Stridsvagnstorn. Ref 1 Flygmuseet Söderhamn
Bilder aktuella 2007
Lank till museet
Uppdaterad
2016-11-13
© Björn Bellander
web counter
web counter
Sid 1

Tillbaka
English version

Skapad 090208

J21

Cockpit. Ref 1

Det kan vara smutsigt även i flygplan. Ref 1

Kylluftintag J21A. Ref 1

Fotograferad info text. Ref 1

Länkar

Bilder 1

SAAB cancelled projects


 
J21:an kom till i den turbulenta tid då WWII började. Sverige upptäckte då att man ej hade något stridsflyg att tala om. 2 (J19) plan var under konstruktion och 2 plan var under produktion, B17 och B18. SAAB var överbelastat.

Man hade beställt från Amerika ca 200 jaktplan, men endast ca 60 av dessa levererades innan USA kom med i kriget. 1941 hade SAAB lagt fram ett förslag till Jaktplan J21 av konstruktören Frid Wännström. Efter många förhandlingar med RLM (Reichluftsministerium) fick man till slut licens på DB605 med 1475 hk. Man försökte även köpa Bf 109, men det var stopp. I detta läge köptes plan från Italien. J11, J20 och Caproni bombplan. Plan som långt ifrån kunde mäta sig med Bf109 och Spitfire. Under denna turbulens gick det ju inte så fort att ta fram J21 och med mängder av problem med de motorer som kom från Tyskland och licenstillverkning av DB 603 och 605.

Största problemet man hade var kylningen av motorn som i slutändan begränsade planets utnyttjande framför allt stigningsförmågan. Bl.a. kunde man inte taxa planet på marken utan att personal kastade vatten på kylpaketen. En omkonstruktion med elektriska fläktar löste dessa problem nöjaktigt.
Dock var det ett plan som gav eko ute i världen och följdes noga av de krigförande länderna. Framför allt i Ryssland som rapporterade hem varje problem man hade.

Planet kom ej ut på flottiljerna förrän kriget var över. Ytterligare en plantyp projekterades som var ett mellanting mellan Bf109 och Mustang som trasslade till det hela. Under en månad var J21 stoppat till förmån för J23, men man ändrade sig igen.

Man kan idag dra slutsatsen att om J23 hade fått ta över hade  det blivit ett bättre plan än J21. Se Saab cancelled projects.  Man var också tvungen att konstruera en katapultstol som blev en bra lösning på räddningsproblemet. Den första typen av en sådan stol gjordes i Tyskland till Heinkel He-280. Världens första jetjaktplan 1941.

Tyvärr tog aldrig SAAB ut patent på denna stoltyp utan Engelsmännen kom före, vilket föranledde rabalder mellan SAAB och deHavilland. 298 SAAB 21A levererades till flygvapnet till 1948. Alla J21 byggdes om till J21A eller skrotades. Genom ett beslut efter kriget att Sverige ej mer skulle ha propellerplan, omkonstruerades J21 till J21 R.

Det flygplan som är utställt har en katapultstol som härrör från en J21 som havererade söder om Ljusne. Stolen har hittats av en person från Ljusne, som sedan lagt undan den i sitt garage. Där hittades den av sonen som vid en flygdag 1995, berättade vad han funnit och erbjöd sig att återlämna den. Efter viss reparation sitter den nu på plats. Haveriet inträffade den 21/2 1949 genom att två J21 kolliderade på 2000 m höjd.


Sid 2

Tillbaka
English version

J28 Vampire

Tidens tand från tiden på High Chaparall. Ref 1

Färdigrenoverad vinge på plats. Ref 1

Kroppens utformning. Ref 1

Text till kroppens utformning. Ref 1

Typisk engelskt handtag på  styrspaken. Ref 1

Klicka för att läsa en utskrift av hela historien om J28. Ref 1

Vampire motor info. Ref 1

Gunnar Fahlgren J28 Vampire ovanför Nynäshamn 1951. Ref 20

Länkar

Historia

History

Museum Vampire

Denna de Havilland Vampire, J28 B, levererades från England till Sverige 1951. De skrotades 1967 och återfanns och hämtades från Småland, High Chaparall, våren 2001. Den var då i dåligt skick och många delar saknades. Planet återställdes till ursprungligt utseende på flygmuseet fram till december 2002. Det åtgick 2500 arbetstimmar för detta. Bilderna visar delvis flygplanets skick vid ankomsten till flygmuseet och en del arbetsmoment vid återställandet.

Flygvapnet insåg på grundval av de stora problem man hade med J21 att försöka köpa plan från England. Visserligen köptes ett antal Spitfire för att ha som nattjakt och några P51 Mustang. Genom goda kontakter med England fick Sverige som första land köpa Vampire. 70 st av serien J28A levererades från 1946 till 1956 med Goblin motor. Senare köptes även modell J28B, med den betydligt starkare Ghost-motorn i 310 exemplar. Man fick även in en 2 sitsig version som övningsplan. Planet ansågs vara ett "snällt" flygplan och var allmänt omtyckt. J28 var den andra generationens reaplan, vilket betydde att man lyckats få upp effekten på motorn utan att som man senare gjorde montera en efterbränn- kammare.

Första generationen reaplan kan identifieras på att de första modellerna, Messerschmidt 262 och Gloster Meteor, hade 2 motorer för att få tillräckligt dragkraft. Endast den Tyska modellen hann sättas in innan kriget tog slut. Vampire började projekteras tidigt 40-tal och flög första gången 1943.

Flygkroppen var gjord i marinplywood enligt modell från nattjaktplanet Mosquito. Beträffande motorer var både England och Tyskland ungefär lika långt framme i konstruktion av reamotorer.

De största problemen man hade var värmetåligt material vilket industrin aldrig tidigare hade behövt ta fram.

Det fanns 2 olika konstruktionstyper av reamotorer. En motor med stor diameter. Gasströmmen vinklas över en styrskena. Ref 1Kompressorn hade endast enradig centrifugal kompressor. Detta krävde då en stor diameter. Bilden Tätningsspår i en jetmotor. Ref 1viser hur gasströmmen vinklas över en styrskena. Även J29 hade denna motor. Denna bild visar hur man tätar mellan kompressordel och gasdelen i motorn. Mellan varje "tätning" minskar trycket till det sista då trycket i princip är noll. Knivigt med tolerenser förstås. Båda känns igen på den ganska stora "magen".  Den andra modellen som senare blivit  förhärskande var modeller med flera steg vilket gjorde att diametern kunde göras betydligt mindre, men motorn blev istället längre.

Goblin III utvecklad i Sverige. Ref 1Sverige ville ju också ta fram en egen industri för konstruktion av reamotorer. Därför köptes licensrätt till Vampires motor, Goblin. Denna utvecklades till en svensk variant för J29, J33 och senare Lansen.

J28 kom till Sverige första gången med 3 exemplar till F13 Norrköping, som flögs till Sverige av Svenska piloter. Ytterligare 2 var också på väg men blev kvar i Tyskland vid tankning pga dåligt väder. När planen tjänat ut efter 22 år såldes ca 50 till Österrike och Dominikanska Republiken.

En slutkommentar är att J21 som hade en liknande konfiguration ej på långa vägar motsvarade J28 i användbarhet. Kanske var det så att det var Svensk industris första försök att göra ett reaplan. Ordet rea byttes under 50-talet ut mot jetdrift då passagerarplan kom i drift.


sid 3 

Tillbaka
English version

J29 Tunnan

Förarplatsen på en J29. Ref 1

Vid rengörning fick mekanikerns krypa in här för att nå motorns kompressorringar. Ref 1

Kanonens, kulsprutans, infästning. Ref 1

Närbild av de två vänstra kanonernas infästning. Re.f 1

Första motorn till J29. Ref 1

Den svenska Ghost motorn till J29. Ref 1

Länkar

SAAB 1101
Me P1101

J29F Renovering

Roy Fröjdh's webbsida

 

Saab J29 började projekteras 1945. Serieproduktion kom igång 1950 och de sista planen levererades 1956. Den första flygplanstypen som Tunnan ersatte var A21 propellerversionen 1953. 

Tunnans design är egentligen ett tyskt projekt med ett pilvingeplan. Messerschmidt P1101. Segrarmakterna delade och tog tämligen friskt för sig från de besegrade. Project P1101 kom en Saab ingenjör över (köpte?) ritningar och protokoll på skumma vägar över i Schweiz. Dessa överlämnades till Saabledningen.

Lars Brising, då chefsdesigner på Saab, lade fram flera förslag med detta som underlag. På så sätt blev det en J29 av Messerschmidts påbörjade projekt. Tunnan blev den beundrade nationalklenoden som hela Svenska folket var stolta över. Trots det dolda ursprunget var Tunnan ett mycket bra plan för sin tid och gjorde tjänst till 1965.

Av Tunnan byggdes 661 exemplar. Då de svenska piloterna ej var vana vid dessa avancerade flygplan ställdes höga krav på utbildning. Detta drog med sig att 230 plan förlorades i olyckor och, i dessa, många med förlust av piloten. Dessa olyckor anses vara orsakade av att man ej hade någon 2-sitsig skolversion. Projektet tunnan var då så komplicerat att man ansåg att det ej fanns någon lämpligt svensk testpilot utan en Engelsman, Bob Moore, anställdes 1947 att hantera detta arbete. Den första flygningen skedde 1948.

29:an är väl känd för minst två saker. Världsrekord på bana och tjänstgöringen i Kongo. Denna Kongosession slutade dock ej bra för planen utan de kvarvarande  planen flögs aldrig hem utan sprängdes när uppdraget avslutats.

Vid ett flygbesök i Italien skadades ett plan och skänktes bort då det ansågs för dyrt att reparera på plats. Den svenska flygledningen insåg på den tiden ej det kommande historiska värdet i gamla utrangerade plan. Skjut sönder eller elda upp dem. Hade man kunnat sälja äldre svenska plan av olika modeller kunde Flygvapenmuseet idag 2007 fått in tillräckligt med pengar för att driva museet på en hög nivå, till gagn för svensk historia.

Som tur var finns det många av tidens tand påverkade plan kvar för att entusiaster skall kunna renovera något exemplar. I Sverige finns 2007 endast ett flygande J29:a exemplar, renoverat genom donationer. Se vidare under länken flygminnesmärken.

Endast ett land köpte Tunnan och det var Österrike. Man köpte begagnade plan som fick en fullständig genomgång och de Österrikiska piloterna utbildades i Sverige.

Än idag talar Svensken med stolthet i rösten om J29 Tunnan som gjorde Svensk Flygindustri känt i världen. Och så är det.

Flygplanet som står på museet har tillverkningsnummer 666 och levererades till F9, Säve den 21/3, 1955. Därefter har planet tillhört F20 i Uppsala och F4 i Östersund. 1967 flögs planet till F5, Ljungbyhed, för att användas vid brandövninger. Som tur var blev det aldrig något av med detta. Det blev stående ute i 30 år. 1997 hämtades det till vårt museum. Efter ett omfattande arbete är planet, rent exteriört, nu skick som när det flögs.


sid 4

Tillbaka
English version

A32 Lansen

Riggen för attack raketerna. Ref 1

Radarinstallationen i nosen på A32 Lansen. Ref. 1

Skydd för patronutkast. Ref. 1

Cockpit i Lansen. Ref. 1

Info Ref 1

Dovern motorn som aldrig kom till användning. Ref. 1

Länkar

A32 i Amerika 2

Saab A32 Historia 1

SAAB D22 Computer 1
 

SAAB A32 Lansen. Ref 1
I början av 50-talet skiljde man på militärplan för olika uppgifter. Nattjakten hade sin Venom J33, Jaktplan J34 Hunter. Sverige hade då Saab B18 och B17 som var bomplan.

Dessa var propellerdrivna och alldeles föråldrade. Man hade också kommit fram till att ett bombplan måste, för att vara effektivta kunna bära stor bomlast, kunna flyga högt och fort.

Detta kunde inte lilla Sverige ha råd med. Istället gick man på linjen attack eller som det hette under kriget störtbomplan. Visserligen hade man tidigare använt J21A för detta. Denna typ var dock ej lyckad. Se tidigare text om J21.

Attack plan kunde för sin tid bekämpa specifika mål med stor träffsäkerhet. Saab fick i uppgift 1946 att ta fram ett lämpligt plan. 1949 var planet konstruerat och det kunde börja byggas. För att kunna bygga ett modernt militärplan insåg Saab att man inte längre kunde sitta och rita samt beräkna för hand. Detta skulle ta för lång tid. Dessutom skulle det vara svårt att få detaljerna att bli utbytbara. Man var tvungen att gå över till att måttsätta i ett koordinatsystem. För detta började Saab att ta hjälp av den tidens datorkraft tillsammans med Ericsson.

Så småningom byggde Saab datorer som fick bl.a. namnet D22. Till Draken användes denna dator. Utvecklingen gick dock så fort inom detta område att Saab blev omsprunget och sålde senare hela konceptet till Ericsson. Vem minns den blivande skoldatorn "Kompis".

Attackplanet utvecklades så småningom till Saab A32 Lansen och provflögs första gången i november 1952. Det var kutym i Sverige att ge militärplanen ett "nickname". På en Saab Safir provades vingarnas lutning med en vinkel av 35° i halv skala. Under tiden arbeta STAL i Finspång på att utveckla en motor till detta
Svenska rea motorer. Ref 1plan. Den kallades för Dovern. Detta var namnet på en sjö utanför Finspång. Denna motor provtestades uppe på berget alldeles utanför Finspång. Dessa testkörningar skedde tidvis dygnet runt och Finspångsborna hade vissa svårigheter att sova.

Man accepterade dock detta för den goda sakens skull. Vid demokörningar demonstrerade man motorns hållbarhet genom att kasta in isbitar i luftinsuget. Detta kunde göras pga att rotorbladen var gjorda i ett anpassat rostfritt stål.

Det skulle dock visa sig att man ej nådde en tillfredställande dragkraft och för vidare utveckling skulle kostnaden stiga för mycket. Det beslöts att istället satsa på Rolls-Royce Avon som sedan användes för det seriebyggda planet.

Planet hade som standard försetts med 4 st 20 mm kanoner. Dessa hade man dock stora problem med pga motorinsuget tog in gaser som smutsade ned rotorbladen. Dessutom kunde patronerna också störa. Dessa kanoner användes mycket sparsamt ibland inte alls vid utbildningen. Jfr problemen med Hawker Hunter. Patronutsläpp. Ref 1Patronutkast gjordes ur hål för resp. kanon. Försök gjordes också med styrplåtar utanför noshjulets Patronutsläpp. Ref 1öppningsplåtar. Krutgaserna ledde man till ett hål längre bak? Någon riktigt säker lösning blev det dock ej då jag på olika museer sett olika lösningar. Bild från F15 Söderhamn (Ref 1). Men i princip var tiden förbi för kulsprutor och kanoner. Planen utrustades med raketer vilket var bättre både för ett jakt- och attackplan. Kanoner kunde hängas under vingen.

Mitt under planet finns en större bulb som tillhörde en extratank. Den måste få en skyddsbeklädnad, mot patronerna, av neoprene. Som alla militärplan utvecklades A32 Lansen kontinuerligt med olika versioner som nattjakt, jaktplan och olika beväpningar.

Några plan såldes ej till andra länder men 3 plan hamnade i Amerika på olika vägar, 1 plan skänktes till Frankrike och ett till Spanien. I Sverige finns ett flygande, nyligen renoverat samt 1 på vardera flygmuseum i Linköping och Söderhamn. Läs mina länkar.

Mellan åren 1955-58 levererades 287 Lansen som då ersatte B18. Lansen blev ett långlivat och omtyckt plan som flög i tjänsten ända fram till 1987 och användes därefter som målbogseringsplan. Att bli detta är tydligen ödet för varje plan som tagits ur ordinarie tjänst.


sid 5

Tillbaka
English version

JAS 37 Viggen

Info RM8 motorn. Ref. 1

Info startmotor till RM8. Ref. 1

Startmotor RM8. Ref. 1

Info om kanon på Viggen. Ref 1

Montage av kanon. Ref 1

Hjulställ Viggen. Ref. 1

Länkar

Datum i Viggens historia

Saab 37 Viggen

Viggen blev ett av de absolut kraftfullaste krigsflygplan som har byggts. Något liknande plan kommer Sverige aldrig mer att beställa. Jag hjälpte en gång till på Mantorp Park att organisera underhållningen, vid en dragracing tävling.

Det var på den tiden då Canon hade en dragster. Då hade man hyrt in en Viggen för uppvisning. Det var fullt på läktarna, solen sken och temperaturen låg väl på 26°, all dricka, all glass var sedan länge slutsåld, i urinoarerna var det översvämning. I uppehållet kom Viggen in Viggen kommer över griddden. Ref 1över banan, kanske på 75-100 meters höjd, med lägsta fart gungande lite grand i ca 30° vinkel, efterbrännaren slogs på strax före startlinjen. Ett dån utan like. I sann dragsteranda stod planet still någon halvsekund innan det med en imponerande dån stack rakt upp. På gridden uppstod nästan som en tromb, lukt av fotogenliknade avgaser, och under läktarna blåste alla tomburkarna bort, tjejerna gömde sina ansikten i händerna och de något överförfriskade grabbarna tjöt i hänförelse. Det var ett sådant där underbart tillfälla som bara händer en gång i livet.

Viggen skulle ersätta Lansen och FFV (Försvarets flygförvaltning) lade redan 1961 in direktiv till Saab för ett plan med JAS egenskaper. Det här planet skulle ha en Pratt&Whitney motor som vidareutvecklades vid Flygmotor.

Den gav till slut en dragkraft 7415 kp och 13125 med efterbrännkammare. Olika källor anger olika tal. Jämför detta med Lansens 4880 resp 6500. Viggen flögs första gången februari 1967 av Erik Dahlström. Pelle Pellebergs flög planet med dess nya motor 1974. Planet hade sådan facilitet att det kunde backa. JA-37 började serietillverkas september 1971.

Försök gjordes att sälja det till Danmark, Norge, Holland och Belgien och Indien. Dessa Natoländer köpte istället Amerikanska F16. Till Indien som var på gång fick man ej exporttillstånd pga av den amerikanska motorn.

Från 1997 började man att uppdatera planet främst på datorsidan. Det berodde på att JAS Gripens försenade leverans. Totalt beställdes 149 plan. Dock på grund av det kaos som utbröt i samband med de olika försvarsbesluten och neddragningarna finns ingen siffra om hur många plan som kom till förbanden. Tillverkningen avslutades 1990.


sid 6 

Tillbaka
English version

SAAB 105 (SK60)

Info om Saab 105. Ref 1

Motorn till Saab 105. Ref 1

1956 började SAAB leverera Draken till flottiljerna. Nu var det dags att sätta Erik Bratt i arbete med något nytt. Man hade tänkt sig ett företags, direktions plan, kanske lite sportplan för eventuella andra typer av kunder. Det blev naturligtvis en liten Drake (J35), eller en utveckling av "Lilldraken" Saab 210, fast med två motorer. Den här förstudien blev färdig 1958. I samma veva framkom det att flygvapnet behövde ett nytt skolflygplan för att ersätta SK-61 Scottish Aviation Bulldog. Det skulle också kunna användas som lätt attackplan. Dessa önskemål gjorde att man införde en "normal vinge" och lade till en hög   stabilisator. I vilken ordning denna förändring gjordes vet väl bara Erik Bratt. Dessutom fick planet en heltäckande akrylglas huv. Det egentliga utvecklingsarbetet började när man visste att den skulle kunna gå att sälja och det var 1960. Många förändringar gjordes. Det är svårt att tillgodose Kungliga Flygförvaltningen (KFF). 1963 bytte man till starkare motorer i samband med första provflygningen. Hittills hade planet kallats för SAAB 105 men fick nu beteckningen SK-60. De första serietillverkade började levereras 1965 och de 150 beställda planen var färdiglevererade 1968. Saab 105 tillverkades totalt i 190 exemplar, av dessa var 40 st export till Österrike försedda med betydligt starkare motorer från General Electric. Planet har efter man åtgärdat en del svagheter på de franska motorerna visat sig tillfredställa flygvapnets krav. Efter en uppgradering av motorerna till RM15, William-Rolls FJ44, beräknar man att planet kommer att vara i tjänst fram till ca 2015.

sid 6 

Tillbaka
English version

SAAB B18

Info skylt B18. Ref 1

B18A med Twin Wasp eller Piaggio. Se även ovan J29-Tunnan. Ref 12

Twin-Wasp i svenskt utförande ca 1080 hk.

Tillverkning av Twin Wasp. Ref 1

Maskinhall för Twin Wasp. Ref 1

Länkar

Saab B18 Wikipedia

Nedlagda svenska projekt

Bristol Taurus

Daimler Benz DB engines
 

 

 

 

Vi befinner oss på senhösten 1938. Flygförvaltningen hade skickat ut förfrågan till alla flygplanstillverkare i Sverige. Det var ASJA, (som tidigare slukat Sparmann), AFF (AB Förenade Flygverkstäder), Götaverken (GV), Bofors/Nohab=SAAB samt några till.

Tidigare på året hade en förfrågan om en störtbombare (B17) gått ut. Nu kom en förfrågan om ett bombplan. En paraplyorganisationen AFF hade skapats, som skulle styra tillverkningen vid ASJA och Bofors/Nohab. AFF skulle sköta konstruktion. Nu visade det sig att AFF, ASJA, och GV framförde sitt intresse separat, samt presenterade sina förslag på en bombare. Man förstod nu att AFF ej hade någon funktion och efter en tid beslöts att ett nytt bolag SAAB skulle bildas av befintliga SAAB, Bofors/Nohab och ASJA under ledning av respektive samt Wenner-Gren som styrelseordförande.

I denna sammanslagning drog sig Götaverken ur. Götaverken har en intressant historia men är mest knuten till J22. Efter det att de tidigare offerterna från de respektive studerats kom Flygförvaltningen fram till att med diverse ändringar skulle ASJA:s förslag kunna antagas. Största ändringen gällde att ändra från noshjul till sporrhjul. Detta blev B18 som senare ärvdes av det nya SAAB.

Grunden till B18 hade tagits fram av en amerikansk konstruktör Carl Haddon och Frid Wännström under ledning av konstruktionschefen Anders Johan Andersson (se Svenska Aero). Nu gick det fort framåt, men ett tag stoppades hela B18 projektet till förmån för B17.

Krigsutvecklingen i början av kriget tvingade nog fram detta för att Sverige åtminstone skulle få ett plan i luften. Stoppet varade dock inte längre än 7 månader.

Arbetet fördelades mellan verkstäderna i Linköping och Trollhättan och ett provplan kom i luften 1942 och leveranser kom till stånd 1944. Planet var redan från börja lyckat och provflygaren Claes Smith var mer än nöjd över ett plan som redan från början flög bra.

Motorn till B18 var från början tänk att bli Bristol Taurus men det förhindrades av att England ej kunde leverera. Istället hade man länge försökt få licensrättigheter till Daimler-Benz DB601, men Tyskarna bromsade.

Twin Wasp. Ref 1Tills vidare fick man montera de motorer som fanns tillgängliga som svensktillverkade Twin-Wasp. Ett tag var det till och med så att en motor monterades för leveransflygning, monterades ur och planet fick vänta på flottiljen tills nästa Twin-Wasp blev färdig. Till slut fick man licens från Tyskland och då visade det sig att man fått tillstånd till DB 605 på Eskilstuna museum. Ref 1den senaste modellen DB605 som gav 1475 hk. Tillverkning av denna motor startade omedelbart och när den monterades blev B18 100 km/h snabbare.

Flygförvaltningen hade alltför stora förhoppningar att B18 skulle kunna bli ett enhetsplan. Det var naturligtvis orimligt, men man övergick senare till en mera störtbombliknade fällning av bomber med hjälp av ett nytt sikte konstruerat av Wilkinsson på SAAB. Grunden till detta sikte stals av en Tysk arbetare på fabriken Norden i NewYork och blev på det sättet känt i Tyskland. Detta sikte kom Saab över hos ett nödlandat plan i Skåne. Wilkinsson hade en bra förebild för sitt sikte. Besättningen minskades från 3 till 2.

B18 tillverkades mellan åren 1944-48 med 243 exemplar och fanns i tjänst i olika utföranden fram till att A32 Lansen började levererades 1959


Länkar till andra intressanta flygsidor
Brooklands museum England Duxford museum England
Sammanstallning från Sinsheim flyg del   Robot museum Sverige  Soderhamns Flygmuseum

Thulinrummet Landskrona Svedino Flygmuseum Flygvapen museum Sverige  Hassleholm fordonsmuseum Malmkoping fordonsmuseum Hannover Latzen Flygmuseum  Skokloster museum motorer  Svenska Ubatar   Malmo Tekniska ubatar

Bilder från följande ägare har använts i bjorns-story.se med vederbörligt tillstånd:   
Referens 1: ©Björn Bellander   bjorn.bellander(at)telia.com
Referens 11: © Goleta Air & Space Museum Brian Lockett
Referens 12: © Roy Fröjd
Referens 20:© Gunnar Fahlgren
Webbsida som avhandlar Flygvapenmuseum i Linköping
omfattar 6 sidor.
© Björn Bellander 2006-