Inträdesbiljett. Ref 1 Sparreholms bilmuseum
Text och bild Björn Bellander  Bilder aktuella 2007, 2009, 2014
Tillbaka  English version  Sparreholm hemsida
sedan 060110
Uppdaterad
2017-06-13
© Björn Bellander
web counter
web counter

Peugeot "BeBe"  Stanley Steamer  Hotchkiss  Bentley  Mercedes  Cadillac  Horch  Rolls Royce  Thulin  Lincoln  Hertel  Sizaire-Frêres  Bantam  Rosengart  Austin Seven  Regal  BMW 328  Buick 10  Wolseley-Siddely
Endast de mest intressanta bilarna visas i denna webbsida.
Se aven Sparreholm Galleri 

Lite information om det fina bilmuseet som skapats i Sparreholm. Från början samlade Helge Karinnen bilar och andra tekniska prylar på sin verksamhetsort i Svanefors utanför Skellefteå. Med en partner Birger Lundberg skaffade Helge en nedlagd skola i Svanefors skola där ett bilmuseum inreddes. Helge som tjänade en förmögenhet på uppfinningar skapade ett eget investmentbolag med sin partner Birger Lundberg, som dock avled i ett tidigt skede. Namnet var Karolin invest. Här använde han sig av idén att köpa upp utvecklingsbara företag, utvecklade dem och sålde. Två produkter som Karolin invest var inblandade i, var baklastare och den fyrhjulsstyrda lasttrucken. 1995 sålda han sitt företag till Maskin investmentbolaget Atle där han blev storägare pga försäljningen. Naturligtvis kom det in mängder av pengar som måste användas. Sparreholms slott som länge ägts av flera penningsvaga ägare, var till salu och i samband med att Helge blev pensionär köptes slottet 1997 och bilmuseet inrättades i en sidobyggnad 1998. Samtidigt överfördes alla tillgångar till Sparreholm AB och dess ledare Anna Karinen, som nu driver Slottet, ett större stall för ridhästar, bilmuseet, cyklar och mc:s, ett vagnslider, en samling med musikmaskiner och ett Café, som allt kommit på plats genom Helge Karinens tekniska samlande. 2014, vid mitt besök, deltog den åldrande Helge i museets öppethållande och ville gärna prata med besökarna. Ett bra råd är att besöka museet då denna samling lätt kan omsättas i pengar för andra projekt, när pappa Helge inte längre kan påverka verksamheten. Bilder från samlingarna i Svanefors som blev grunden till Sparreholms samlingar. Bilder från Svanefors museum. Bild 1, bild 2, bild 3, bild 4, bild 5, bild 6, bild 7. Alla enl. Ref. 39. Vid mitt besök 2015 hade flera bilar tillkommit och det börjar nu bli trångt mellan bilarna. att en bil ej längre visas betyder inte att den sålts.

 Sid 1

Skapad 100423

Tillbaka


English version

Peugeot "BeBe"

Info om Peugeot. ref 1

Peugeot "BeBe". Ref 1

Peugeot "BeBe". Ref 1

Peugeot "BeBe" från fd Laganland bilmuseum. Ref 1

Länkar

Bugatti

Peugeot BeBe

BeBe Type 69

Peugeot Fan Club

BeBe Historia

Peugeot i Sparreholms museum. Ref 1

Ettore Bugatti 1881 – 1947
Ettore föddes i Milano. Hans far Carlo var en erkänd skulptör och levde ända till 1940.

Ettore hade en yngre bror Rembrandt som dog redan 1916. Båda bröderna var mycket konstnärligt begåvade. Ettore drogs dock redan vid 14 års ålder till det mekaniska, när han kom över en tricycle (1895). Vid 19 års ålder blev han knuten till tricycle tillverkaren, på grund av de förbättringar och de framgångar vid tävlingar, som visade att hans konstruktioner höll måttet. Han började sälja sina egna konstruktioner, som tillbehör.
Gulinelle (1900) finansierade framtagande av en 4-cyl bil. Ettore fick medalj för den på Milanoutställningen 1901.
Baron DeDietrich som länge letat efter ett projekt för sin fabrik i Niederbronn, skrev kontrakt med Ettore som 1902 flyttade dit. Under 3 år tillverkade Ettore en basmodell. 4 cyl, kedjedrift.
Den såldes som DeDietrich-Bugatti. Dock blev den inte någon ekonomisk framgång. Ettore slog sig i stället ihop med Mathis, (1904) som var en gammal vän till Ettore. På detta sätt kom han till Strasbourg. På 20-talet var Mathis populär i Sverige. Den hade en 4-cylindrig motor (efterföljare till Bugattis 4 cyl från början av 1900-talet?).
Mathis kom ut med en liten 3-hjuling 1947. Den finns med i Allers bilparad nr 80. 1906 upphörde samarbetet och Ettore flyttade till Deutz i Köln. Här tillverkades 2 modeller. Tydligen fick han inte utlopp för sin skaparanda. Han byggde en egen bil, (1908) i källaren där han bodde, på fritiden. Den kallas för typ 10 och finns bevarad hos en privat samlare i USA. Med denna bil i bagaget fann Ettore en finansiär (1909).
Ett flertal Mathis finns eller har funnits i Sverige på 80-talet.

Type10 Ref. 2Mathis. Från Allers bilparadGulinelli, Ref 2
 


Deutz. Ref. 2DeDietrich. Ref. 2


 Sid 2

Tillbaka


English version

Stanley Steamer

Stanley Steamer 1921. Ref 1

Länkar

Stanley Steamer bil


Stanley
 Museum


Andra tillverkare





 

Sparrreholm bilmuseum. Ref. 1
 
Stanley Steamer Car 1921.
Ångbilarna var ett gångbart alternativ ända tills dess att självstarten blev ett naturligt tillbehör till bensinmotorn. Det populäraste märket blev Stanley Cars.
De var tvillingbröder som intresserade sig för fotografering. Men man blev påverkad av tidens krav och sålde sin verksamhet till Eastmann Kodak. Den bil man tillverkade var i början inte alls den mest sålda men tillverkningen överlevde från 1896 till 1924 då man sålde sin verksamhet.

Senare försvann ångbilstillverkningen i ekonomiska nedgångar och konkurrens från de betydligt billigare bilarna med bensinmotorer. Det senaste försöket med ånga var under oljekrisen 1973 då SAAB utvecklade en ångdel stor som ett batteri med en effekt av 160 hk. Bland länkarna är videodelen informativ, men börjar med en kortare reklamdel.
På bilden. Notera den ombyggda belysningen och blinkers? på skärmen. Bilen visas ej längre på museet. 2014.

 Sid 3

Tillbaka


English version

Hotchkiss 686

Förarplats Hotchkiss 686. Ref 1

Hotchkiss bakifrån. Ref 1

Info Hotchkiss. Ref 1

Hotchkiss. Kopia från länken Early American motors. Ref 37

Hotchkiss-Gregoire 1952. Ref 1 enl. mail.

Hotchkiss Anjou Capron. Ref 1 enl. mail.



Länkar

Benjamin Hotchkiss

Hotchkiss cars

Hotchkiss cars pics

Hotchkiss drive

Hotchkiss Heavy Industries

Early American Autos

Sparrreholm bilmuseum. Ref. 1
 
Hotchkiss 686 1937
Benjamin Berkeley Hotckhiss 1826-1885 föddes i Connecticut Amerika var anställd på Colts fabriker och arbetade med pistoler och det berömda Winchester geväret.

Efter det Amerikanska inbördeskriget  var det inte lönsamt med pistoler och andra sorters vapen. Affärsmän har ett bra "luktsinne" var man i närtiden kan tjäna pengar på sina kunskaper. Det var i Europa där man började förse sig med vapen för det kommande Fransk-Tyska kriget 1870-71. 1867 flyttade han till Frankrike och startade en ammunitionsfabrik i Paris. Han konstruerade också det blivande maskingeväret. Det var ett roterande kanonliknade vapen. Det producerades i stora mängder och användes i stor utsträckning under WWI. Med detta skapade man en stor förmögenhet som senare kom att användas för tillverkning av bilar. I dessa användes även en annan uppfinning från Hotchkiss fabriken. Denna fick stor användning när biltillverkningen kom igång och det var upphängningen av en bakaxel, där de längsgående halvelliptiska fjädringen höll i bakvagnen och även tog upp momentkraften när hjulen drev. Det är en konstruktion som vi idag anser så självklar att man undrar om den kan vara värd patentet.
Biltillverkningen började 1903 och höll på fram till 1955. Då den nya tiden slog ut de flesta mindre tillverkare som också var ekonomiskt svaga efter WWII.
Hotchkiss började före WWI att tillverka komponenter till den växande bilindustrin. Främst då Panhard och deDion. Frankrike var ju det ledande landet i Europa för biltillverkning. Försäljning av delar ledde naturligtvis till att man ville göra en egen bil.
För att snabbt komma igång köpte man en av de mycket dyra Mercedes Simplex bilarna. Dessa var ju utvecklade med motor fram styrning med ratt och pedaler för broms, koppling och gas.
Läs om Simplexbilen i Amerika som ej var säljbar. Hotchkiss första bil var mycket lik Simplex. Dock hade man kullager både till vevaxel och kamaxel. Detta gjorde att Hotchkiss fick anseende att vara en tillverkare med mycket hög kvalitet och därifrån är det inte långt till att vara lyxbilstillverkare. Pengar rann in till företaget då WWI var på gång och tillverkningen av vapen fortgick. När nu Tyskarna närmade sig Paris där fabriken låg blev man orolig att även Paris skulle falla. Därför öppnade man en fabrik i England där vapen tillverkades. Det gick ju bra att sälja. Man hade stora planer om att hela den franska fabriken skulle flyttas. Dock hade man inte tid till det och lyckligtvis kom inte Tyskarna så långt. De kunde dock med långskjutande kanoner störa produktionen.
I Coventry fabriken började man med den tidens mindre bilmodeller och fick igång ett bra samarbete med Morris då man tillverkade deras motorer. Man hade även en utveckling av en 2 cyl V-motor som skulle säljas till BSA:s 3-hjuling. Austin Seven fick också delvis motorer från Hotchkiss. I Frankrike kom man igång med biltillverkning igen  och med sina krigspengar kunde man köpa upp andra mindre biltillverkare som Amilcar. Man tog också fram en sportmodell som vann Monte Carlo rallyt inte mindre än 6 gånger. Det sista 1950. WWII drog med sig att biltilverkningen lades på hyllan och fabriken blev en reparations enhet för Tyska militärfordon, precis som både Citroên och Peugeot var. Efter kriget köptes Gregoire och en modern bil skapades under namnet Hotchkiss-Gregoire. Den sista sammanslagningen blev med Delahaye. Nu var försäljningen så dålig att all biltillverkning lades ned 1955 och man köpte en licens att tillverka den Amerikanska krigsjeepen och företaget ändrade namn till Hotchkiss Brandt. Detta pågick till 1966 varefter Thomson Houston tog över och tillverkade militärlastfordon till 1967 och därefter lastbilar till 1971. Bilen finns ej längre kvar på museet 2014. Not. Bilen visas ej längre på museet.
 

 Sid 4

English version

Tillbaka

Bentley

Info Bentley 3 l. Ref 1

Bentley bakifrån. Ref 1

Förarplats Bentley. Ref 1

Foto från mitt besök 2001  på Köping museum av Krügers Bentley. Ref 1

Bentley 8 liters från Bugatti museet. Ref. 1

Länkar

Bentley

Bentley story

Bentley Race story

 

Bentley 3 liters. Ref 1
 
Bentley 3 liter 1924.

Walter Owen Bentley grundade 1920 Bentley Motors Ltd. Märket väckte stort uppseende efter flera vinster i det berömda 24 timmars loppet i Le Mans Frankrike.
Det gällde att köra flest varv på ett dygn. År 1931 köptes Bentley upp av Rolls-Royce på grund av finansiella problem. När sedan BMW köpte upp Rolls Royce 1998 följde dock inte namnet Bentley med. Det köptes istället upp av Volkswagen. Denna bil renoverades av Richarad C Moss 1989 - 1990.

Bentley på Köpings museum. Torsten Krügers (ej att blanda ihop med Ivar Krüger) Bentley 1930 hamnade efter hans död så småningom på Tekniska museet i Stockholm. Här stod den mest och samlade damm då man tydligen ej var så intresserad av denna mastodontbil med en motor på 6 cyl och 8 liters volym. Bilen var kapabel att köra i 160 km/tim vilket Rolls Royce hade svårigheter att nå upp till. Då denna modell presenterades just när depressionen slog till såldes endast 100 exemplar innan företaget 1931 lade ned tillverkningen. 100 ex krävdes för homologisering. De flesta av bilarna hade karosseri av ovanstående utseende. Lång motorhuv och låg vindruta var två kriterium på en lyxbil med kraftfullt utseende.

Den är nu utlånad till museet i Köping där man heller inte vill lägga ned några pengar på den. Bilen kostade ny nästan 2000£ och på auktioner 2009 ca $900000. Torsten Krüger ägde även en Duesenberg som senare köptes av Martin Strömberg i Hedemora. Las om detta.
Bentley från VW Autostadt. Ref 1










Bentley 3,7 liter 1937 på Autostadt museum
På grund av sina LeMans segrar hade Bentley mycket god renomé. 1931 köpte RollsRoyce Bentley för 125575 £. VW köpte Bugatti och Bentley 1965. Den här Bentleyn med custom kaross beställdes av Sir Roy Fedden, som var designer hos Bristol Motors. Detta chassi tillverkades i 1177 exemplar

 Sid 5

English version

Tillbaka

Mercedes

Mercedes Cab 290A. Ref 1

Mercedes 290A Sedd bakifrån. Ref 1

Info Mercedes 290A. Ref 1

Mercedes 130 H. Ref 1

Info Mercedes 130H. Ref 1

Special Roadster 1937 Mercedes Museum. Ref 1

Special Roadster  Aalholms Museum Danmark. Detta museum är stängt. Ref 1

Länkar

Mercedes 540K


Mercedes 540K Pictures

Autobahn Kurier

Sparrreholm bilmuseum. Ref. 1
Mercedes 500 K
 
Mercedes Benz 540 K Special Roadster 1938.
Säga vad man vill om alla andra lyckade lyx karosser. Ingen slår Mercedes 540 K Special. En riktig Show Stopper. Rak 8 cyl. motor, 5400 cc med manuell (gaspedalen) inkopplingsbar kompressor som endast fick vara inkopplad ett antal minuter. Man kunde även få hard top som option. Mer om MB under dess eget museum. Pris obetalbar.

Mercedes Benz 540K Special Roadster 1937
Denna Mercedes är en modell som är värd i princip hur mycket som helst. Endast 25 ex byggdes varav ca 5 finns kvar. Dock skall man veta att olika modeller såldes med denna karosstyp. Man gjorde karosser med raka dörrar, reservhjul på olika ställen, hard top, fixed head coupe, och maharadja utförande så osäkert är om de 25 ex som anges på Mercedes museet anger just denna karosstyp eller ej. Modellen fanns från 1936. Säkra är i alla fall de ex. som finns på museet. Bakluckan kunde fällas upp för ytterligare 2 platser.
Motorn var på 5400 cc och 8 cyl. och gav 115 hk utan kompressor och 180 med.

Dess max hastighet var 170 km/h. Fram till 1938 levererades den med 4 växlar därefter med 5. Osäkert om någon med 5-växlad låda han säljas för kriget.
Not. Enligt boken Mighty Mercedes var det endast de första exemplaren som var utrustade med urgröpta dörrar. Modellen utrustades senare med raka dörrar och sidorutor. Denna bil finns på Sinsheim museet,Special Roadster Bianco Rosso Museum. Detta museum är stängt. Ref 1

Mercedes-museet och på Sinsheim-museet finns också en modell med raka dörrar liksom på RossoBianco-museet. Detta museum har dock sålt sina bilar till Lowman i Holland. En maharadja modell finns på Bugatti museet i Mohlsheim.

"Maharadja Delight" Special Roadster från Indien. Dock utan motor och felaktiga fälgar. Ref 1
Jag har dessutom sett en Special Roadster på Ålholms-museet i Danmark, med urgröpta dörrar. Från detta museum finns tyvärr bara få bilder tagna före införandet av fotoförbud. Museet har sålt allt på auktion och är nu stängt.
Ännu en imponerande site med bilder från "Mighty Mercedes" är C.F.Mirbach Historical Cars.

Mercedes-Benz 130H 1934-38
I början av 1930 började man söka nya vägar att bygga upp en bil. Framför allt berodde det på den verkstadsmässiga utvecklingen om plåtpressning. Porsche var en konstruktör gjort flera olika bilmodeller åt olika tillverkare som Steyr Tatra, NSU, Zündapp och början till Volkswagen som han gjorde på sitt lilla konstruktionskontor. Kända namn är Porsche och Hans Ledwinka. Porsche var ju fram och tillbaka anställd som projektledare hos Mercedes Benz. För denna svansmonterade bil är Hans Nibel mest känd som chefs ingenjör. Edmund Rumpler hade tagit fram en märklig modell med svansmotor, kallad Tropfen-Auto. Detta namn använde även Mercedes på en racing bil, Tropfen-Wagen.
Bilen försågs med olika 4 cyl. motorer 1300 cc, 1500 cc och 1700 cc

 Sid 6

English version

Tillbaka

Cadillac

Info Cadillac 452. Ref 1

Gustaf V:s chaufför körde lätt av vägen i den senare till Kungens kurva döpta vägen. Ref 1

Info om Kungens Cadillac 1939. Ref 1

Om Kungens bil i diket. Ref 1

Motorn till Cad 452.  Ref 1

Info om Cadillac. Ref 1

Cadillacs V16 märke. Ref 1

Cadillac V16 på Haynes museum. Ref 1

Info Cadillac 1927. Ref 1

Cadillac V16 Landaulette 1931, Ref 1
 
Cadillac 452A 1930

Att försöka gräva info om Cadillac är att först bestämma sig för i vad man skall gräva. Allmänt om dess historia, allmän utveckling, olika karosserier eller motorer.
Efter mycket letande blev det motorer då de flesta webbsidor talar om motorns utveckling och framför allt om V16.
Liksom det var 1970 då man beslöt att ta fram 500cc (8.2 liters) motorn bara för att Lincoln hade kommit med en 7.7 liters, förstår man att Cadillac skulle var värst. Då på 30-talet berodde det på att Marmon och Peerless hade V16 på gång. Man satt alltså igång att konstruera. 2 st raka 8:or sattes ihop med gemensam vevaxel och en kamaxel i mitten samt stötstänger till de stående ventilerna. Man hade samtidigt tagit fram hydrauliska lyftare för att få mjuk gång. Dock är det inte så att det är bäst för motorns balans, som reklamen sa var 16 cylindrar. Vekligheten för en väl utbalanserad motor är 12 eller 18 cylindrar i V förstås. Man hade förstås problem med beräkningen av detta på den tiden.

Det gick förvånansvärt bra att sälja bilen när den kom 1930. De första 7 månaderna såldes över 2000 bilar. Alla dess erbjöds med karosseri enligt önskan. Dessa byggdes av Fisher och Fleetwood. 2 karosserifirmor som man köpt in bara för att ha allt innanför egna dörrar. Tomma chassin erbjöds också men såldes mycket lite. Samtidigt hade man börjat sälja nästan samma karosser med V12 motor och ett fåtal med

Cadillac 1916
Cadillac 1916. Ref 1
raka 8:or, den  blev så småningom en V8 som L-Head. Dvs sidventil med avgasventil på ovansidan så att avgaserna kom i V:et ovanför den centralt liggande kamaxel.
V16 bilen var en ren förlustaffär så man försökte göra V16 motorn billigare genom att göra om den till en L-Head sidventil och i 135° istället för som tidigare 45°. Detta var 1936 och senare. Motorn blev ju mycket bredare på detta sätt. Dock hade ju karosserierna omformats så att det blev inga problem med utrymme. Den sista V16 kom 1940. Den levererades till en köpare i Tyskland 1940. Amerika var ju inte med i kriget än.

Det tog 10 år att sälja ca 4000 bilar. Denna bil från 1930 är en av de mest efterfrågade av alla lyxbilar som finnas på marknaden. I Sverige finns en V16 på museet i Sparreholm. Den beställdes av Torsten Krüger men bilen blev stående. OBS blanda inte ihop Torsten med Ivar (tändstickskungen). Köptes senare av bokförläggare Pettersson i Malmö och sedan av Helge Karinen, även ägare av Sparreholm.

Den bilen är ej renoverad men ser ut som ny. Karinen har även Kung Gustaf V Cadillac. Känd från Kungens kurva. Ytterligare en dock med V12 finns på museet i Arvika, som dessutom har en rak 8 Marmon. Ytterligare två st en blå och en röd, 452B och 1932, ägda av Anders Läck, finns i Sverige. Den röda är förresten iordninggjord av de internationellt kända och skickliga renoverarna i Vikarbyn.

Cadillac 1927

Cadillac 1927. Ref 1

Länkar
Cadillac V16  Cadillac V16 engine  Cadillac 452 V16  Cadillac 1916 Typ 53  Cadillac 1927 Historia bilder  Cadillac Historia Bilder 1939


 Sid 7

English version

Tillbaka

Horch

Info Horch. Ref 1

Horch raka 8 cylinders motor. Ref 1

Horch 853A 1936.Karosseri Erdmann & Rossi på Audi museet. Ref 1

Horch 853A 1932 på Audi museet. Ref 1

Länkar

Audi museum

Erdman & Rossi

Sinsheim Horch samling

Volkswagen museet

 

Horch på Sparreholms museum. Ref 1
Horch 856
 
Med 4.9 l motor, 8 cyl., 120 hk 3600 rpm, 135 km/tim kostade denna imponerande kabriolet 15250 RM (riksmark) 1935. En ofantlig summa på denna tid.
Som alltid kunde man få andra motoralternativ 6 cyl. eller V12. Modellen fanns med fram till 1939 i fabrikens katalog. Paul Daimler (son till Gottlieb) var teknisk chef, då man tog fram dessa, som idag kan betecknas som "lok". Modellen var dock billigare än andra likvärdiga bilar.

Horch kämpade mot Mercedes som hade 540K modellen. Liksom på tävlingsbanorna var de bittra fiender sedan Auto Union hade skapats. Denna bil som var försedd i detta exemplar med rak 8-motor. Karossen byggdes av Erdman & Rossi i Berlin. Den kostade nästan 30000 riksmark vilket var en förmögenhet på den tiden. Endast 5 (6) st byggdes och denna är 1 av 3 överlevande.
På 830 konceptet byggdes ca 400. Många hamnade inom militären där höga officerare krävde en transport som motsvarade deras rang. Pris 2008 £1.127.500. Ytterligare en bil finns på Museet i Riga.

Denna typ 850 var försedd med V12 motor mot normalt en rak 8, och kostade 23500 Riksmark och är tillverkad 1932. Själv tycker jag att den är betydligt tuffare än Erdman & Rossi modellen. Av ovanstående modell vet jag ej modellnamnet men den tillverkades i 58 enheter. De var båda instängda inom en glasbur. Säkert för att ej bli dammiga och man slipper få alltför många fingrar överallt. Man kan jämföra designen av fram och bakskärm som Jean Bugatti ritade till bl.a.den första Royale.


 Sid 8

English version

Tillbaka

Rolls Royce

Rolls-Royce 20 hp. Tidigare Rutger von Essen. Ref 1

Sparrreholm bilmuseum. Ref. 1

Sparrreholm bilmuseum. Ref. 1

Sparrreholm bilmuseum. Ref. 1

Info Rolls Royce 1926. Ref 1

Info Rols Royce på museet. Ref 1

Info Rolls Royce på museet. Ref 1

Sparrreholm bilmuseum. Ref. 1
Rolls Royce
 
Två personer med kunskaper och mål i livet träffades inte av en slump utan man hade hört talas om varandra.
Henry Edmunds hade bjudit in dem till Midlands Hotel i Manchester den 4 maj 1904. Den ena med namnet Henry Royce, en skicklig ingenjör och Charles Rolls, en återförsäljare av bilar. Sir Henry
Ser Henry Royce, Foto från Wikipedia.Royce hade byggt en bil redan 1902, Royce 10. och ansåg att det var en bra produkt men kunde förbättras speciellt på motorsidan. Den var försedd men en tvåcylinder motor. Sir Charles Rolls hade sålt bilar främst Franska då andra länder sällan exporterade sina. Han var en äventyrare och Charles Royce. Foto från Wikipedia.han sysslade med biltävlingar och att vara flygare. Han var inte speciellt nöjd med den kvalité bilarna hade.  Royce hade bevisats sin bils kvalité med kontrollerade tester. Dessa två möttes och kom överens om att Rolls skulle sälja allt som Royce kunde producera.

Sir Henry Royce var förutom bilbyggare också uppfinnare. Ett att hans patent från denna tid var att glödlampan till bilar utformades med en bajonettfattning. Dessa i stor utsträckning fortfarande utformade efter hans patent.

Charles Rolls var en utbildad mekaniker i Cambridge. Här studerade han till ingenjör.
Han var en av de första att skaffa  sig en bil och pilotlicens.

Företaget Rolls Royce.

Under mellankrigsperioden utvecklade man flygmotorer och fick också fram de bästa, dvs starkaste. Denna motor kallades för R-motorn, som började med en effekt av 810 ps. Problemet var att i England hade man inget lämpligt flygplan att sätta montera motorn i. I Tyskland var det precis tvärtom. Heinkel hade byggt ett plan som kallades för Heinkel Blitz. Rolls Royce ville köpa ett sådant plan. Planen var att sätta R motorn i ett Blitz plan för att ta hem Schneider trofén till England. Ernst Heinkel föreslog att man skulle göra ett byte, vilket Rolls Royce gick med på. Tyvärr gick inte RLM (Reichluftministerium) med på detta men godkände en engångslicens. Hur det gick sedan berättar inte Heinkel i sin bok Stormy Life.

Vid mitt besök på museet Teknik på Farfars tid i Helsingborg såg jag en cykel med namnet Rolls.Cykel av märket Rolls på Teknik på Farfars tid i Helsingborg. Ref 1


 Sid 9

English version

Tillbaka

Thulin A20

Info på Sparreholms museum. Ref 1

Tekniska museet i Malmö. Ref 1

Svedinos museum i Ugglarp. Ref 1

Tekniska museet i Stockholm. Ref 1

Thulinrummet i Landskrona. Ref 1

Haldexbilen i Landskrona. Ref 34

Original AGA bil på Dahlenmuseet i Stenstorp. Ref 1

Bild ur konkursredovisningen av SAF. Bilden visar till salubilen. Ref 1

Thulin på Sparreholmsmuseum. Ref 1
 
Haldexbilen
Ej bilen på bild.

Denna bil kom i Haldex ägo genom följande historia.
Bo Andersson som äger delar till en Thulin motorcykel var på en resa i norra delen av Sverige (norra jämfört med Skåne) och stannade då till vid Torsångs museum i Dalarna alldeles söder om Borlänge för att fråga om delar till en Thulin MC. Torsångs ägare har hållit på med gamla bilar mycket länge och har motorcyklar från både före och efter WWI. Om det skulle finnas var möjligheten stor att  museet hade eller skulle känna om det finns. Dock hade man inte något sådant med däremot kände man till en Thulin bil typ A från Jämtland som var till salu. Bo tog denna uppgift med sig hem till företaget och man lyckade så småningom få köpa bilen. Som synes på bilderna blev den renoverad och har nu uppstått i mycket fint skick. Man har även byggt en släpvagn för att ta med bilen till olika marknader och liknande.
De investeringar som Thulinverken, eller Teve som det och kallades en tid, ansåg sig tvungna att göra för att tillverka bilar blev inledningen till den dåliga likvid som företaget fick och som ledde till konkursansökan. 1920 började man i Bollnäs att tillverka en svensk kopia av Amerikanska Pullman. Detta blev också konkurs efter några år. Flera av de konkursbon som upprättades forstsatte dock tillverkningen fram till 1927 då Volvo började leverera sin bil ÖV4. Detta blev den slutliga dödstöten.

Motorcyklarna.
Dessa bilder, med tillstånd, tagna ur Gert Ekströms bok Svensk Motorcykelhistoria.
Konstruktör av motorcyklarna var Thord Ångström. De var färdiga 1919 ritningsmässigt och för leverans 1920. 1923 kom den lilla med 350 cc. De tidigare var på 1000 cc och 570 cc. Någon kvarvarande MC finns troligen ej kvar i Sverige, då endast ca 12 st tillverkades.

Biltypen kom så att säga färdig till Thulinverken genom Gustaf Daléns dotterbolag AGA fabriken utanför Berlin. Namnet AGA hade inget med AGA:s svenska tillverkning att göra. Den tyska fabriken hade köpt bilens konstruktion från FN tillverkaren i Belgien. Det mesta på bilen blev dock svensktillverkat, utom  förgasare och liknande, som importerades. Man hade också kontrakt med en återförsäljare om leverans av 1000 bilar, av dessa tillverkades bara omkring 300. Bilen hade ett karosseri byggt helt i trä. Det var Palle Mellblom som ledde denna tillverkning i början. Han hade ju kunskaper från flygplanstillverkningen. Se Thulinrummet. Bilen utbjöds till salu med kundens val av en mängd olika karosserien av vilka doktors karossen var den tidens ambulans. Man byggde även karosserier till många olika bilar fram till WWII. AGA fabriken hade under WWI tillverkat kulsprutor och det var när denna tillverkning upphörde som FN-bilen upphandlades. Sammanlagt 15000 AGA bilar tillverkades innan fabriken lades ned. Bilden av AGA bilen fick jag se vid besök på  i Stenstorp. Den hade räddats av en entusiast i Stenstorp och renoverades av honom. Bilen är nu för evigt placerad på detta museum. Motorn hade ett block som var gjuten i aluminium.
Bilderna enl. Ref 34 har ställts till förfogande av Haldex - Jonas Benson

 

 

 

MCIII med "Douglasmotor" 1000 cc. Ref 33.MCII 350 cc. Ref 33


 Sid 10

English version

Tillbaka

Lincoln

Info om Lincoln. Ref 1

Lincoln 1921 förarplats. Ref 1

Liberty motor på Duxford museum. Tillverkades bl.a. av Lincoln. Ref 1

Info om Liberty motorn på Duxford museum. Ref 1

Info från Duxford museum. Ref 1

Lincoln 1947-48 på Ullareds museum. Ref 1

Länkar
Lincoln history

Mark IV

C E Johansson

C E:s måttsats

Duxford museum

Lincoln 1922. Ref 1
 
Lincoln 1921

Henry Leland skapade bilen med namnet Cadillac. När General Motors tog över Cadillac 1917 drog sig Leland tillbaka med säkert mycket pengar på banken.

Detta ville han använda till att skapa en ny lyxbil som gavs namnet Lincoln. Den bilen kom ut 1921. Bilen hade många nymodigheter som trycksmörjning och avtagbara cylinderlock. Motorn var en sidventils V8 på 5.8 liter och kunde köras över 100 km/h. Märket var mycket populärt bland den tidens gangsters som beställde trimmade bilar.
President Coolidge hade en specialbeställd bil. Dock kunde inte Henry Leland driva fabriken så att den kunde generera pengar.

Han kom i ekonomiska problem 1922. Under sin tid med Cadillac samarbetade han mycket med Ford. När Lincoln blev till salu tog Henry Ford över fabriken genom en kupp i samband med auktionen. Henry hade planer på att producera en lyxbil för att konkurera med Cadillac. Henry Leland och hans son fick fortsätta med Lincoln men kom tydligen inte överens med den hårdföre Henry Ford. Redan efter ca 6 månader var familjen Leland utmanövrerade.

En svensk uppfinnare är djupt involverad  i Cadillac, Ford och hela den Amerikanska rustningsindustrin.
Henry Leland insåg redan då han som anställd hos Ford att reservdelsförsörjningen var ett svårt kapitel då bildelarna ej var helt utbytbara.

För att få till detta beslöt han att börja tillverka utbytbara delar till sina Cadillac bilar med hjälp av Johanssons patent.

Detta bevisades på Brooklandbanan då tre bilar ställdes upp, plockades isär, blandades och sattes ihop. Sedan kördes dessa på Brooklandsbanan ett antal varv. Man kunde alltså tillverka delar med tillräcklig precision. Detta gjordes möjligt av den svenska uppfinnaren C E Johansson från Eskilstuna som hade öppnat ett företag i USA. Han fick sitt patent på sin måttsatts redan 1901 och 1907 började den att säljas.

Det blev en omedelbar succé. Han blev dock tvungen att efter WWI sälja sitt företag till Henry Ford som också insåg att måttsatsen var nödvändig. Han var dock en helt fristående anställd hos Ford. Ford ägde ju Lelands skapelse Cadillac och här provades C E Johanssons pantent redan 1907.

Leland öppnade sin nya firma Lincoln 1917 efter det att GM övertagit Cadillac. Lelands mål var att ta hand om tillverkning av Liberty motorn som behövdes i WWI. För detta krävdes måttsatsen. Henry Ford började inte att införa standardiseringen förrän 1910 och 1914 var det helt infört på Fords löpande band.

Välkänt är citatet från Cadillacs chef Henry Leland. "Det är bara två människor jag lyfter min hatt för, Förenta Staternas president och herr Johansson från Sverige”. Det var C E Johansson som införde det övergripande måttet för 1 tum till 25,400 mm.


 Sid 11

English version

Tillbaka

Hertel

Info från museet. Ref 1

Info. Ref 1

Förgasarsystemet. Ref 1

Försäljningsbroschyr Hertel. Ref 36

Photograph courtesy of the Pocumtuck Valley Memorial Association, Memorial Hall Museum, Deerfield, Massachusetts
Från Royal Feltner Early Motor Cars. Ref 37

Hertel 1899. Ref 1
Hertel 1899

Denna bils karosseri kan lätt hänföras till Benz första 3-hjuling. Flytta bara ett framhjul till mitten och ta bort det andra. Lägg till en styrspak i mitten.
Varför detta ? Max Hertel hade flyttat till Chicago efter sitt samarbete med Carl Benz då den första bilen byggdes. Hertel hade varit klasskamrat med Benz. Han höll på att prova gasmotorer (liksom Benz) på vägarna i Chicago 1895. Samma år ställde han upp i en biltävling i november. Han misslyckades då bilen fick mekaniska problem. En Mr. Oakman ville ge sig in i bilbranschen anställde Max Hertel samma år. 1898 startades Oakman-Hertel Cars i Greenfield.  Den första bilen ställdes ut på NewYork Cycle Show 1899. Så föddes bilmärket Hertel, som såldes för $750. Detta var dock 4 gånger mer än vad man fick ge för en tidig T-Ford så det tillverkades inte fler än 12 bilar. Idag finns 3 st kvar. En i Australien, Amerika (Alaska se länk) och denna i Sverige. Det exemplar som finns i Amerika hittades för många år sedan av en John Leather i ett garage och köptes storsamlaren D. Cameron Peck. Bilen renoverades karosserimässigt helt.
Motorn var dock i bra skick, som var en stående 2 cylinders gasmotor.

Oakman Motors som tillverkade denna tidiga bil fick ekonomiska problem 1900 och tillverkningen upphörde därefter. Hertel flyttade tillbaka till Frankrike där hans bilar fick märket Impetus. Här slutar historien om Max Hertel. Han har dock en namne kvar i America, A Hertel. På den sista auktionen betalades för Hertel $56 000.
Jag kommer ihåg att min bror byggde en cykelbil i slutet av 1940. Dess framvagn var i princip en kopia av denna Hertel. Problemet var att i kurvorna lutade inte hjulen, så styrkrafterna blev alltför stora och cykelhjulens ekrar höll ej för belastningen. Samma måste ha hänt med en Hertel.

Den Hertel som finns i Australien beställdes av en affärsmannen J Pender i Melbourne född i Canada. På den tiden kallades biltypen för Buggy. Bilen anlände 1897 och gjorde naturligtvis berättigad uppståndelse då den var den första bilen i landet. Bilen gick ej på gas utan på nafta sprit enligt uppgift. Vid ett tillfälle tog den dock eld. 1914 donerade Pender bilen till Victoria museum. Även Daimler sålde en modell 1893 som hade cykelgafflar till framvagn.

Early American Autos  Oakman auction  Sience museum Australien
Memorial Hall Museum, Deerfield USA Hertel You Tube 1  Hertel You Tube 2

Fountainhead Museum Alaska


 Sid 12

English version

Tillbaka

Sizaire-Fréres

Info om Sizaire. Ref 1

Motor till Sizaire Frêres. Ref 1

Fjädring för framvagnen. Ref 1

Sizaires-Naudin på Bugattimuseet i Mohlsheim. Ref 1


 

Länkar

Wiki Sizaire

Sizaire



 

Sizaire Frêres 4RI. Ref 1
 
Sizaire-Frêres 4RI
4 cyl 2000 cc SOHC 40 hp max 115 km/h ca 1920-31.
Om Sizaire finns inga spännande eller intressanta handelser. Tillverkningen startade i Frankrike utanför Paris 1905.
Bilen var den första i världen som hade individuell fjädring på alla hjul. Framvagnen var främst en förbättrad typ av den tvärfjädrade modellen Naudin. Se bild. Detta hade man byggt in på alla hjulen. Studebaker 1947 hade denna konstruktion på framvagnen. Fjäderpaketet utgjorde också nedre länkarm liksom på Sizaire. Man använde olika motorer dels från Hotchkiss, Minerva och Willys-Knight slidmotor. Den ekonomiska krisen gjorde att tillverkningen upphörde 1929. Maurice hade dock pengar kvar och startade en mindre tillverkning i Belgien. Detta troligen med hjälp av överblivna delar.
Sizaire Naudin
1 cyl. 918 cc enligt deDions modell
Den vita bilen hade en motor med en cylinder och vann många tävlingar. Dess individuella framvagnsupphängning gav den en stor teknisk fördel. Bilen tillverkades mellan 1905-1921 i olika utvecklingssteg. 
Maurice Sizaire var konstruktören och byggherren till Naudin.
Man döpte allstå sina modeller efter byggaren. Han hade den egenheten att tillverkningen lades på olika företag. Således fanns det förutom Naudin även Berwick och Freres.
Bilen ovan hade träram men var ändå populär för sin enkelhet och låga pris. Modellen fortsatte att tillverkas med större motorer och karosserier. Det blev en konventionell familjebil. Tillverkningen fortsatte till kort efter WWI.

Sizaire-Berwick
Maurice lämnade Naudin och startade tillverkning av en lyxbil som fick namnet Berwick. Han öppnade även en tillverkningsenhet i England. Utformningen av kylaren var en kopia av Roll Royce. Den fick dock ändras efter att Rolls Royce klagat. Fabriken övertogs av Austin för att man skulle använda dess motorer från Austin Twenty och Twelve. I Frankrike monterade en 3,2 liters motor från Lycoming. Den Engelska tillverkningen upphörde 1925 och den Franska kring 1927.


 Sid 13

English version

Tillbaka

Bantam

Info om Bantam. Ref 1

Länkar

American Bantam

Bantam 1938-41

Classic Bantam

Jeep Story

Mera om Jeep


Bantam - Jeep



 





 

Bantam från American Austin/Bantam. Ref 1
Bantam
 
Den bilkonstruktion som blivit mest kopierad och spridd är Austin seven. Att berätta om Bantam är som att tala om Austin Sevens historia.

Herbert Austin var en självlärd bilentusiast i början av 1900-talet. Det var på den tiden som man genom självstudier och att arbeta med bilkonstruktioner kunde skapa framgångsrika bilar och bli framgångsrika affärsmän.
Han arbetade som konstruktör av verktyg hos Wolseley. Han trodde dock att med sina idéer kunde han göra en bättre bil. 1905 startade han en egen tillverkning av en Austin. De modeller han tog fram i början var vanliga familjebilar. De hade namn som Austin Twelve och Twenty. Han hade även samarbete med Hotchkiss till vilken han sålde motorer. Det var inga stora vinster och han insåg att en liten bil var det rätta för England.
Här beskattades bilar efter hästkraftantalet. Dessutom var drivmedlet dyrt. Under första världskriget tjänade han dock bra med pengar. Dessa användes att 1922 ta fram en bil som skulle passa England. Det blev Austin Seven. Bilen hade en liten motor på 850 cc och 13 hk, tvåsitsig med hjälpsäte. Motorn hade 4 cylindrar och tills vidare endast två lager. Hela England köpte denna modell. Säkert hade man den mest för att kunna åka med till pubbrundorna. Herbert Austin etablerade sin modell i hela Europa. De bilar som köpte licens för att kopiera
var BMW Dixi och Rosengart och även den framtida Jaguar Swallow har den Amerikanska Seven som grund.
Nu sneglade han på en stor exportmarknad America. Här startade han i firman American Austin i Butler Pennsylvania. Bilen sålda ganska bra men inte tillräckligt för att generera en vinst och gick i konkurs redan 1934.
En försäljare Roy Evans köpte företaget för en billig peng. Man startade produktionen igen men depressionen fick företaget att gå på knä och aktieägarna sålde sina aktier. Dessa köptes av Evans och företaget döptes om till American Bantam 1935, men nu hade han inga pengar till produktion. Han lyckades låna upp 250 millioner konstruerade om bilen delvis med hjälp av Harry Miller, känd motortillverkare, och Alexis de Sakhnoffsky. Denna bil började tillverkas 1938 och sålde förhållandevis bra, dock med $75 förlust på varje bil. Kriget stod för dörren och 1941 levererades endast 100 bilar och tillverkningen upphörde. Nu hade man dock en förfrågan om spaningsbil till Amerikanska armén. Den byggdes med Bantam som grund. Det var denna som skulle bli den berömda Jeepen. Evans fick naturligtvis stora licenspengar för denna bil. Han sålde sitt företag redan 1946. Det är dock en helt annan historia.

 Sid 14

English version

Tillbaka

Rosengart

Info om Rosengart. Ref 1

Rosengart LR4 1928. Bild från Wikipedia.

Rosengart LR2. Bild från Wikipedia.

Rosengart Cab 1930. Bild från Wikipedia.

Rosengart LR4n. Bild från Wikipedia.

Länkar
Rosengart 1
BMW Classic Rosengart
Lucien Rosengart
Motorbase
 

Rosengart. Ref 1
 
Rosengart 1930

I Paris 1903 fanns det en 12-årig grabb som sprang till sitt jobb som mekaniker. Detta utvecklade sig fram till han var fyllda 24.

Då ägde han en egen maskinverkstad och hade skaffat sig flera patent. På denna tid kunde en duktig person arbeta sig fram till stora mekaniska kunskaper. Lucien Rosengart var namnet och han specialiserade sig på järnvägsprodukter, cyklar och i samband med WWI en raket som kunde fås att explodera innan den slog i marken, vilket var det vanliga. Hos det militära etablissemanget var han naturligtvis en mycket eftertraktad person. Dessa raketer tillverkades hos Citroên där han var anställd. Lucien utvecklade sig till en skicklig affärsman och som sådan räddade han både Citroën och Peugeot från konkurs.
Som en framstående person hos dessa bilfabriker tjänade han naturligtvis mycket pengar och har man pengar vill man gärna förverkliga sina högsta ideér. Det var att bygga sin egen bil och föreviga sitt namn till eftervärlden. Jules Salomon hade konstruerat den första modellen hos Citroën. Denna man hade Lucien träffat under sin tid där. Det blev ett perfekt par att tillsammans med de pengar Lucien hade starta en bilfabrik.
För detta ändamål köpte han en nedlagt fabrik utanför Paris. Som affärsman hade han naturligtvis gjort en marknadsundersökning och kommit fram till att en liten bil skulle kunna vara lönsam.

1927 var det mest motorcyklar med sidovagn som var det lilla fordonet att lokalt förflytta sig. För att starta detta köptes en licens på den mycket framgångsrika Austin Seven och den första modellen kallades för LR2 (Lucien Rosengart 2) kom 1928. Denna modell tillverkades ända fram till WWII. Detta trots att Seven var totalt föråldrad vid den tiden.

Under WWII upphörde biltillverkningen och fabriken övertogs av Nazisterna. Troligtvis blev man en underentreprenör till deras krigsproduktion under denna tid. Lucien hade avvikit till America, men kom tillbaka vid krigsslutet för att starta upp småbilstillverkningen. Detta gick inte så bra då alla andra tillverkare hade kommit igång med småbilsproduktion. Dock tog man fram flera nya modeller som LR4, Supertraction m.fl. Som sista bil kom Ariette och Sagaie 1954 och 55. Dessa såldes mycket lite och fabriken lades ned.

Vad han levde av fram till sin död 1976 är obekant, men troligen sysslade han med reservdelstillverkning.

 Sid 15

English version

Tillbaka

Austin Seven Ulster

Info om Austin Ulster. Ref 1

Austin Seven på Rydaholms museum. Ref 1

Dixi/Austin Seven på BMW museum München. Ref 1

Länkar

Austin Seven

Austin Seven barn find

Ulster replica

Rydaholms museum

 



 

 

Austin Seven Ulster. Ref 1
Austin Seven Ulster
 
Historien om Ulster är som att berätta om Herbert Austin och hans arbete med Austin Seven som grund.

Den bilkonstruktion som blivit mest kopierad och spridd är Austin seven. Herbert Austin var en självlärd bilentusiast i början av 1900-talet. Det var på den tiden som man genom självstudier och att arbeta med bilkonstruktioner kunde skapa framgångsrika bilar.
Han arbetade som konstruktör av verktyg hos Wolseley. Han trodde dock att med sina idéer kunde han göra en bättre bil. 1905 startade han en egen tillverkning av en Austin. De modeller han tog fram i början var vanliga familjebilar. De hade namn som Austin Twelve och Twenty. Han hade även samarbete med Hotchkiss till vilken han sålde motorer. Det var inga stora vinster och han insåg att en liten bil var det rätta för England.
Här beskattades bilar efter hästkraftantalet. Dessutom var drivmedlet dyrt. Under första världskriget tjänade han dock bra med pengar.
Dessa användes att 1922 ta fram en bil som skulle passa England. Det blev Austin Seven. Bilen hade en liten motor på 850 cc och 13 hk, tvåsitsig med hjälpsäte. Motorn hade 4 cylindrar och till vidare endast två lager. Hela England köpte denna modell. Säkert hade man den mest för att kunna åka med på pubbrundorna. Herbert Austin etablerade sin modell i hela Europa.
De bilar som köpte licens för att kopiera var BMW med Dixi, Rosengart, Datsun i Japan, i Amerika som Bantam och den danska mc:n Nimbus och även den framtida Jaguar Swallow som grund. Totalt byggdes 375000 Seven.
Nu sneglade han på en stor exportmarknad America. Här startade han firman American Austin i Butler Pennsylvania.
Hemma i England såldes Austin Seven så bra att den blev grunden till alla de hembyggen som uppstod, varav många så småningom blev egna biltillverkare. T.ex. Lotus med främst Lotus Seven och andra sportbilar.
Austin Seven blev så småningom grunden till  den berömda hundkojan.

 Sid 16

English version

Tillbaka

Regal

Info om Regal. Ref 1

Regal. Ref 1

Länkar
Lacoste et Bettmann

Lacoste et Bettmann 2

 


 

Regal/Lacoste et Bennette. Ref 1
 
Regal 1905
Firman Lacoste et Bettmann i Paris sålde denna typ av bil 1899 fram till 1905. Varje bil var en kundbeställning och de fick alla olika namn, som Napoleon, Gamage, Speedwell m.fl. Man sålde även chassier och karosser. En var till en motortillverkare, Jackson. Någon bil med det märket såldes.  Efter 1905 kom några bilar med Lacoste eget märke. Dessutom började man med 4 cylinders motorer.
Man var även inregistrerade i England och sålde bilar där. Alla dessa olika typer med motorer från DeDion, Aster eller Mutel.
Konstruktionen var huvudsakligen av av stålrör men i England fanns bilar även med träram. Många olika modeller fanns också med olika motorer varvid det är nästan omöjligt att reda ut vissa bilars härstamning. Bilarna var väl byggda vilket kan förstås med bakgrund av alla de som överlevt till våra dagar.
 
Robert Craig Hupp har under en tid arbetat med Regal 1908. Märket var en biltillverkare i USA och Canada 1908. Den Amerikanska Regal hade inget ihop med det Franska märket.

 Sid 17

English version

Tillbaka

BMW 328

Förarplats till BMW 328. Ref 1

BMW 328 på BMW museum München. Ref 1




Länkar

BMW museum



 


 

Sparrreholm bilmuseum. Ref. 1

 
BMW 328 var prestigebilen. Den kom 1936 och vann stort förtroende. Den hade en motor med högt liggande kamaxel  och sfäriska förbränningsrum. Ventilerna påverkades av stötstänger i två led. Först från kamaxeln till ena ventilen och med en horisontellt liggande stötstång till den andra. Mellan ventilerna satt 3 förgasare vertikalt. Det var en ny enastående konstruktion som gav 328 ett försprång på tavlingsbanorna. Enklare modeller för dagligt bruk producerades också med namnen BMW 326 och 327. I Sverige hade bl.a. Kaptenen i flygvapnet Björn Atterberg en 328 som han tävlade med.

 Sid 18

English version

Tillbaka

Buick 10

Info om Buick 10. Ref 1


Buick 10 på Sparreholms museum. Ref 1

Buick 10. Ref 1

Buicks 4 cyl motor. Ref. 1

 

Länkar

Buick Century

Buick History


Ullared museum

 



 

Buick 10. Ref. 1
 
Om Buick

Buick Motor Company har en lång historia. Det han hänföras delvis ända tillbaka till 1890.

Då såldes motorer till lantbrukarna därikring. Mannen bakom namnet var David Buick. Hans företag bytte namn flera gånger innan Buick Motor Company fick sitt nuvarande namn.

David var född i Scotland 1854 och kom till Detroit 2 år gammal ca 1880. Han var en duktig ingenjör inom rörmokeribranschen. Här kom han på hur man skulle skydda rör med porslinsbeläggning. Detta sålde han för att kunna öppna en fabrik för tillverkning av bilar.

Han brann av iver att kunna ersätta hästvagnar med en motor driven. En motor hade han ju, då sådana sålts sedan 1890. Han startade mycket försiktigt, men hans pengar räckte inte  och han blev tvungen att sälja till sina ekonomiska uppbackare. Benjamin Briscoe (läs om Chrysler) och bankerna.

De nya ägarna startade med att skaffa fram nya verkstadslokaler i Flint Wagons Works. David hade en ny modell klar och den provkördes av Davids son Thomas.

Samtidigt tvingade bankerna och hans styrelse honom att anställa en av de bästa affärsmännen att ta över ledningen. William Durant.

Denne Durant hade ett patent på fjädring till hästdragna vagnar. Har blev mycket imponerad av Buick bilens fjädring och accepterade omedelbart erbjudandet.

 Durant tog med sig den första bilen till NewYork Auto Show 1905 och stod själv i montern. Sedan kom han hem med många beställningar och 1908 tillverkade man 8820 bilar under Durants ledning.

Buick blev på detta sätt den största biltillverkaren i Amerika detta år. Durant skapade sedan det holdingbolag som skulle bli General Motors.

David Buick var åskådare till hur Buick växte till en stor tillverkare och dog utfattig


 Sid 19

English version

Tillbaka

Wolseley-Siddely

Info Wolseley-Siddely. Ref 1

Märke som visar att den är Norsk ägd. Ref 1

Länkar

Wolseley 1906

Léon Bollée

Wolseley Motor Co

 





 

Wolseley Siddely. Ref 1

Wolseley Siddely
Herbert Austin började sin affärsbana som mekaniker då han beslutade sig för att producera en bil 1896. Han hade skaffat sig en Léon Bollés trehjuling som tillverkades i Paris och hade en motor som gick på gas. Denna omkonstruerade han lite.

Han ägde ett företag som hette Wolseley. Den första ombyggda Léon Bollé blev ej så lyckad. En andra förbättrad modell med 4 hjul kom senare med 3.5 hk. Den klarade sig bra i 1000 miles trial testet som kördes i England.

Denna bil tillverkades från 1897 och 6 år framåt med stöd av Vickers. Redan 1914 tillverkades 3000 exemplar. Nu kom WWI och biltillverkningen låg nere. Herbert Austin var en bra affärsman och som sådan en duktig organisatör.

Fram till WWI samarbetade han med J.P. Siddely, varvid bilarna kallades för Wolseley Siddely.

Herbert Austin envishet att hålla fast vid en liggande 2 cylindrig motor gjorde att han kom i konflikt med sin styrelse och pga detta avgick han samt öppnade en ny firma, som fick det naturliga namnet Austin.

Siddely avgick också ur Wolseley och öppnade en ny firma under namnet Deasy. Wolseley fortsatte nu med 4 och 6 cylinders motorer och följde marknaden krav i övrigt.

Under WWI tillverkade man Hispano-Suizas V8 flyg motorer med demonterbara topplock och överliggande kamaxel.

Under 30 talet kom företaget in under William Morris ägande och där fastnade man i den Engelska bilindustrin nedåtgående trend för att till slut hamna i BMC. Här blev Wolseley endast ett bilnamn i standardiseringen av alla bilmodeller i företaget. Den sista modellen var en utvecklad modell av stora hundkojan med hydragas fjädring och efter denna försvann namnet Wolseley efter det man döpt om modellen till Princess.


Andra museer i denna webbsida

Museumlista
Adalen Bil MC museum
Arnold i Ramvik
Arsenalen pansarmuseum
Arvika bil mc museum
Assa museet Atvidaberg
AUDI Ingolstadt
Autoseum
Autostadt
Bugatti
Brooklands England
Beaulieu England
BMW
Bjorkenas mopedmuseum
Brosarp museistation
Bynanders Bil & MC
Chaparral bilmuseum
Duxford England
Dahlenmuseet Stenstorp
Enoch Thulin Landskrona
Eds Motorcykel museum
Falkopings MC museum
Flygvapenmuseum
Garagefynd Halsingl
Grafors Samlingar
Grangesberg Nostalgi
Grangesberg Lokmuseum
Hannover Latzen Flygmuseum
Hassleholm fordonsmuseum
Hyttor o Jarnbruk
Haynes England
Hedemora MCmuseum
Holmgrens VW samling
Huskvarna Industrim
Hjorted Mopedmuseum
Harnosands Bilmuseum
Ivar Bil & MC museum
Karlskrona bilsportmuseum
Koping bilmuseum
Krylbo-Norberg jvg
Ladfynd Halsingland
Ladenburg
Malmkoping Militarmuseum
Mina Fordon
MotorTechnica
MC-Collection Sto
Malmo Tekniska
Mercedes Benz
Motala museum
Munktells museum
National MC Museum Australia
Porsche
Regnsjo, SAF mfl bilar
Robothistoriska
Rydaholms bilmuseum
RossoBianco
Scania Industrimuseum
Skokloster museum
SSK-serien
SSK-ladbil
Surahammar MC
Soderhamn flygmuseum
Sinsheim
Svedino bil museum
Sparreholm museum
Sagen Teknikmuseum
Storvik Prylmuseum
Svenska Ubatar
Torsong MC museum
Tekniska Stockholm
Torsby Fordonsmuseum
Teknik Farfars tid Helsing
Ullared bilmuseum
Utombordsmuseum Varb.
Volkswagen
Volvo Industrimuseum
Veteran rallyn
Veteranmarknader
Ziegenhagen

Andra sidor
Lumpen
Resor
Min släkt

Sveriges Järnvägsmuseum
Vasteras Flygmuseum
Hagfors Industrimuseum
Karlskrona Marina

Bilder från följande ägare har använts i bjorns-story.se med vederbörligt tillstånd:
Referens 1: © Björn Bellander  bjorn.bellander(at)telia.com
Referens 2: ©Foundation Prestige Bugatti Paul Kestler
Referens 36: © Sheila DamKoehler
Referens 37: © Royal Feltner

Referens 39: © Hasse Carlsson Signalhornet
Bäst i Internet Explorer 6.0 eller senare.
Bäst i upplösning min 1024x768. Min färger 256.
För video är Windows Media Player och Nero player provade.

© Copyright Björn Bellander 2006