uträkningar samt högvis med ritningar till bilen fanns i skjulet men det mesta i pappersväg brändes och de användbara reservdelarna till bilen såldes en gång i tiden.
Bo Byman höll sig dock framme och fick tag i den jättelika kylaren som låg på slänghögen. Det var Höckenströmmarens ursprungliga kylare, ett långt spiralformat rör.
Höckenströmmaren är idag fullt körbar och går igenom besiktning ua.
Vindrutetorkare saknas med å andra sidan räcker man runt med egna armen.
I princip har bilprovningen dömt ut bilens bromsar men med tanke på marschfarten 35-40 km/tim räcker de ypperligt.
Idag ser nog den fulsnygga bilen lite bräcklig ut, men för att vara byggd på tiden före svetsens inträde är den ett tekniskt mästerverk - Eller hur?

Not. Bilen förstördes i en brand och finns ej mer. De enda kända delarna är kylaren i Prylmuseet och den vattenkylda motorn (den första) som dök upp i en annons i Signalhornet Sept. 1987. Säljaren är dock avliden och barnet känner inte till vart den tog vägen.
2012 är det på gång att försöka bygga upp bilen igen med motor. Man kan bara önska lycka till. Se vidare länk "Om Höckenström".

Anders ville göra ett fordon för att köra in till stan. De hade en sommarstuga strax utanför i östra delen, ett område som än idag heter Sandskogen.

Här byggde många av de välsituerade i Ystad sina villor på södra sidan av utfarten. Här hade också bröderna ett hus där deras "motorvelociped" förvarades. Verkstaden låg på Trädgårdsgatan.

Hans bror Jöns arbetade  på Stockholms vapenfabrik och Separator. Här gjorde många Svenska uppfinnare sina viktiga steg. Dock flyttade han till Ystad 1890 och öppnade en smedja.

Det var nu det blev fart på byggandet. Till hjälp hade man också vagnmakare Anders Eliasson i Eslöv.  Dessutom hade man nära kontakter med fabrikör Nyberg, Stockholm, som byggde ett försök till flygplan, som kallades för Loppan. Det gäller att ha de rätta kontakterna.
(Nyrop och Ask som byggde det första flygplanet gräshoppan, som faktiskt flög lite. De slog ju sig sedan ihop med Thulin och bildade AETA.)

Ångmaskinen ansågs kunna användas. Man byggde, troligen mest Jöns, ett första försök till självrullande fordon, medan Anders konstruerade ångmaskinen. Den var försedd med en mittmonterad dubbelverkande ångmaskin. 1892-1894.

Man hade dåliga kunskapar om styrning. Vagnen hade en central "låda" som tjänade som ram. Till den fäste man nästan 2 m höga hjul som Jöns smidde ihop med ett järnband och en mängd ekrar enligt den tidens sed. Varje hjul avfjädrades med spiralfjädrar och styrdes över en spindel.

Anders skulle nog inte ha blivit målarmästare då hans intresse för mekanik och ångpannesystem var stort.

När man första gången 1892 var ute och provkörde gick det väl  bra rakt framåt, men när det gällde att svänga körde man fast i sanden och en axel kröktes och kuggarna på kedjedreven brast. Det blev bärgning hem med häst och vagn.

Bröderna gav inte upp utan startade genast att tillverkade en ny modell med annan typ av styrning, samt en förbättrad dubbelverkande ångmaskin monterad i mitten.

Den gamla vagnen var försedd med central pivå styrning, samma man normalt använder på hästvagnar. Det gick ju förstås inte och man fick bygga om med fast framaxel och hjul lagrade i en axeltapp. Hjulen kunde nu vridas kring en spindelbult.

Den här gick bättre då man tagit efter de i Amerika på den tiden vanliga "Buggy bilarna". Se länk.

Dock var den alltför svår att styra och Anders kom nog aldrig ända fram till Ystad centrum.

Bilen ställdes undan. Kanske glömdes den bort. En man Manfred Almquist (1911-1996), kom på okänt/fick i uppdrag? att renovera Cederholmaren, som den idag kallas för.

1910 lades Cederholms målerirörelse ned och 1915 donerades bilen till Ystads Fornminnesförening. Den har sedan 1967 varit utlånad till Johanna museet. Från 2013 visas den på Ystads militärmuseum.

Vill du veta mer om bilen läs den utförliga länken, skriven av Curt Borgenstam.