Spiggen 1958. Ref 1 Svenska ubåtar sedan 1904
Text och bilder Björn Bellander Pictures current 2013
English version  Tillbaka
sedan 060105
Uppdaterad
2017-03-17

© Björn Bellander
web counter
web counter

Brushnell's TurtleHajen IHvalenDelfinenAborrenHajen IIBavernUlvenNordkaparenSjoormenU1 - U9Hajen IIIDraken ombyggnad,  Sjoormen II, NackenSodermanland,  Spiggen I-IIGotlandHedemora V12AUBHedemora Ran V18BUBHedemora IndustrimotorerLinks

sid 0
skapad 20140318

Till huvudsidan

English version

Nordenfeldts försök m.fl.

Thorsten Nordenfeldt. Ref 49

Länkar

Dykarklocka

Nordenfeldt

Bushnell

Resursgam

Brushnells ubåt. Ref 49
Bushnell´s farkost att fästa en bomb på Eagle 1775 i NewYorks hamn.

Först lite historia.

Intresset för att undersöka sjunkna båtar och att eventuellt bärga värdefulla saker från dessa har alltid funnits.

Vad historien förtäljer är det mest från 1600-talet, som det finns skrifter. Då hade ju också handels och krigsskeppen utvecklats och att det fanns ekonomi att satsa på bärgning.

Sverige låg långt framme visar efterlämnade skrifter, men kunnandet fick man genom att resa i Europa och studera den teknik som fanns.

De allra första idéerna hänförs sig från 384-322 f.Kr. genom Aristoteles som hade idéer om en klocka att användas under vattnet.

En skrift från Rom 1599 anger försök att med dykarklocka bärga Caligulas skepp som förlist på sjön Niemi i Italien.

Konstruktionen av dykarklockan förbättrades alltefter och 1616 hade Franz Kessler dykningsidéer, med sikt genom runda fönster, sittande inuti. Som många andra kom den aldrig till utförande.

Den första kända som kom till användning var i England 1665. Man gick ned till en Spansk galeas som exploderat 1588 i Tobermory Bay. Man sökte naturligtvis efter kanoner som var mycket värdefulla.

1689 kom idén att man skulle förse klockan med luft från ytan. Det skulle ske genom att man pumpade med bälgar luft till klockan. Men det här med syre förstod man inte förrän 1796 då den svenske kemisten Scheele upptäckte ämnet.

Den förste i Sverige som kom med en användbar klocka var Mårten Triewald 1728, som förbättrade astronomen Edmund Halleys idé.

Man hade möjligheter att bärga Regalskeppet Vasas kanoner. Dvs detta visste man inte förrän efter 1956 då bärgningen av skeppet påbörjades på riktigt. Man fann då att de allra flesta kanonerna redan var bärgade och att det fanns dokument som visade att kanoner hade exporterats 1665.

Albrecht von Treileben hade fått ett privilegiebrev av Karl X med rätt att idka dykeri vid olycksplatsen.

Det var ungefär så långt man kom med dykarklocka. Moderna försök gjordes 1980 vid Regalskeppet Kronan som exploderade vi Ölands södra udde. Klockan var nytillverkad enligt gammal förlaga. Den bevisades vara fullt användbar.

I Connecticut USA tillverkade David Bushnell en variant på dykarklocka 1775. Denna var manuellt driven med utvändiga skruvar. Meningen var att den strax under ytan skulle förflytta sig till Engelska skepp i hamnen och där fästa tidsinställda bomber, som han uppfunnit. Tyvärr misslyckades alla försök. Utrustning att fästa bomben fungerade inte. En kopia finns utställd vid US Submarine museum i Groton. Bushnell dog 1824.

I England byggdes 1878-79 två prototyper av ångdrivna ubåtar. Tyvärr sjönk nr 2 vid förflyttning. En kopia av denna båt, 1997, kallad Resursgam finns utställd i Birkenhead, Wirral.

Idéer i Sverige till farkoster som var tänkta att förflytta sig under vatten finns dokumenterat från 1840 av Claes Rudolf Carslund, som skrev till sjöförsvarsdepartementet att han hade en sådan idé. En modell byggdes så småningom men detta bedömdes var outförbart.

Första kända, där en prototyp byggdes av Sandahl, som på Galärvarvet byggde en ubåt, kallad Sandahls kanon. Han byggde flera olika utföranden men ingen uppfyllde den funktion som förväntades.

Inte förrän Thorsten Nordenfeldt börjat göra verklighet av sina idéer började det röra på sig. Från sitt kontor i England tillbringade han sin tid att importera järn och kom i kontakt med en pastor Garret som hade idéer om ubåtar. Denna båt byggdes sedan av Bolinders hos AB Palmcrantz & Co i Karlsvik på Kungsholmen i Stockholm 1880.

Denne Nordenfeldt var en av Sveriges stora uppfinnare på denna tid och utvecklade arbetsmetoder för svenska bruk och fabriker för vapentillverkning från sitt kontor i England.

Hans ubåt med Garret blev klar 1883 och kraftkällan var en ångmaskin. Den gick bara på ytan och hade svårigheter att stanna under vattnet. Den såldes senare till Grekland. Ytterligare två ubåtar konstruerades av Garret. De byggdes i England och såldes till Turkiet. Nr 4 tillverkades åt den ryska marinen, men den sjönk utanför Danmark vid transport till St.Petersburg.

Nordenfelt tvingades till konkurs i England och flyttade då till Frankrike där han tillverkade tillbehör till kanoner. 1903 flyttade han hem till Sverige, drog sig tillbaka och dog 1920.

Det finns många fler tidiga ubåtspionjärer, men detta var några. Många har skrivit om de första ubåtarna. Läser man om dem finns det nästan lika många första, som det finns skribenter.

The Resursgam. Ref 49

Nordenfeldt ubåt såld till Turkiet. Ref 49


sid 1
skapad 20140318

Tillbaka

English version

Hajen 1 1904

Länkar

AB Atlas

JV Svenssons Automobilfabrik

 

Info about  Ub 1 1904. Ref 1

Info Hajen no 1. Ref 1

Propeller, rudder Ub 1. Ref 1

Ubåt no 1 Hajen utanför Marinmuseum i Karlskrona. Moderniserad 1916. Ref 1
Ubåten Hajen n:o 1 finns numera i marinmuseets nya ubåtshall.

Användbara ubåtars byggande började inte bli intressant förrän den tekniska kunskapen om järnkonstruktioners sammanfogning och drivmaskinerier hade nått en nivå som skulle göra fartyget användbart. Detta skedde inte förrän i början av 1900-talet. Tidigare hade ju alla krigsskepp varit byggda av trä.

1902 fick flottan ett anslag på 400000 kr för att bygga en ubåt. Vid alla beställningar av utrustning för krig kom under byggtiden alltfler önskemål om utrustning, som man ville ha.

Marinförvaltningens ingenjörer skulle nu konstruera en ubåt. Denna grupp leddes av Carl Erik Richson.

Richson var född Eric Ericsson och bytte namn 1882. Hans ungdom liknar mycket Gustaf Dahlen som också var född av ett torparpar. Richson var begåvad och utbildning ordnades av markägaren generallöjtnanten Sprengtporten.

Ett av hans första arbeten var på nybildade Atlas Verkstäder i Nacka. Här tillverkades bl.a. järnvägsmaterial. Firman blev sedermera ägare till motsvarande tillverkare i Södertälje, blivande Scania-Vabis.

I Stockholm skulle Vasabron byggas och det utkast som vann utformningen, fick Atlas i uppdrag att framställa. Detta arbete utfördes av Richson. Han använde den nya tekniken att gjuta under vatten. Ett patent från USA, som salufördes i Sverige.

Allt gjutgods tillverkades på Atlas Verkstäder. Vasabron förlorade sin betydelse som genomfartsled 1935 när Centralbron byggdes. Den är ju som många vet ett provisorium.

Richson utvandrade till USA där han efter ett antal anställningar fick anställning på örlogsvarvet i NewYork. Här blev han ritkontorschef.

Han återvände till Sverige 1897 och blev anställd vid Marinförvaltningen 1899. Nu skickades han till USA för att studera byggandet av ubåtar. Detta då man där skapat en ny typ av ubåt.

Denna resa blev underlag för Richsons arbete, när han återkom till Sverige, för konstruktionen 1901-1903, av ubåten Hajen  1.

Han skulle sedan ta fram underlag för samtliga ubåtstyper i Sverige fram till 1928.

Grundkonstruktionen av Hajen 1 var att den försågs med en fotogenmotor tillverkad av J V. Svenssons Automobilfabrik belägen i Augustendal. Denna tillverkare hade specialiserat sig på fotogenmotorer. I Sverige utrustades över 3000 båtar med sådana. Man hade även stor export på Ryssland. Kanske man kan förstå att Gustaf Ericsson i Surahammar utvecklade en fotogenmotor till sin första bil. Enda tillverkaren av bilar Scania satsade på bensinmotorer. Grunden till JV Svensson var patentet på Primus brännaren.

Det är inte svårt att förstå att man valde fotogen till ubåten. Dock visade det sig att med detta bränsle hade man stora problem. Vid ombyggnaden 1916 byttes denna motor mot en dieselmotor.

Hajen 1 blev indragen i unionsupplösningen och fick gå för egen maskin genom Göta Kanal för att ansluta sig till den svenska upprustningen mot Norge. Man vågade dock inte sätta ubåten i aktiv tjänst utan den fanns endast med som en maktdemonstration.

I och med att Hajen 1 nu hade verkat inom den svenska marinen och byggts om och försetts med dieselmotor 1916 kan man anse att det svenska ubåtsvapnet hade skapats.

 

sid 2

Tillbaka

English version

1909

Hvalen
Ub No 2
Ub No 3
Ub No 4

Info Hvalen Italien tillverkad. Ref 1

Info Ubåt 2-4 Svensktillverkad. Ref 1

Ubåt typ ub 1- ub 4. Ref 1

Länkar

Ub No 2

Hvalen tillverkad i Italien. Ref 1

Nu hade marinförvaltningen vind i seglen och satsade stort på ubåtar. Man hade ju samma problem som armén, som skulle hantera flyget. Med ubåtar fick marinen en ny typ av fartyg att ansvara för.

Dock var det samma osäkerhet med ubåtsvapnet som flyget hur man skulle använda det. Tur dock att torpeden redan hade uppfunnits och Hajen 1 var utrustad med en sådan.

Man fick snabbt mycken information om förändringar för ubåtstillverkningen och framöver skulle nya typer av båtar tillverkas.

Marinen förstod nu att man hade slut på nya utvecklingsidéer och man gjorde en undersökning var det fanns nya idéer. 
En kommission om 3 personer med Richson reste till Italien för att diskutera en beställning av en ny ubåt med varvet Fiat San Giorgio. Denna båt fick namnet Hvalen.

Samtidigt byggdes på varvet ytterligare 2 båtar. En beställd av Danmark, "Dykkeren" och en "Foca" till Italienska marinen. Alla tre var försedda med bensinmotorer vilket skulle leda till att den italienska båten exploderade.

Två svenskar gjorde sig namn om att vara experter på ubåtar. Dessa övervakade hela tillverkningen i Italien och underkände ofta dåliga utföranden av den italienska varvspersonalen.

Det var Kapten Magnusson och maskinisten Strandlund. Dessa två skulle bli de ledande i utvecklingen av systemen för ubåtar, på olika nivåer.

Att Hvalen fick en bensinmotor berodde mest på att varvet kunde erbjuda en hastighet ytgående på hela 15 knop. Mycket restriktiva bestämmelser infördes för hantering av motor och bensin. Båten hade 3 propellrar och en motor uppdelad i 3, 4 cylinders förgasarmotorer som gav 275 hk vardera.

Den hemtransport som svenska befäl med Magnusson och Strandlund gjorde när man seglade 4000 distansminuter som tog två månader är ett äventyr som vårdas inom den svenska ubåtsflottan.

Redan efter tio år utrangerades Hvalen 1919. Båten sänktes på Hårsfjädern 1924. Man hade dock under denna tid fått mycket goda erfarenheter av denna konstruktion och båttypen blev stilbildande för alla framtida båtar under Richsons ledning.

Magnussons kunskaper imponerade stort på det italienska varvet och 1911 accepterade han att bli deras representant i Argentina. Här stannade han till 1914 då WWI utbröt och återvände till Sverige och arbetade en tid på marinförvaltningen. 1916 ägnade han sig åt privat affärsverksamhet. Georg Magnusson avled i Stockholm 1930.

Gustaf Strandlund arbetade på olika nivåer inom Marinförvaltningen under 25 år och fick ett antal utmärkelse som Vasamedaljen och Svärdsman. Gustaf slutade med pension 1932 samtidigt som han utnämndes till Löjtnant.

En diskussion uppkom vilka typer av ubåtar som Sverige behövde. Efter byggandet av UB2-4, som också var försedda med 4-takts 6 cylinders fotogenmotorer på 225 hk enligt Diesels patent. Dessa motorer kom från den nystartade verkstaden Atlas verkstäder. Denna hade köpt licens på Diesels motorer från Tyskland för 100000 Skr. OBS att motorerna kördes på fotogen. Båtarna  byggdes på Motala varv.

I februari 1910 fick marinförvaltningen brev från Kockums. I det meddelades att man förvärvat tillverkningsrätten med ensamrätt att tillverka ubåtar enligt Fiat Laurentius patent. Man hade tydligen bedömt att Sverige skulle låta tillverka många ubåtar.

Så blev det.


sid 3

Tillbaka

English version

1914 - 1915

Delfinen
Laxen
Gäddan
Svärdfisken
Tumlaren

Ombyggnad 1916 av
Hajen 1
Ub No 2
Ub No 3
Ub No 4

Info Svärdfisken, Tumlaren. Ref 1

Info Ubåt Laxen och Gäddan. Ref 1

Info Ubåt Delfinen 1915. ref 1

Ubåt Laxen. Ref 1

Ubåt Delfinen. Ref 1

Länkar

Laxen

Svardfisken

Om MTB motorer
 

Svärdfisken eller Tumlaren. Ref 1

Nu gick det fort och på några år byggdes 5 ubåtar. Tillverkarna var spridda. Kockums fick 2, båda var genom licensavtalet av den Italienska typen och Karlskrona örlogsvarv 2. Dessutom fick Bergsunds varv order på en Kockums konstruerad båt.

Konkurrensen var stor och utvecklingen skenade. Några problem att få en besättning fanns ej längre, för alla kunde räkna med att överleva en dykning.

Nu började Kockums tillverka ubåten Svärdfisken och Tumlaren genom utnyttjande av sitt licensavtal med Fiat-Laurentius. Ritningarna fick man från Italien redan 1910. Namnet Laurentius var det italienska varvets chefskonstruktör och motsvarade Richson i Sverige. Båda hade total kontroll över vardera länders ubåtskonstruktioner.

De båda italienarna hade för tiden ett moderniserat skrov indelat i flera trycksäkra skott. Deplacementet var 252 ton och 2 torpedtuber. De fick två dieselmotorer, som drev var sin propeller över en elmotor/generator, från Atlas Diesel, som förvärvat licens och startat tillverkning i Nacka utanför Stockholm. Detta blev "tonracet" som skulle visa sig i framtida nybyggnationer fram till 1948. Det stannade vid ca 500 ton. Båda båtarna utrangerades 1936.

Det var bestämt att marinen skulle ha två typer av ubåtar. Klass 1 och klass 2. Klass 1 var en båttyp för öppet vatten och av den anledningen betydligt större. Klass 2 var avsedd att användas som kustubåtar.

Ubåtarna Laxen och Gäddan tillverkades på Örlogsvarvet i Karlskrona att var Klass 2 båtar med ett deplacement av 140 ton. Båda utrangerades 1935.

Den sista båten som byggdes under dessa år blev Delfinen. Denna färdigställdes på Bergsunds Mekaniska Verkstad i Stockholm efter ritningar från Kockums, som i sin tur hade fått huvudritningarna från det Holländska varvet IVS.

Det var en blandning mellan svensk enkel- skrovs konstruktion och den italienska dubbelskrovs modellen. Den blev på 260 ton med 2 torpedtuber och klassades som klass 2. Den utrangerades 1933.

Samtidigt ändrades samtliga "fotogenbåtar" 1916, som var 4 st till drift med dieselbränsle. De fick nu "riktiga" dieselmotorer. U2 och Hajen fick 4 cylinders Atlas motorer medan de övriga var 6 cylinders. OBS att Hvalen som utrangerades 1919 körde livet ut med bensin och förgasarmotor.

De dieselmotor som Atlas hade utvecklat var 6 cylinders och fick namnet Polar. Roald Amundsen hade nämligen sådana monterade i sitt forskningsfartyg Fram.

Svärdfisken och Tumlaren fick 2 motorer vardera, som direkt drev var sin propeller. De var omkastbara. Med omkastbara menas att man genom att förskjuta kamaxlarna precis innan en motor stannar, fick den att gå åt andra hållet. De var naturligtvis vid "backdrift" man behövde detta. Elmotorn behövde likström och kördes bara åt ett håll. Detta var också ett system som Sverige använde på sina torpedbatar med Isotta Fraschini motorer. Se länk.


sid 4

Tillbaka

English version

1917

Abborren
Braxen

Info ubåten Aborren. Ref 1

Länkar

HMS Abborren

Ubåten Aborren. Ref 1

Utvecklingen av ubåtar hade nu kommit så långt att man började ställa krav på utrymme och levnadsdrägliga förhållanden åt besättningen. Dessutom ville man ha ökad vapen kapacitet.

Fortfarande hade man en längdbegränsning som bestämdes av Göta Kanals möjligheter att förflytta en båt till Göteborg.

De fick ett deplacement på 174 ton. Utrustades med 2 torpedtuber men fick extra torpeder lagrade att ladda en tom tub med.

Motorn blev den beprövade Polar motorn från Atlas Verkstäder. De fick en 6 cylinders fullt omkastningsbar 320 hk motor. Detta betyder att motorn drev sin propeller direkt, men på "vägen" var kopplad till en generator och för undervattensdrift, en elmotor.


sid 5

Tillbaka

English version

1917-1918

Hajen II
Sälen
Valrossen

Info Hajen II klass. ref 1



Länkar

Hajen II. Ref 1

Dessa tre båtar hade man redan 1914 fått pengar att bygga. Båtarna blev på 422 ton och utrustades med 4 bogtorpeder.

Motorerna var nu de nya dieslarna från Atlas. Dessa var 6 cylinders och gav 650 hk och i varje båt monterades 2 st. De var direkt omkastbara manuellt med hjälp av en manöverslid av Hesselmans system.

Hesselman var chefsingenjör på Atlas och hade utvecklat en typ av förkammar diesel. Detta system gav mindre knackningar och på så sätt en ljudlösare gång.

För detta behövdes bränsleinsprutning vilket skedde med hjälp av tryckluft. Vid start användes även tryckluft som fick motorn att rotera.

Dessa båtar var av FIAT typ och ritningarna hämtades under kriget 1915. Alla kölsträcktes på Kockums varv.

Sälen gick i sjön 1918 och Valrossen i april samma år. Noterbart att Pansarskeppet Gustaf V sjösattes också det året.

På grund av WWI blev byggnaden av dessa tre båtar försenad och kunde inte levereras förrän 1921.


sid 6

Tillbaka

English version

1921

Bävern
Illern
Uttern

Tre Bävern båtar. Ref 1



Länkar

Batarna mellan krigen
 

Minutläggande torpedubåt Uttern. Ref 1

Marinförvaltningen hade skickat iväg en delegation till bl.a. Tyskland för att studera nyutvecklingen av ubåtar.

Denna resa resulterade i att man avsåg att lägga beställning på varvet Krupp-Germania i Kiel. De hade dock inte tid på grund av stora beställningar till Tyskland på krigsfartyg.

Istället hamnade beställningen hos AG Weser i Bremen. Det blev båtar av Bävern typ och fick 472 ton. En dubbelskrovsbåt som var uppdelad i 5 tryckfasta avdelningar. Man hade nu kommit upp till 4 st bogtuber.

Båtarna byggdes sedan 2 st på Karlskorna örlogsvarv och Kockums fick en på grund av att man hade bara en bädd kvar. Den bädden var avsedd för mindre typer av fartyg och dylikt, men ombyggdes nu så att man kunde ta den sista Bävern båten.

Båtarna fick samma motorer på, 2 st vardera, 650 hk, med 459 rpm, som Hajen II.

Båtarna utrangerades mellan 1943-44.

sid 7

Tillbaka

English version

1926 - 30

Valen 1925
Ulven
Gripen
Draken

Ubåten Ulven. Ref 1

Minubåten Valen från 1925-44. Ref 1

Länkar

Ubåten Ulven. Ref 1

Mellan Bävern och Drakenbåtarna uppstod intresset för en minutläggande båt. Richson ritade 1922 denna med utgångspunkt av Bävern. Den blev något större med 548 ton, 4 torpedtuber, 25 mm kulspruta, två sänkbara periskop och 10 minbrunnar med 20 st minor.

Valen byggdes på Karlskrona Örlogsvarv och levererades 1925 samt utrangerades 1944.

Dessa fick två 6-cylinders dieslar byggda av Götaverken på licens från Burmeister&Wain. De hade i sin tur licens från Augsburg-Nürnberg-MAN. Motorn gav 900 hk vid 450 rpm med luftinsprutning och startades med tryckluft. Dessa motorer var de sista som inte hade avgasturbiner för insugningsluften.

På dessa båtar uppträdde för första gången torsionssvängningar orsakade av motorerna. Effektuttaget hade nu nått en kritik gräns.

Ett vevaxelbrott uppträdde också. Problemet orsakade stor aktivitet  och löstes så småningom med roterande motvikter i ändarna på vevaxeln.

Båtarna var på 667 ton och betydligt mer kraftfullt beväpnade. 4 st bogtorpedtuber 54 mm, en bakåtriktad på 54 mm, en 10,5 cm kanon få fördäck och en luftvärnskanon 25 mm.

Tidigare hade ubåtarna i räddningssyfte utrustats med telefonboj. Draken fick dessutom ett system med andningsapparater för "fri uppstigning".

Båtarna levererades 1928, 29 och 31. Ulven blev den för Sverige mest kända då den minsprängdes utanför Göteborg 1943. Gripen användes efter 1947 som bärgningsfartyg. Draken blev den båt på vilken man utprovade den snorkeldrift man fått vid bärgningen av den tyska ubåten 3503 1946 och utrangerades därefter 1948.


sid 7

Tillbaka

English version

1934-35

Delfinen II
Nordkaparen
Springaren

Delfinen klass. Ref 1

Springaren. Ref 49



Länkar

Nordkaparen

Delfinen II

Springaren

Jaktubåt Delfinen. Ref 1

Efter byggandet av minutläggaren Valen insåg man att en sådan typ av båt inte på långt när räckte för behovet.

Valen visade sig vara en lyckad kombinerad minutläggare med Bävern som grund. Man tog nu in konstruktionsritningar från IVS i Holland på en liknande minutläggande torpedbåt, men minimerad i vikt och storlek.

Resultatet blev en 540 ton tung båt av vilken 2 st började tillverkas på Kockums. Året efter beställdes ytterligare en båt.

De var utförda med liknande säkerhetsnivå som Valen med uppstigningsslussar vid olycka.

Till försvar fanns en 57 och en 25 mm kanon. De fyra torpedtuberna var arrangerade med 2 st framåt och två bakåt. Dessutom 2 st räddningsjollar.

Båtarna försågs med dieselmotorer, som Kockums hade licens på från MAN´s konstruktioner. Två st 7 cylinders monterades i varje båt. Dessa gav 570 hk vid 490 rpm vardera. De var försedda med direkt bränsleinsprutning med pumpar som arbetade under högt tryck.

Båtarna utrangerades 1953. Dock att Nordkaparen sparades som museibåt i Göteborg.

Dieselmotorerna började nu vara utrustade med alla de tillbehör som framtida motorer skulle få. Varvtalet låg nu över 500 rpm, bränsleinsprutning skedde under högt tryck.

Alla dessa system skulle nu framöver förfinas. En nackdel var att motorerna blev allt längre ju fler cylindrar som lades till. Detta borgade för att nya motorer skulle bli av V-typ.


sid 8

Tillbaka

English version

1936-41

Sjölejonet
Sjöbjörnen
Sjöhunden
Svärdfisken II
Tumlaren
Dykaren
Sjöhästen
Sjöormen
Sjöborren

Info typ Sjölejonet. Ref 1

Länkar

Sjolejonet
Sjohunden
Sjobjornen
Svardfisken II
Tumlaren II
Dykaren
Sjohasten
Sjoormen
Sjoborren

Sjohunden och Harsfjadern

Hedemora Diesel

Sjölejonet. Ref 1

Det var oro i världen och Marinförvaltningen hade från 1927 överenskommelse att bygga 3 nya båtar som ersättningsbyggen.

Man hade utvecklat en ny båt på grundval av Delfinen med en storleksförminskning ned till 580 ton. 3 st beställdes hos Kockums 1934

Modellen hade 3 st torpedtuber i stäven och en häcktub samt en fast dubbel enhet på bakre delen av skrovet, totalt 6 st. Försök gjordes med en dubbel vridbar enhet under skrovet ocg även trådstyrning. Detta kom dock ej till genomförande. I bakre torndelen fanns 2 st 40 mm kanoner som man kunde sänka ned i tryckfasta utrymmen.

Varje båt fick nu 2 st 8 cylinders (Delfinen 7) MAN-Kockum dieslar, som gav 950 hk vid 510 rpm. Detta gav 17 knop i ytläge och 9 knop under vattnet. Båtarna var i nivå med de tyska VIIC som var "arbetshästen" för tyska ubåtsflottan.

De tre första levererades 1938-39. Då kriget bröt ut fick man bråttom. Program för flera båtar hos Kockums och ytterligare 6 st av Sjölejonet typen började byggs 1940-42.

På grund av den stora serien, för att vara ubåtar, blev det korta leveranstider. Båtarna byggdes på rekordfart 12-15 månader per styck.

Samtliga dessa båtar av Sjölejonet typen byggdes om under 1950-talet och de erfarenheter man fått från den bärgade Tyska 3503 infördes. Snorkel, hydraulisk styrning mm. Dessa ombyggnader skedde  på Kockums, Eriksbergs Mekaniska Verkstad och Stockholms Örlogsvarv.

Redan 1959-60 utrangerades dessa båtar, som bara för 5 år sedan blivit uppdaterade. Troligen var detta ett politiskt beslut avseende på neddragning av försvaret.

Dessa namn togs upp för nytillverkning 1965-68 då 5 st, ej Sjöborren. 1992-94 livstidförlängdes Sjöhunden och Sjölejonet. Dessa båtar, byggda i början av 40-talet vilkas tryckskrov fortfarande blev kvar för en aktiv tid in på 2000-talet. Se nedan


sid 9

Tillbaka

English version

1941-44

U1 - U3

U4
U5
U6
U7
U8
U9
Byggdes om till
Kustubåtar 1949 och 1963
U4 Forellen
U5 Abborren
U6 Siken
U7 Gäddan
U8 Laxen
U9 Makrillen

Minutläggare 1943
Neptun
Näcken
Najaden

Info kustubåtarna U1 - U9. Ref 1

Info ubåt typ Näcken. Ref 1

Najaden. Ref 1

Kustubåtens MAN-diesel. Notera 4 ventiler med stötstång. Ref 1

Kustubåtens U3:s torpedrum. Ref 1

Telefonboj som användes i nödläge. Ref 1

Länkar

U1
U2
U3
U4
U5
U6
U7
U8
U9

Neptun
Nacken
Najaden

Kustubåten U1 - U9. Ref 1

Det fanns mycket stora resurser under WWII att bygga ubåtar. Försvarsledningen och riksdagen förstod, var för sig, att för försvaret var ubåtar det bästa alternativet mot i  motsats till ytgående krigsfartyg. Dessutom var ubåtar billigare att tillverka än de stora pansarskepp och kryssare som Sverige skaffade sig.

Denna lösning var förstås en fördel kostnadsmässigt som riksdagen tyckte var bra.

Den maximering av tonnaget som man sedan tidigare velat uppnå hade man nu nått. Det låg på max 500 ton. Men ingen visste att de ubåtar som skulle komma på 60-talet nådde 1000 ton och däröver. Men då var det ju inte tal om dykbåtar utan riktiga undervattensbåtar. Men kunde så stora båtar verka i trånga Östersjön?

Nu hade en ny teknik kommit fram. Det var svetsning. En nitat ubåt var ju mycket känsligare för tryckstötar. Svetsningen skulle ändra på detta. Sverige var ett av de första länderna som införde denna snabbare och bättre byggteknik. I stridsvagnar som träffades av skott, for nitarna omkring som gevärskulor.

En nackdel var att man inte kunde dela en sådan ubåt utan att försämra hållfastheten. Motorstativen var gjutna och gick ett sådant sönder vi haveri var det kört. Manluckan klarade inte att ta ned nya motorstativ.

Nu ville man ha en ny typ sk kustubåtarna. De skulle ej operera högsjömässigt, utan agera inom skärs, framför allt i Östersjön.

Denna typ togs fram av Marinen och fick ett deplacement av 367 ton. Tre stävtuber och en utombords monterad häcktub. Dessutom en nedfällbar 20 mm luftvärnskanon monterad på akterdäck.

Den utrustades med enkelskrov och tre tryckfasta avdelningar, med var sin sluss för fri räddning. Motor arrangemanget bestod av 2 MAN-Kockums 8 cylinders motorer som gav 950 hk vid 600 rpm vardera. Generator och till drivaxlarna var sin elektrisk propellermotor.

Räddningsmässigt var båtarna anpassade för att ansluta en räddningsklocka. Det nya bärgningsfartyget Belos utrustades med denna klocka.

U1, U4-U7 byggdes på Kockums, U2, U3, U8 och U9 på Karlskrona Örlogsvarv.

Efter kriget gjordes en omfattande ombyggnad 1949 av U4-U9. Då fick de även ett namn. U1 och U2 utrangerades 1961 och U3 sparades för att till slut bli museibåt i Malmö. 1963 ny ombyggnad av 6 st nummer båtar. Ombyggnaden gick så till att båten försågs med diverse utrustning efter tyska ubåten 3503, främst då snorkelutförandet.

Den forcerade utbyggnaden under kriget gav också byggandet av ytterligare 3 minutläggande torpedbåtar. Neptun, Näcken och Najaden. Dessa baserade sig på Delfinen och fick 3 torpedtuber i stäven och två häcktuber. Leverans 1943. Tonnaget ökade till 550 ton. De byggdes senare om i mitten av 1950-talet enligt samma princip som Sjölejonen. De utrangerades kring 1960.

Kustubåten U3. Ref 1

Se fler bilder av ubåt U3 på min webbsida om Tekniska museet i Malmo.


sid 10

Tillbaka

English version

1954 - 58

Spiggen

Jaktubåtar
Hajen III
Sälen
Valen
Bävern
Illern
Uttern

Uppdatering av
Neptun
Näcken
Najaden

Jaktubåtarna byggd på serien U4-U9. Ref 9

Miniubåten Spiggen. Ref. 1

Länkar

Hajenklass
Salen II
Valen II
Bavern II
Illern II
Uttern II
Spiggen

Hajen III. Ref 1

Nu har vi kommit till tidig efterkrigsperiod. 1954 och framåt. Man hade bärgat den tyska högsjöbåten 3503, som var utrustad med de allra senast inom ubåtsteknik. Inget annat land hade motsvarande nivå.

3503 hade utvecklad snorkeldrift, roder hanterades med hydraulik, allt var uppställt i båten för att förhindra ljud att fortplanta sig och nya chockdämpningsanordningar till sensorer och sonar. Hastighet ytläge 16 knop och undervattensläge 17 knop. Den hade ett tonnage av 1621 ton och 54 mans besättning.

De bästa godbitarna skulle man nu ta till vara och bygga in på de svenska båtar som nybyggdes. Dock fick de de gamla namnen på båtar som utrangerats.

De första båtarna blev Jaktubåtarna som byggdes på 30-talet. Det var ju nitade båtar. Från den synpunkten var det inga problem.

3503:s utrustning hade provats på Draken, främst då snorkelutrustning. Detta gjorde att båten utrangerades redan 1948.

Den först undervattensbåten med modern teknik blev Hajen III, som alltså var ett nybygge och sjösattes 1954. Mycket var planerat för Hajen III som inte blev av. T.ex. ett revolvermagasin för torpedladdning. Detta kan ses på en bild i genomskärning.

Hajen fick en extra uppdatering 1961 då ett nytt akterskepp monterades. Båten fick också kryssroder och en stor långsamtgående propeller. Denna var troligen tillverkad i Örebro av AlcoPropeller och Österby Gjuteri. Enda tillverkare i Sverige.

Hajen fick den nya motortekniken från S.E.M.T Pielstick med en V12 motor försedd med komprimerad förbränningsluft från avgasturbiner. Dessutom var monteringen av vevaxeln så konstruerad att den var demonterbar utan att vända på motorn. Se nedan om Hedermora Pielstick.

Om Spiggen läs länken.
Hajen klassen utrangerades 1980-1984.


sid 11

Tillbaka

English version

1960 - 64

Ombyggnad av

Draken
Gripen
Vargen
Delfinen II
Nordkaparen
Springaren

Följande byggdes om 1963
U4 Forellen
U5 Abborren
U6 Siken
U7 Gäddan
U8 Laxen
U9 Makrillen

Ombyggd Draken. Ref 1

Draken. Ref 1

Info om U4 - U9, ombyggnad. Ref 1



Länkar

Information i Skalman

Föreningen Nordkaparen

"Arbetshästen" Nordkaparen. Ref 1

Det var mycket på gång inom Marinförvaltningen i början av 1960. Man hade 3 större projekt på gång. A10/2 som var Hajen. A11 som var Sjölejonbåtarna, A12 som var Draken och A13 som var Abborren. Nu gällde det att hålla i samordningen.

Dock misslyckades man med att förse Draken båtarna med det roterande torpedmagasin som var utvecklat  för målsökande torpeder. Det drog med sig att Draken fick ej det beslutade magasinet. Det måste ha blivit gott om plats i torpedrummet!

A11 drog ut på tiden och en utveckling av Hajen A10/2 lades ned. A11 hade egentligen börjat redan på 50-talet. Förutom 3503  hade man studerat Amerikansk utformning av skrovet. Det användes och gav båten hög fart under vattnet. Faktiskt högre än i ytläge.

Man anammade också den princip som flygvapnet lade in under WWII. Detta innebar att många svenska företag fick vara med att tillverka de detaljer som behövdes. Detta var möjligt, mycket beroende på den nya konstruktionsprincipen, som hade kommit med 3 dimensionell konstruktion, även om den var i sitt begynnelsestadium. Allt detta sköttes av marinens nya projektkontor Navalkonsult.

Man hade också önskemål om att få fram en enhetsmotor. Flera företag arbetade på detta problem.

Uddevallavarvet och Flygmotor förslog ett luftoberoende system, Ulla 1, DeLaval och Kockums var inne på atommaskineri, Motala Verkstad konstruerade kring ett kretsmaskineri baserat på sprit och syrgas, ASEA var inne på bränsleceller, med hjälp av ammoniak och syrgas.

Inget av dessa kom så långt att de blev intressanta för aktuell båt. Man kan dock se att de utvecklande företagen hade tagit intryck av vad man gjorde utomlands.

Det blev istället det gamla systemet med en batteriubåt, som kom till att bli projektet lösning. Riktiga luftoberoende system kom först med Stirlingmotorn på 2000-talet.

När nu detta var bestämt, kunde man ta itu med kraft på A12 projektet.

Här hade man utvecklat en ny styrautomat. Båten var i stor utsträckning en kopia av Hajen III. Motorerna var 2 st Pielstick om 830 hk vardera och ett deplacement om 770 ton. Revolvermagasinet kom ej heller här till utförande. Istället blev det en halvtids uppdatering med ny eldledning, radar och snorkel.

Draken, Vargen, Nordkaparen och Springaren fick Kockums färdigställa. Gripen och Delfin gjordes i Karlskrona. Båtarna utrangerades 1988-90 och ersattes av landskapsbåtarna.

Nu har vi kvar projekt A13, som var de gamla kustubåtarna, som byggdes 1943. Det var hög tid att uppdatera dessa. Man gick efter Draken modellen. Akterskeppet ersattes genom att kapa båten bakom motorerna och istället sätta dit en Draken modell med kryssroder och stor långsamtgående propeller.

Man kan konstatera att svetstekniken nu hade kommit så långt att det var möjligt att göra detta utan försvagning av tryckskrovet

Revolvermagasinet kom nu till utförande. Det var monterat i ballast tank 3, alltså utanför tryckskrovet, som låg i akterskeppet. Utskjutning skedde babords eller styrbords men om torpeden gick bakåt eller framåt vet jag inte. Torpeden hette 411 och var en trådstyrd variant. Ett komplicerat system som tillsammans med att man ej bytte motorer och ej fick acceptabel hastighet gjorde att båtarna utrangerades redan 1972.

Någon riktig ordning blev det inte förrän A11B sjösattes genom Sjöormen båtarna.


sid 12

Tillbaka

English version

1967-1968

Sjöormen

Sjölejonet

Sjöhästen

Sjöbjörnen

Info Sjöormenbåtar. Ref 1

Hedemora Diesels "dubbla 6:a" på provbänken i Hedemora.Obs bilden är en standardmotor. Ref 53

Länkar

Pielstick

Nordkaparen

Hedemora motorer i Svenska ubatar

Föreningen Sjöormen

Sjöhästen. Klass Ormenbåtarna från 1968. Ref 1

Nu kommer vi till en intressant tid för mig beträffande ubåtsmotorer. Som konsult fick jag uppdrag på Hedemora Verkstäder som länge haft licens på S.E.M.T. Pielstick motorer.

Hedemora hade startats av Johnsson koncernen 1945, som ville ha en egen tillverkare av motorer till sina handelsfartyg.

Detta skedde redan i början av 50-talet. Man hade nu tillverkat och utvecklat dessa V-motorer i många år. Motorerna var licenstillverkning från S.E.M.T i Frankrike. Mycket vanligt var senare att motorer såldes som elkraftaggregat till bogserbåtar och borrplattformar i Nordsjön. I övrigt såldes de som stationära reservkraft aggregat.

Hedemoras motorer är förkammar dieslar, vilket dämpade ljudnivån. Idag säljs dessa inte mer mest på grund av en högre bränsleåtgång. Dock är alla de dieslar enligt länk försedda med den vevaxelkonstruktion som var bra för ubåtar.

Hedemoras motorstativ var helsvetsade vilket gjorde att de var "segare" och reparerbara nere i ett ubåtsskrov. Den andra fördelen var att man kunde svetsa stativet av tjockare plåt. Detta fick till effekt att vibrationsnivån sjönk markant jämfört med gjutna stativ. Den tredje fördelen var att konstruktionen av vevaxelns upphängning i ramlager var sådan att den kunde dras ut utan att demontera undre delen av motorn.

I detta kom jag som en ganska ny och oerfaren ingenjör in som hjälpare inom detta område. Det första jag fick i uppdrag av min chef Jan-Erik Falck var att rita rent lite sk efterbörd av de dubbla 6:or som Hedemora hade tagit fram till Sjölejon klassen av svenska ubåtar. Marinförvaltningen hade haft projekt om att ta fram en enhetsmotor. Detta var Hedemoras idé.

V6 enheter kopplades ihop till flera med hjälp av en växellåda som satt emellan de båda motorerna. Ytterligare en växellåda monterade på motor ett. På den satt sedan det hjälpaggregat som behövdes och på denna i sin tur var kylaggregatet monterat. Bra idé, men hade naturligtvis, som all medicin, även nackdelar. Stativet på Pielstick motorn, ändrades till att vara  uppbyggt av betydligt tjockare plåtar mot standard. Detta gav ett tungt, vibrationshämmande stativ med en högre dämpning av ljudhastigheten i materialet. Ett nytt topplock konstruerades av Jan-Erik Falck. Nya ventilkåpor togs fram och monterades framöver på alla A-motorer som tillverkades.

Motorn startades normalt med en startmotor som tillfördes tryckluft. Schweiziska ABB:s avgasturbiner monterades en för varje 6:a. Alla avgaser gick ut i motorns V för att driva turbon. Varje cylinder hade sin insprutningspump som var monterad bredvid cylinderns avgasutlopp. Det var ju ok så länge brännoljans högtrycksrör inte gick sönder. Gjorde den det utbröt eldsvåda. Detta var den vanligaste incidenten som hände i ett motorrum.

Men av alla nackdelar hos en Hedemora maskin var de mindre än andra alternativ. Därför monterades flera ubåtstyper med denna typ av motor. Om Pielstick systemet berättar jag mer nedan.

Sjöormen båtarna byggdes nu med konventionellt dieselelektriskt maskineri. Man utökade batteripacken till en ovanligt stor enhet, lade till en funktion med pumpning av batterisyra för bättre blandning. Allt detta gav båten en aktionstid som man inte varit i närheten av tidigare.

Tryckskrovet ändrades till 2 delar och med en räddningssluss centralt i tornet. Genom en förnyad beräkningsprincip av skrovet kunde man tillsammans med andra mer lokala åtgärder höja båtens möjlighet att tåla tryckstötar. Detta kontrollerades genom praktiska prov. En 100 kilos sjunkbomb sprängdes i närheten, hemligt hur nära, utan att skador av allvarlig natur uppträdde.

Bestyckningen var 4 tuber för 53 cm torped och 2 för 40 cm. De hade olika typer av utskjutning. Kolv eller utstötning.

Motorerna var upphängda i 45° gummiberäknade dämpenheter från Trelleborg. Montaget av dessa skedde till öppna sektioner av båten. Se bild. Sedan svetsades skrovet ihop. Detta var en byggmetod som man tidigare prövat. Denna metod skulle förfinas till nästa ubåtstyp.

Det nya kryssroder som införts gav båten utomordentlig manövreringsförmåga. Detta system fanns under ett flertal år endast på de svenska båtarna. Enda problemet var att man fick en försämrad manövrering vid ett högt ytläge. Propellern låg delvis över vattennivån. Därför fick nu ubåtar högre fart i uläge.

En utvecklad automatisering som arbetade hydrauliskt gav ett mindre antal i besättningen. Jämfört med Drakens 37 var men nere i 27. Notera att tyska 3503 hade en besättning av 54 st.

Man fick bevis på båtens tystgående vid prov i England då Engelska flottan ej kunde upptäcka den på en provsträcka. Man irriterades över att den inhyrda båten inte gick som det var avsett. Den Svenska båten var till slut tvungna att "hjälpa till". Detta var ju hemligt förstås.

Kockums byggde de tre båtarna Sjöormen, Sjölejonet och Sjöhunden, medan Karlskorna fick Sjöhästen och Sjöbjörnen.

Nu fick dessa mycket lyckade konstruktioner arbeta på fältet i ca 10 år innan en uppdatering gjordes. Den datoriserade utvecklingen på denna tid gick mycket fort och komponenter blev fort gamla. Tidigt 1980 byttes snorkelsystem och eldledningssystemet SESUB ut tillsammans med en ny torpedtyp 613. Man kan tycka att snorkelsystemet borde vara färdigutvecklat vid det här laget, då varje ny båt fått ett nytt.

Det som är bra med en lyckad konstruktion är att den är lätt att förbättra, vilket denna typ var.

1992 skulle egentligen nya båtar byggas men man nöjde sig med att livstidförlänga 2. Det blev Sjölejonet och Sjöhunden som fick nya komponenter, liksom att dieselmotorerna demonterades och ersattes av 4 st Scania Vabis motorer. Man sökte småmotor fördelar. I längden blev det en lösning man tyckte var bra. Likströmsmotorerna byttes mot växelström. Man hoppades att båtarna skulle vara operationsdugliga in på 2000-talet.

Nu kom dock bakslaget, genom att riksdagen beslutade att reducera ubåtsvapnet med 5 enheter. Det måste ha varit svårt att vara entusiast inom Marinförvaltningen. Sjölejonklassens båtar kom att säljas till Singapore 1997.

Sverige vill ju så gärna bibehålla sin välfärd. Men att kunna skapa välfärd kräver ett fritt land.

A SAD DAY FOR SWEDISH NAVY.

Montering av Hedemora "Dubbla 6:a". Notera generatorn ställd snett. Foto på Marinmuseum. Ref 1
Motorn står ännu inte monterad på sin ljud och vibrationshämmade monteringsbädd. OBS vad vi ser av det "rostiga" runda skalet är del av tryckskrovet. Utanpå detta byggs sedan formskrovet. OBS att man vridit generatorn ca 45° för att kunna skjuta in motorenheten.


sid 13

Tillbaka

English version

1978-1979

Näcken

Neptun

Najad

Info Näcken klass. Ref 1

Uppdaterad Näcken. Ref 1

Gamla Näcken klass. Ref 1

Ubåt Näcken 1978. Ref 1


Länkar

Nackenklass

The transport of Neptun to marin museum

Marinförvaltningens ombytlighet visade sig vid planeringen för Näcken klassens båtar. Det var projekt A14. Sedan tidigare hade Stirlingmotorn diskuterats men var ännu ej färdigtvecklad.

Det blev ett hårt slag för Hedemora då man beslutade att köpa motorer från MTU i Tyskland. Mycket arbete och pengar hade investerats på den enhetsmotor som marinen  tidigare ville ha.

Det var ungefär som när Norge nobbade JAS och istället bestämde sig att köpa det många gånger dyrare jaktplanet F35 från Amerika. Planet är ännu 2014 på ritningsbordet.

Stor uppståndelse hos Hedemoras säljgrupp. Överklagande till försvarsministern. Sammanträden osv. Men inget resultat. Beslutet var fattat.

Näcken fick alltså en V16 MTU på 2100 hk samt en prototyp av blivande Stirlingmotor. Båten byggdes med förberedelse att montera in en komplett Stirling enhet att komplettera MTU-motorn. Dessutom monterades en mindre laddningsdiesel för nöddrift.

Man var nu uppe i en fart av 20 knop under vatten. En långt driven automatisering samt en central dator skötte det mesta. Endast 10 knop i ytläge beror på att kryssrodret gör det svårt att manövrera och att stor del av propellern ligger ovanför vattnet.

Det mesta av det bästa togs från Sjöormen klassen. Som att tryckrovet var delat i 2 delar med räddningssluss mellan.

Motor delen avsågs att vara obemannad, men på detta blev man senare tvungna att backa. Torpedsystemet fick en ny typ av tuber där torpeden fick "simma" ut.

Båten delades upp i tillverknings sektioner och dessa lades ut på Kockums och Karlskrona för att monteras ihop på Kockums. 3 båtar beställdes.

1988 kom ombyggnaden till Stirlingmaskineri. En 8 m lång enhet förbereddes med en komplett Stirlingenhet. Båten kapades mellan MTU-dieseln och elektrocentralen och den nya 8 m långa enheten monterades in. Deplacementet ökade med 250 ton till totalt 1218 ton i ytläge och till en total längd av 58 m. Man var nu långt ifrån 40-talets mål om max 500 ton. Stirling motorn var i första hand till för laddning av batterierna och lågfart under vattnet (3 knop). Diesel motorer för laddning kommer alltid att finnas kvar.

Det var systerbåten Neptun som förhindrade en Rysk högsjöbogserare att nå U137 för fritagning. Fartygschefen hette Björn Hamilton. Senare eskorterades U137 av Neptun till territorialvattengränsen för överlämnandet till Amiral Kalinin.

En intressant iakttagelse när U137 eskorterades ut på internationellt vatten var att avgaserna gick ut i bakre delen av skrovet, inte i tornet. Vad detta kan betyda avseende snorkel osv kan man ju spekulera om. Dessa ryska ubåtar var av gammal typ fick man reda senare.

2001 såldes Näcken båten till Danmark och fick namnet Kronborg. 2014 ser man rubriker att den eventuellt skall lämnas tillbaka. Neptun och Najaden utrangerades 1998.


sid 14

Tillbaka

English version

1986-1988

Västergötland

Hälsingland

Södermanland

Östergötland

Info Landskapbåtarna. Ref 1

Ubåt Södemanland. Ref 1

V12A15UB. Ref 1

Huvudlager upphängning. Ref 53

Topplock Hedemora Diesel. Ref 53

Utrustning för att förspänna centrera lagerhållaren

Not gjord av Jan-Erik Falck på foto av UB-motorn. Ref 53

Montering av vevaxelupphängning. Ref 53

Länkar

Sodermanland

Östergotland

Halsingland

Vastergotland

Kockums

Bilder

Södermanland. Ref 1

Nu har vi kommit till ubåten jag gillar mest, bara därför att jag var med och ritade mycket av motor anpassningen till den. Det tog faktiskt mer än ett år att genomföra det.

Det var för detta ändamål man hade hyrt in mig 1986, som ritningsbiträde till Jan-Erik Falck. Själva det förstärkta stativet kommer jag inte ihåg vem som gjorde, men det var en kompis till Jan-Erik Falck från Göteborg.

Jag hade precis fått den första konstruktionsdatorn med ett program, som gick ut på att med nummerkommandon styra ritandet. Man blev riktigt duktig på att knappa in två siffror och ett return för aktivering. Datorn hade en hårdisk på endast 5 mb vilket sades vara mycket på den tiden. Jag ritade och ritade och till slut hade jag fyllt hårddisken och blev tvungen att dela upp ritningen i två delar.

För plottningen på papper användes en plotter med tuschpennor. Detta var ju mycket besvärligt för plottern kände ju inte av när pennan var igensatt och inte gjorde sina streck. Till slut var jag tvungen att dela ritningen i mindre separata delar. Man kände sig som en pionjär. Detta varade tills jag fick en digital plotter.

Riktig datorkonstruktion gick inte att genomföra förrän IBM kom med sin dator och ett tidigt Microsoft operativsystem. Programvaran kom från Systemutveckling i Sverige med version Acad 2.5. Det var förstås ett enkelt 2d system, som man blev riktigt duktig i.

Varje detalj måste överföras digitalt, vilket ju inte var så svårt, men att sedan rita in den i sin vinkel på motorn tog tid. Det var ett ruskigt jobb som jag idag inte riktigt förstår att jag klarade. Det var på den tiden det inte fanns något användbart 3d system. Computer Vision hade ett men programmet kraschade datorn med jämna mellanrum. Jag såg på Adtranz hur svårt det var.

Bild av lagerupphängning. Består av 4 bitar. 2 centrala delar som bär lagerhalvorna. "spännhalvor som centrerar lagerdelen". Spänns med ett bestämt tryck som mäts på motstående sida vid montering. De yttre och inre delarna centrars med hjälp av centreringspinnar. En genialisk konstruktion. Dock visade det sig att om man tog ut för stor effekt ur motorn, främst genom att öka varvtalet höll ej denna lagertyp vevaxeln i tillräckligt läge. Vibrationerna förstörde passningen i stativet.

Topplocket. Detta lock konstruerades av Jan-Erik Falck som en uppdatering till Sjöormen båtarna.

Motorstativet. Visar att stativet bestod av en enhet till skillnad från normala motorer som var delade med centrum över vevaxeln. Om ett motorhaveri inträffade med t.ex lagerhaveri eller havererad vevstake, kunde plåtarna i stativet bli skadade. Man kunde då räta ut det hela igen. Ett gjutet stativ måste man byta helt.

Det är roligt att titta på ett sådant här "naket stativ". Jag känner igen varje plåtbit då jag detaljritat samtliga. Senare gjorde jag samma stativ för V12B, V18B och även för Australien motorn Ran 471.
----------------------------------------------Det nya med 2 st Hedemora V12 om 1100 hk vardera och dessutom en prototyp av Stirling aggregat. Fartygschefer och besättning talade sig varma återigen för Hedemoras Dieslar. Man hade också idéer om småmotorarrangemang som hade provats på Sjöormen, med gott resultat. Det står dock inget om problemen med avgasutsläpp från 4 motorer och den interna påverkan det kan ha haft på varje separat motor.

Något sådant arrangemang blev det inte och inte i framtiden heller. Dock fick nästa klass Gotland en liten diesel för nödladdning placerad längst bak i propellerrummet.

Avgasutsläpp över snorkel under vatten var önskvärd men hade en negativ verkan på motoreffekten. Detta löstes genom att öka trycket i den förkomprimerade insugningsluften från turboladdarna. Prov gjordes med Sjöormen med gott resultat samtidigt som man tog ut en högre effekt.

Ubåtens skrov tillverkades av seghärdat höghållfast stål. Detta gjorde att man kunde hålla ned skrovvikten. Näcken ubåtarna var tillverkade av finkornbehandlat stål.

I räddningsslussarna kunde man stiga upp från hela 200 m:s djup.

Torpedtubarrangemanget var helt placerat i fören med 2 rader om 6 + 4. På grund av att batterienheterna hade konstruerats att vara så låga kunde torpedtuberna ges god plats i torpedrummet. Man hade nu helt slopat alla revolverarrangemang sidotorpeder under bakre delen och häcktorpeder. Det är märkligt med alla dessa olika lösningar på varje båttyp.

Beträffande snorkeldrift har man berättat att det har stor påverkan på besättningens hörsel. Varje gång snorkeln stänger suger avgasturbinerna in luft från båtens volym och sänker trycket, vilket ju måste påverka trumhinnans läge. Huvudvärk var nog vanligt förkommande under snorkeldrift och sjögång. Dessutom fick besättningen mer betalt under snorkeldrift.

Södermanland och Östergötland byggdes om och fick en Stirlingsektion om 12 m monterad. Deplacementet steg nu till 1500 ton och längden till 60,5 m. Denna andra ombyggnad 2003 gjorde att båtarna omklassades till Nya Södermanland och Östergötland. Båda fortfarande 2007 i drift. Hälsingland och Västergötland såldes till Singapore 2005 och levererades 2012.


sid 15

Tillbaka

English version

1954, 1990

Spiggen

Info Spiggen 1954. köpt från England 1958. Ref 1

Info Spiggen byggd i Sverige 1990. Ref 1

Spiggen 1954 på Göta Kanal. Ref 48

Spiggen 1954 inomskärs. Ref 48

Mini ubåt från WWII på Motor Technica museum .Tyskland. Ref 1
Länkar

Spiggen 1990

Ny miniubat 2013

Spiggen. Ref 1

Spiggen 1954 var en testubåt i Svenska marinen. Den köptes från England och hette då XE Stickleback. Den utvecklades under WWII och sattes bl.a. in för att bekämpa slagskeppet Tirpitz, vilket skadades svårt delvis av en miniubåt. Sverige använde den för att transportera attackdykare.

Spiggen 1954 skänktes åter till England då man inte hade sparat något komplett exemplar. Resterna på bild nedan är troligen hämtade från Norska fjorden där Tirpitz bekämpades.

Sverige byggde 1990 en något större modell i samband mot de förmodade ubåtskränkningarna, bl.a. på Hårsfjärden. Den användes som målubåt vid jaktövningar. Den var 11 m lång vägde 12 ton, hade plats för upp till 4 personer. Drevs av en dieselmotor. Båten lades i malpåse redan i början av 2000-talet och väntar troligen på att bli tillräckligt historiskt intressant för att komma in på Marinmuseum.

Sista bilden t.v. När jag besökte Motor Tecnhica i Tyskland, såg jag denna miniubåt. Den tycks göra skäl för namnet mini. Det är klart när en torped sköts iväg måste den ha gått upp till ytan som en ballong.

Spiggen 1954 skänkt tillbaka till England. Framför ett original som angrep Tirpitz. Ref 48


sid 16

Tillbaka

English version

1995-1996

Gotland

Uppland

Halland

Info Gotland klass. Ref 1

Uppland. Ref 1

Gotland. Ref 1

Länkar

Ubat A19

HMS Gotland

HMS Halland

Uppdat. av Gottland 2014

Sonarsystem

Halland. Ref 1

Nu kommer vi till den sista ubåtsklassen byggd i Sverige. Visserligen håller man på att försöka ta fram nästa klass som kallas Viking. Men stor osäkerhet råder då Kockums har tvingats bli uppköpta av HDW varvet i Tyskland. De vill ju inte ha någon ubåtstillverkning som konkurrerar. Tiden ha ju nu gått och 2014 har SAAB köpt upp Kockums.

Denna utveckling kallades för A19 och typbåten fick namnet Gotland.

Av någon anledning ville nu Marinförvaltningen byta motorleverantör. Nu blev det MTU som fick leverera 2 V16 diesel per båt. Denna gav 2980 hk och orsaken var att den gav bra bullervärden. Vi på Hedemora trodde nog att man saltat priset för vår motor. Dessutom fanns samma typ MTU-motor i kustkorvetterna och även tidigare i Näckenklassen. Detta blev dödsdomen för Hedmora som lade ned sin nytillverkning och satsade på att endast leverera reservdelar, samt bli återförsäljare av andra märken.

Stirling maskineriet var endast ett komplement och kunde endast leverera ström för ca 3 knop i undervattensdrift. För snabb laddning och ytdrift var det dieseln som regerade och kommer att göra.

Stora ansträngningar gjordes för att minimera ubåtens alla olika signaturer. T.ex. buller och magnetisk signatur.

Ett utvecklat datorsystem infördes och all teknik programmerades i ADA, vilket var meningen skulle användas framöver.

Hela 9 torpedtuber byggdes in bogen. Man kan skicka iväg ett antal trådstyrda torpeder. Av dessa finns två storlekar.

Båten är utrustad med det allra senaste av de Stirling tillsatsmaskinerier man fått fram. Detta gav båten en längd av 60,4 m och ett deplacement av 1490 ton.
 
Jämför med den tyska högsjöubåten 3503 som var 76,7 m och ett deplacement av 1621 ton. Enligt definitionen är det massan av det undanträngda vattnet när båten flyter.

Nu nådde man ännu bättre värden än landskapsbåtarna att hålla sig gömda under vattnet. Besättningens storlek var densamma som Södermanland, 25 st. Men det var fortfarande stora båtar i lilla Östersjön.

Båten fick både aktivt och passivt sonarsystem. Det aktiva är lätt att spåra i motsats till det passiva. Systemet ger en 3d bild på en datorskärm av omgivningen till ubåten. Det är som att sitta i en bil och köra. Kanske inte riktigt, men åt det hållet.

Man utvecklade nu ett strid och eldledningssystem för att berörda i besättningen skulle kunna öva utan att vara i aktiv tjänst under vattnet. Det blev som ett spel liknande svenska piloterna övar. Detta program blev dock inte färdigt förrän alla 3 båtar var sjösatta. Ytterligare simulatorer togs sedan fram genom examensarbeten.

Läs i länkar om Gotlands USA-resa och dess uppdatering 2013.

Gottlandklassen är fortfarande 2014 i tjänst i svenska marinen. Under tiden diskuteras en ny ubåt projekt A26, som kallas Viking i samarbete med Danska marinen.


sid 17

Tillbaka

English version

Hedemora
V12AUB

Länkar

Hedemora Diesel

Svetsning av stativ. Ref 53

UB stativ på fräsbordet. Ref 53

Kylsystemet till V12AUB under leveransprov. Ref 1

Centrering och spännenhet för vevaxeln. Ref 53

Cylinderfoderenheten. Ref 53

Topplocket till Sjöormen m.fl. Ref 53

Stötstängerna till V12UB. Ref 1

Har han gjort fel?. Ref 1

Två st från marinen och en ubåts expert från Stockholm på besök. Ref 53

Utrustning för montage av lagerenheten. Ref 53

Information som lades till foto av motorn. Ref 53

Uppsagd efter fullgjort jobb. Ref 1

Leveransklar Hedemora V12A UB. Ref 1

Det bästa uppdrag jag någonsin haft var utvecklingen av Hedemora dieseln V12AUB.

Detta uppdrag började redan 1986 då jag dök upp, något nervös i en helt ny typ av omgivning på det lilla konstruktionskontoret.

Jag och Kalevi Broman skulle samarbeta med framtagandet av tillverkningsritningar. Firman där jag var anställd, Kontima Consulting AB hade satsat mycket på nya moderna ritsystem. Vårt första var ett Holländskt system med namnet Kuhlman, som såldes av Spacio i Malmö. Detta visade sig inte räcka till, men var det första på marknaden. Vi bytte snart till AutoCad version 2.6. Detta gick utmärkt och jag följde AutoCad versionsutveckling ända till långt in på 3d versionerna Autodesk Inventor 8, med flera byten till mer kraftfulla datorer. Säljare var då Systemutveckling i Linköping.

Man kan lugnt säga att man aldrig klarat av denna konstruktion utan ett datoriserat system. Tiden att genomföra uppdraget minskade radikalt.

Ledningen på Hedemora såg att resultatet från mig var så bra att man skaffade utrustning även till Broman. Honom lärde jag sedan att använda ritsystemet vilket han ofta påpekade och var mycket tacksam för. Ofta sade han, att hans pensionering hade kommit mycket tidigare, om inte detta hade underlättat hans arbete.

Det tog naturligtvis många månader innan jag satt mig in i motorns konstruktion.

Under min tid hos Hedemora vilken totalt sträckte sig i 9 år avverkades 3 verkställande direktörer för företaget. En försvann genom sk frivillig avgång/uppsägning. Nästa på grund av för högt pris så att Marinförvaltningen istället valde MTU-motorer till Gotlandsklassen. Den tredje var kvar när jag slutade.

En gång var jag med ned i bergrummen på Musköbasen. Mycket intressant. Där hade man rum med kompletta upplag reservdelar för dåvarande ubåtar. Bl.a. tittade vi på kamaxlar. Basen är ju idag avvecklad, men det går ju inte att utrangera ett sådant stort atomsäkert utrymme. Falk och jag var även iväg på flera turer med flyg. Då utgick flyget från Borlänge.

När genomförandet hade kommit så långt att leveransprovningarna kom igång var jag med och satt i provrummet. Här hade vi en liten ABC-dator som skulle simulera snorkelkörning. Denna test hade utförts redan på de "dubbla V6:ornas" tid. Det gick så till att en ventil i avgasröret stängde under en förutbestämd tid. Man märkte ju då att motorn storknade och kom igång igen med en smäll.

Bilderna uppifrån.
1. Stativet under svetsning
2. Stativet målas för markering och sedan upp på bearbetningsbordet till den stora fräsmaskin som fanns på Hedemora Verkstäder.
3. Stativet monterat och bilden vill visa kylaggregatet. Det var två system a) kylning med saltvatten och motorns kylvätska som var vanligt vatten. De två tuberna indikerar detta.
4. Den viktiga delen som håller vevaxeln på plats. Spändes in med hydraulik till ett förutbestämt tryck. I centrum låg de tryckoljesmorda glidlagren.
5. En komplett cylinderenhet med foder och dragbultar.
6. Komplett topplock inklusive ventiler för utbyte. Dessa 5 och 6 är ju väsentliga för motorn tillsammans med vevstake. Det enkla utbytet gjorde motorn mycket servicevänlig.
7. Stötstängerna med skyddande gjutna rör som anslöts till undre delen av topplocket.
8. Två av grabbarna på monteringsverkstaden studerar ritningar. De hade monterat och provkört mängder av Hedemora Dieslar. Egentligen behövde de aldrig titta på en monteringsritning.
9. Besök från bl.a. ubåtsbyrån (svart kostym), kund 3 fr.v., motorkonsult från Stockholm 1 fr.v., Hedemora representant 4 fr. v.
10. Demo bild hur man spänner lagerhållaren.
11. Info som följde stora fotobilden på motorn.
12. Med detta snälla meddelande slutade mitt uppdrag för Landskapsbåtarna.

Stora övre bilden.
Motoraggregatet färdigt för leverans. Totalt tillverkades 8 st motorer (4 båtar) på vardera 1100 hk. Jag har inte hört att man någonsin behövde tillverka utbytesmotorer.

Undre stora bilden.
Motorn på testbädden med anslutna tryck och värme indikatorer anslutna. Det stora röret på sidan är gjutet i silumin på Kolsva gjuteri och för den komprimerade insugningsluften från de två ABB turbinerna. Det var vissa svårigheter med turbinernas anpassning på grund av deras storlek. Insugningshålet till turbinen var tvunget att bli aningens för litet för turbinen. Avgasutsläppet låg på ovansidan av topplocket.

Ovanpå ventilkåporna, ser man det bockade högtrycksröret för brännoljan, som trycktes in av den separata pumpen. Röret som är bockat i 2 90° vinklar, har egentligen 1 högtrycksdel innanför och 1 yttre säkerhetsrör. Det yttre hindrar olja att spruta ut över motorn och ta eld, vid haveri av inre röret.

Man kan läsa i redovisning för olyckor bland båtar med Hedemora Dieslar så förekommer bland Sjöormenbåtarna 4 incidenter, som hade just detta högtrycksrör, med brand i motorrummet. Landskapsbåtarna har ingen notering.

V12AUB under leveransprov. Ref 53

Ubåtsmotorn på testbädden med tryck och temperaturgivare anslutna. Notera dämpningsklossarna, beställda från Trelleborg, monterade i 45°.


sid 18

Tillbaka

English version

Hedemora
Motor V18BUB
Australien

Länkar

Australian admiral

Collin Class sub

Collins Type 471

Hedemora Diesel Sub mountings

Kockums 471

Ran 471 under leveransprov. Ref 53

V18B 471. Uppställd på testbädden i Hedemora för kontroll av utrymme i Collins ubåt.  Ref 53

Demo hur vevaxeln monteras. Ref 53

Demo hur kolv + vevstake bytes. Ref 53

Vevaxel centrum bearbetas på en standard motor. Ref 53

Utrustning för att förinställa lagersektionerna . Ref 53

Genomskärning av Ran 471. Ref 53

Ett av de bättre sätten att bli uppsagd. I detta fall av vd Jan Blomquist. Ref 1

Leeveransprov i Hedemora. Ref 53

Det blev ett kort uppehåll för mig mellan A12 och Ran 471. Men så fort affären var klar var det bara att avsluta pågående jobb och åka upp till Hedemora.

Nu gällde det samma sak som med A17 att göra en anpassningskonstruktion av standard motorn V18B. B betydde en motor enligt Pielstick system med större cylindervolym än A-motorn. B-motorn i ub version gav 1900 hk

Det här var tydligen en betydligt större uppgift för Hedemora än tidigare ubåtsmotor V12AUB.

Man hade betydligt mindre med underlag från standardmotorn som kunde användas.

Men som vanligt var det själva stativet som skulle uppdateras till Ran specifikation.

Plötsligt kom en barack med 8 rum som byggdes upp på gården utanför verkstadsbyggnaden. Här flyttade jag och Kalevi Broman in. Dessutom hyrde man in 3 ritare/konstruktörer, alla med kunskaper inom cadritning. Dessutom hyrde man in åtminstone 3 st med andra funktioner, som planering och funktionsbeskrivning samt ledning. Det där med ledningsfunktion såg man ju inte till, för han jobbade mest med sin egen firma. Jan-Erik Falck skötte korrespondensen med Australien. Han kom gentemot mig  i bakgrunden. Men vi hade många trevliga meningsutbyten på kvällarna, då jag egentligen skulle ha åkt hem.

Den vd som nu satt på tronen, Jan O Blomquist, visste hur han skulle få oss att jobba och komma framåt. Enligt ett mail satt han bara och tittade på och förundrades att det rullade på. Det gäller ju inte bara vi som ritade.

Hedemora levererade 3 st motorer, dvs för en båt som Kockums tillverkade. De andra 5 båtarna skulle man själva tillverka i Australien. Idén var att ett helt nytt varv skulle byggas upp för tillverkningen. Någon liknande industri fanns ej tidigare i  landet. Jämför med att Kockums hade tillverkat ubåtar sedan 1904.

Vad vi i Hedemora fick reda på hade man mycket stora problem med att hålla leverenstider och att få kvalificerade som gjorde jobbet. Leveransförseningarna, som vi förstod, berodde på de stenhårda lokala fackföreningarnas agerande. Varje arbetstyp hade nämligen sin eget fack, som bestämde om och när man skulle utföra uppdraget. Småstrejker och anmälningar förekom flitigt mot logistiken i arbetet.

Är man svetsare får man inte lossa en mutter eller skruva fast en skruv. Detta är ju inte något som förekommer i Sverige. Här är det mer som att "den som är ledig gör jobbet".

En annan historia som gick hem, kanske inte riktigt sann, var följande. Instruktioner skulle finnas för varje sak som skulle göras. Om      t.ex. olja skulle tappas fanns instruktion att man skull hänga en hink under. Inte underligt att det gick trögt med tillverkningen.

Man kan läsa på webben att en del icke godkända svetsar fanns på tryckskrovet. Kontrollfunktionen i Australien ville ha alla svetsar genombrända, vilket inte Kockums gör.

Det var två olika industriideologier som stötte samman. Det var kanske inte så underligt att tillverkningen i Australien hade stora problem. Hoppas att utvecklingen har löst de flesta. Man hade problem med bränsletankarna som fylldes med saltvatten alltefter dieseloljan förbrukades. Detta saltvatten följde med och förstörde bränslepumparna. Troligen var det mest sådana saker och handhavande fel som orsakade problem.

Bilder t.v. uppifrån.
Bild 1.
Första motorn på testbädden. Vid start är det ett imponerade ljud när 18 dieselcylindrar smäller igång och omedelbart går upp i varv.
Bild 2.
Två motorer uppställda enligt utrymmet i ubåten. Så nära har ingen motor tidigare blivit monterade i svenska ubåtar. Stora problem måste man få att t.ex. byta topplock eller cylinderfoder. Se demobild.
Bild 3.
Demo hur en vevaxel monteras. I ubåten fodrades att utrymme framåt skulle finnas med tillräcklig längd. Man kan jämföra om motorn måste vändas inuti ubåten. Bara att göra plats för det!
Bild 4.
Demo hur man byter cylinderfoder. Bedöm erforderligt utrymme för att utföra jobbet.
Bild 5.
Ett stativ till VB18 under bearbetning. OBS att denna bild visar ett standardstativ. Det ser man på att "tassarnas" yta ligger horisontellt. Skall ligga i 45° vinkel.
Bild 6.
Demo hur spännsegmenten för vevaxelns lagerbana monteras.
Bild 7.
Genomskärning av Collins ubåten.
Bild 8.
Med detta meddelande var jobbet slut för min del.
Stora bilden överst.
Motorn på testbädden. Notera den förlängda motor upphängningens tassar och vibrationselementen.


sid 19

Tillbaka

English version

Hedemora
Industri motor

Länkar

Hedemora Diesel

Offshore engines


Hedemora V18B industrimotor under test för leverans till högsjö bogserbåt. Ref 53

Prov för alla Hedemora motorer till sjögående båtar. Även Ran 471. Ref 53

Montage av vevstake med kolv. Ref 53

Montage/byte av kolv + vevstake. Ref 53

Montage/demontering av kolv + vevstake. Ref 53

Montage/demontering av topplock. Ref 53

Utrustnig och metod för inspänning av lagersektionerna. Ref 53

 

 

 

Hedemora industrimotor V18B uppställd som elkraftcentral. Ref 1

Jag kommer inte riktigt ihåg men det dröjde till 1998 då jag fick i uppdrag att göra svets och maskinritningar för en V18B och V12B.

Hedemora hade sålt dessa typer till ABB som skulle ha dem placerade på en oljeborrplattform/högsjöbogserare.

Därför blev de testade i vinklade positioner horisontellt och vertikalt enligt bild.

Motorns upphängning var utförd med horisontella "tassar". Bilden ovan visar monteringsramens upphängning i testhallen. Motorns "tassar" syns ej.

Det blev en väldig mängd ritningar då alla detaljer var tvungna att ritas innan 3d bilden av stativet togs fram. Dessa var delvis i flera versioner, detaljer, svetsbearbetade detaljer, måttsatt svetsritning och samma med bearbetning efter svets.

Detta jobb tog jag mig an med stor entusiasmen. Jobbet gjordes på distans och jag hade lov från min dåvarande uppdragsgivare Wirsbo Bruk att göra jobbet där vid sidan om ordinarie uppdrag.

Jag noterar att på grund av detta extrajobb, fick jag senare uppdraget på Wirsbo att ta fram en komplett tillverkningsenhet för Inpex rör, färdigmonterade rör med kopplingar för bl.a. tvättmaskiner.

Tyvärr visade det sig att Hedemora hade räknat med att jag skulle få fram ritningarna på alltför kort tid och det blev delleveranser av dessa.

Detta är mycket farligt, då ändringar i en konstruktion ofta sker. Detta påverkar sammanställningar i 3d, vilket kan medföra att sammanställningen måste ritas om. På en 2d ritning ändrar man ju bara måttet. Jan-Erik Falck blev missnöjd. Kanske för att han blev pressad av tillverkaren AWETEK i Avesta.
Tyvärr ville Falck att jag skulle integrera Bromans 2d ritning i mina 3d-ritningar. Detta är ju omöjligt, då jag i så fall hade varit tvungen att rita om hans ritningar i mitt 3d system. Jag var tvungen att fortsätta som jag lagt upp det hela. Denna utveckling gjorde mig mycket ledsen.

Jag tröstade mig med att det uppdrag han tidigare gett till en privat konstruktör som gjorde jobbet på en ritplanka, gällande V12AUB hade tagit 9 månader, medan jag fick 4 månader på mig.

Med detta jobb hade jag jobbat färdigt på Hedemora. Jag fick ingen "tack skall du ha lapp" den här gången. Före min pensionering fick jag sedan genomföra 2 större jobb på Wirsbo Bruk. Inpex automat och installation och anpassning av kringutrustning till press åt Wirsbo Smide.

Bilder t.v. uppifrån.
Bild 1.
Motortest för högsjöbogserare.
Bild 2.
Motortest för högsjöbogserare.
Bild 3.
Montage av kolv inklusive vevstake.
Bild 4.
Montage av kolv inklusive vevstake.
Bild 5.
Demontering av kolv inklusive vevstake.
Bild 6.
Demontering/montering av topplock.
Bild 7.
Montering av spännsegment för vevaxel och lagerhållare.
Stora bilden överst.
Anläggning för el på t.ex sjukhus.

Motorrum på oljeborrplattform eller cargo ship med V18B. Ref 1
Motorrum på en borrplattform. Motorerna driver var sin generator. Det kan även vara på en handelsbåt. Ytterligare 2 motorer t.h. totalt 6 st.

Bilder på olika standard generator aggregat, olika årgångar. Köpare av dessa motorer var Kärnkraftanläggningar, borrplattformar, cargo ships, bogserbåtar av alla typer, lok, växellok, sjukhus, fabriker m.fl.

V6-aggregat. Ref 53

V6 aggregat. Ref 53

V8A aggregat. Ref 53

V8 aggregat. Ref 53

Tidig V10 SEMT Pielstik. Ref 53

V12A aggregat. Ref 53

Standardutförande av V12A som togs fram för Sjöormen. Ref 53

V12A aggregat. Ref 53

Här skall vara en bild av V16A, som levererades som lokmotor i över 100 ex. till Turkiet.

Komplett V18B aggregat för leverans. Ref 53

Elkraftcentral monterad i bergrum med V18B. Ref 53

Borrplattform, möjligen Ekofisk. Ref 53

Kontorsdel Hedemora Diesel. Ref 53

Genomskärningsbild motor. Ref 53

Företagets logo. Ref 53.


sid 20

Tillbaka

English version



Länkar

Reservsida

   

 


Andra museer i denna webbsida

Museumlista
Adalen Bil MC museum
Arnold i Ramvik
Arsenalen pansarmuseum
Arvika bil mc museum
Assa museet Atvidaberg
AUDI Ingolstadt
Autoseum
Autostadt

Bugatti
Brooklands England
Beaulieu England
BMW
Bjorkenas mopedmuseum
Brosarp museistation
Bynanders Bil & MC
Chaparral bilmuseum
Duxford England
Dahlenmuseet Stenstorp
Enoch Thulin Landskrona
Eds Motorcykel museum
Falkopings MC museum
Flygvapenmuseum
Garagefynd Halsingl
Grafors Samlingar
Grangesberg Nostalgi
Grangesberg Lokmuseum
Hannover Latzen Flygmuseum
Hassleholm fordonsmuseum
Hyttor o Jarnbruk
Haynes England
Hedemora MCmuseum
Holmgrens VW samling
Huskvarna Industrim
Hjorted Mopedmuseum
Harnosands Bilmuseum
Ivar Bil & MC museum
Koping bilmuseum
Krylbo-Norberg jvg
Karlskrona Bilsportmuseum
Ladfynd Halsingland
Ladenburg
Malmkoping Militarmuseum
Mina Fordon
MotorTechnica
MC-Collection Sto
Malmo Tekniska
Mercedes Benz
Motala museum
Munktells museum
National MC Museum Australia
Porsche
Regnsjo, SAF mfl bilar
Robothistoriska
Rydaholms bilmuseum
RossoBianco
Scania Industrimuseum
Skokloster museum
SSK-serien
SSK-ladbil
Soderhamn flygmuseum
Sinsheim
Sparreholm museum
Sagen Teknikmuseum
Storvik Prylmuseum
Surahammar MC
Svedino bil museum
Svenska Ubatar
Torsong MC museum
Tekniska Stockholm
Torsby Fordonsmuseum
Teknik Farfars tid Helsing
Ullared bilmuseum
Utombordsmuseum Varb.
Volkswagen
Volvo Industrimuseum
Veteran rallyn
Veteranmarknader
Ziegenhagen

Andra sidor
Lumpen
Resor
Min släkt
Till Salu


Sveriges Järnvägsmuseum
Vasteras Flygmuseum
Autouseum
Hagfors Industrimuseum


Bilder från följande ägare har använts i bjorns-story.se med vederbörligt tillstånd:
Referens 1: © Björn Bellander   bjorn.bellander(at)telia.com
Referens 48: Hämtad från webbsida
Referens 49: ©Bild från Wikipedia

Referens 53: ©Med tillstånd från Hedemora Diesel

Underlag för denna webbsida har varit: 3503 Dokumentation, Från Hajen 1904 till Hajen 1954, Det Svenska ubåtsvapnet 1904-2004, Hitlers Ubåtskrig del 5. Bilder till stor del mina egna Ref. 1
Bäst i Internet Explorer 6.0 eller senare.
Bäst i upplösning min 1024x768. Min färger 256.
För video är Windows Media Player och Nero player provade.

© Copyright Björn Bellander 2006-

Denna sida avhandlar svenska ubåtar. 19 sidor.