Isotta Frashcini motor monterad i Caproni bombare. Normalt inverterad. Ref 1 Fd Skokloster museum motorer
Text och bild Björn Bellander.
Bilder aktuella  2004 2007,  5 sidor
Tillbaka  English version 
 Skokloster museum bilar
sedan 060105
Uppdaterad
2017-06-07

© Björn Bellander
web counter
web counter
Skokloster bil och motormuseum var ett av de allra äldsta museerna i Sverige. Som sådan hade man också måmga intressanta objekt. Tyvärr var det inte ekonomiskt bärande kanske på grund av höjda hyror eller att ägaren började bli till åren. Hela museets innehåll såldes till det nyöppnade Autoseum i Simrishamn. Alla motorer såldes vidare då de inte skulle ingå i deras visningsidé. En motor Isotta Fraschini till bombplnet Caproni, vet jag såldes till en bilbyggare, som sedan dök upp på Motor Show i Jönköping 2013. Autoseum stängdes 2015.
sid 1
skapad 20140301

Tillbaka

English version 

Isotta Frachini motor till
Caproni Ca 313
 

Isotta Fraschini motor normalt monterad inverterad i Caproni bombare. Caproni motor. Ref 1

Isotta Fraschini skolmotor. Normalt monterad i Caproni bombare. Ref 1

Isotta Fraschini motor monterad med ram för plats i Caproni bombare. Ref 1
 

Länkar

Italienska plan

 

Isotta Fraschini inverterad motor monterad i Caproni bombare. Ref 1

Caproni var ett mycket stort Italienskt företag som gjort sig stora pengar på att bygga flygplan under första världskriget.

Man tillverkade då ett av de bästa tunga bombplanen. Ägare var Greve Gianni Caproni som visste att lägga under sig vissa industrier.

T. ex köpte han upp Isotta Fraschini på 30-talet och fick så en egen motortillverkare till bl. a. Ca 313 som beställdes av Sverige i 84 exemplar, men bara 31 levererades.

Detta plan var ämnat som transportplan till de Italienska kolonierna men byggdes om bl.a. till bombplan. Planet var i huvudsak byggt av trä utom främre cockpit som var gjord i al.

Caproniplanen kallades i Sverige för B16/S16 och var försedd med 2 st  750 hk Isotta Fraschini inverterade V12 motorer. (En treradig 18 cyl. Isotta  torpedbåtsmotor kan ses på bilmuseet i Köping.)

4 flygare klämdes in i planet som på grund av de många haverierna kallades för den flygande likkistan.

Det visade sig också att man ej varit så noggrann vid val av material varför många haverier berodde på detta.

T.ex. bärande trä och kvistar. Alla plan sändes till Såtenäs där man tagit in möbelsnickare från Tibro som lagade planen  under stor sekretess.

Eventuellt försvar till detta beteende av den italienska tillverkaren var att man räknade på den livstid ett plan i aktiv tjänst hade. En pilot. t.ex. hade en aktiv livstid på ca 5 min. under "Blitzen".

Så snart B17 började levereras till flygvapnet byggdes Ca 313 om till spaningsplan.
Caproni var ett företag som byggde mycket avancerade plan under 40-talet och var bland de första som tog fram reaplan.

Efter kriget överlevde många av Capronis företag. Man byggde på 50-talet motorcyklar av vilka en var kopia på Zündapp.

1983 köptes Caparoni upp av Augusta och namnet försvann.


sid 2

Tillbaka

English version 

Isotta Fraschini

Info Svenska torpedbåtar. Ref 1

Info Svenska torpedbåtsmotorer. Ref 1

Styrpulpet Isotta Fraschini. Ref 1



Länkar

Caproni

Isotta Fraschini

Torpedbatar

Om MTB motorer

Isotta Fraschini torpedbåtsmotor 1500 hk. Ref. 1.

Det finns några namn som bilintresserade i Sverige måste känna till och med stolthet nämner i sina diskussioner på klubbmöten och träffar.

Några är Hedlund, Mannerstedt, Mellde och Curt Borgenstam. Den sista var Marindirektör och var med och byggde upp bl.a. de svenska motortorpedbåtarna.

Som sådan fick han också resa mycket till Italien där han bland annat var med och köpte de olycksaliga jagarna.

De motorer som sedermera kom till de svenskbyggda torpedbåtarna var Isotta Fraschini av vilka en finns att beskåda på museet.

Den hade tre rader med 6 cylindrar och gav 1500 hk. I de båtar som byggdes i slutet av 50-talet monterades tre motorer.

Längst bak med "handbromsspaken" syns den marschkoppling som användes vi tomgång. 

Sedermera ökades effekten till 1800 hk.

En av torpedbåtsmotorerna, T-100,  hade ej något backslag utan vid back stoppade man en motor och sköt över kamaxlarna, samt startade den vid behov, de sekunder som behövdes. Detta gjordes t.ex. varje gång båten skulle angöra en brygga.

Isotta Fraschini motorer satt ofta i de flygplan som Sverige köpte från Italien.

Bland annat Caproni. Jan Blomkvist som var min chef under min tid på Hedemora Diesel några år är idag återförsäljare av Isotta Fraschini i Hälsingborg.

Jag fick ett mail från Rune Olsson som kunnigt förklarar lite bättre om motorernas hantering. Se länk


sid 3

Tillbaka

English version 

Mercedes DB605

Packard Merlin

Info Mercedes DB 605 svensktillverkad. Ref 1

Info Packard Merlin. Ref 1

Mercedes DB 605 svensktillverkad. Ref 1

Fyrventilers cylinder. Ref 1
 

Länkar



 

Tidig( Packard?) Merlin. Ref 1
 
Avskrift av museum info.
Daimler Benz DB605
Vätskekyld inverterad V12, skuren demonstrationsmotor. 1475 hk . Cyl volym 35,75 liter. Vikt 720 kg.
Saab J21 motorn. Epok 1945-1951. Antal: 301 (attack och jaktversionen).
Konstruktör: (Projektledare) F. Wenström, Saab Ab Linköping.

Vår strävan att inom landet tillverka för vårt flygvapen lämpliga plan växte sig allt starkare efter alla misslyckade försök att i en krissituation få köpa flygmateriel utifrån. Konstruktionsarbetet för ett nytt jaktplan började vid Saab redan 1941.

Problemet var vilken motor som kunde anskaffas till det tänkta flyplanet. Förhandlingar med den tyska firman Daimler Benz pågick, främst beträffande deras typ DB 601. Licens gavs så småningom för den kraftigare DB 605 på 1475 hk och SAAB kunde arbeta vidare på den högst okonventionella konstruktionen - motorn (en 12 cylindrig vätskekyld radmotor) - placerades bakom föraren, med en propeller mellan dubbla stjärtbommar, en krutladdad katapultstol som skulle skjuta föraren över propellerfältet vid ett fallskärmshopp.

Noshjul, pansarstol, självtätande tankar osv. fanns bland nymodigheterna. Som serieflygplan var 21:an ett av världens första flygplan utrustat med katapultstol.

Flygplanet var mycket lättfluget, noshjulet underlättade landningen och sikten utan varken motor eller propeller "i vägen" - var den bästa tänkbara. Vändbarheten i avancerad flygning och luftstrid var utmärkt med.

Den kraftiga motorn var pålitlig och uthållig. Förarens placering alldeles bakom vapnen, som koncentrerats i nosen på flygplanet, gav god träffsäkerhet i alla anfall.

Avskrift av museum info.
Packard Merlin motorn USA 1944-1953.
V12:A på 1695 hk. Monterad i det amerikanska flygplanet North American P-51 D "Mustang". Flygplantypen fick i Sverige beteckningen J26 som jaktplan, och S26 som spaningsplan. Antal i Svenska flygvapnet var 161.

Anskaffningarna av Mustangerna till Sverige 1944-45 föranleddes bl.a. av att den svenka flygindustrin arbetade med förberedelserna för produktion av J29 "Tunnan" och därför fanns inte kapacitet att till flygvapnet leverera jaktflygplan.

Då yppade sig tillfället att från amerikanska surpluslager i Europa inköpa Mustangflygplan, som var fördelaktigt ur ekonomisk synpunkt.

Mustangen ansåg av många som det mest framgångsrika jaktplanet under andra världskriget. Det var de amerikanska piloternas favoritplan med en toppfart av inemot 700 km/tim.

Även om haverifrekvensen i Sverige de första åren var ganska hög genom förarnas ovana att flyga den nya tunga flygplanstypen - med full beväpning och fällbara extratankar vägde planet drygt 5 ton. Med extratankar var flygsträckan nära 3000 km.

Mustangen avlöstes 1952 av J29 "Flygande Tunnan" - och jet-åldern var ett faktum.

 


sid 4

Tillbaka

English version 

Nohab My VI

Info Svenska flygvapnets motorer. Ref 1

Länkar

Bristol My VII

Fokker S6

Fiat A14 600 hk. Ref 1

Avskrift av museum info.
Sedan svenska flygvapnet 1926 blivit ett självständig försvarsgren, erfordrades en stor anskaffning av lämpliga flygplan.

Från Fokkerfabriken beställde flygvapnet 14 st maskiner.

Med olika motorer på 450 hk, Fiat A14 på 600 hk (som modellen ovan), och Nohab Mercury My VI på 600 hk. Av flygvapnets 49 Fokkerplan, 35 licenstillverkades i Sverige, var 10 försedda med museets typ av motor.

Nohab Mercury Mt VI A. Vänsterdragande luftkyld 9 cyl. stjärnmotor 600 hk vid 2300 varv/min. Max varvtal tilläts endast under 5 min (2300 rpm). Normalt varvtal 2000 rpm. Förbrukning per tim 7 l olja 130 l bränsle. Toppfart med 600 hk motor 240 km/tim.

Flygplanstypen fanns även i Norge, Danmark och Finland, samt en del länder i Europa. Flygplanet har utgjort en av de verkliga trotjänarna i flygvapnet.

I det allmänna medvetandet var Fokkern svenskt militärflygs mest kända representant under lång följd av år.

Fokkern flögs aven o stor omfattning med flottörställ. Flygstationer fanns vid Roxen, vid Vättern, i Storsjön i Jämtland m,fl. platser.

Vintertid användes skidställ, vanligen fyra skidor, vilka gav flygplanet möjlighet att landa på många platser med varierande snöförhållanden.

Fokkern kunde beväpnas med 200 kg bomber + i fast kulspruta, som kunde skjuta genom propellerfältet. Det var holländaren Anthony Fokker som konstruerade den första synkroniseringsanordningen som förhindrade kulorna att överhuvudtaget träffa propellern.

Innan Anthony Fokker hade fransmännen föga framgångsrikt försökt att förhindra propellern att skjutas sönder, genom att förse den med stålplattor, mot vilka kulorna studsade.


sid 5

Tillbaka

English version 

Thulin rotationsmotor ca 90 hk

Tilverkningsplåt Thulin motor. Ref 1

Detalj hur en stötstång öppnade både avgas och insug. Ref 1

Info Thulin motorer. Ref 1

Info museets Thulin motor. Ref 1

 


 

Länkar

 

Thulin motor troligen 90 hk modell. Ref 1

Om rotationsmotorn som var Enoch Thulins lyckokast är att berätta att man länge planerade för att göra en kopiering utan licens.

Man fick dock inte tag i någon motor i början att mäta upp. Hugo Sundstedt hade flugit hem ett Farmanplan som var utrustad med en lämplig motor.

Dock havererade han planet vid hemkomsten till Sverige. Därefter togs planet i beslag av tullen för att säkra införselavgifter. Det var strax före kriget startade.

När Sverige mobiliserade ett flygvapen löste staten planet och det skickades till AETA för att repareras. Nu hade man tillgång till en motor. Motorn plockades isär och mättes upp. Vissa delar sändes till Sandviken för att man materialmässigt skulle kolla upp delarna.

Planet renoverades och återställdes till Hugo Sundstedt som ganska snart havererade igen.

Alla Farmanplan hade skjutande propeller, var tvåsitsiga med en spanare längst fram. Dock reste Enoch 1915 till Frankrike och lyckades nu att få ritningar och licens på en sådan motor.

Thulin har två gånger sagt till Palle Mellblom: "Detta berättar vi inte för någon". Det första var när han informerade Palle att man skulle kopiera motorn utan licens och den andra var när man landade bakom Ven med det tremotoriga sjöplanet, Thulin H, efter att 2 motorer stannat.  

Som vi vet ordnades hans licens på motorn under resan till Frankrike.

Samtidigt köpte han ett Morane-Sauliner plan inklusive licens och ritningar. Det planet blev grunden till AETA:s alla flygplansmodeller.

Dessa rotationsmotorer var de allra bästa på den tiden i förhållande till vikt och effekt. De utvecklades från 7 till 9 cylinders motorer och från 50 till 130 hk.

De var dock mycket känsliga för arbetstemperatur. Motorn förbrukade smörjolja, som var ricinolja. Man kan nästan jämföra med en tvåtakts motor med separat oljetank.

I början styrdes endast avgasventilen mekaniskt. Insug öppnades och stängdes av luftströmmarna. Utvecklingen blev att en stötstång skötte både insug och avgas. Se bilden och bilden på Thulins A modell motor med 7 cylindrar. När 90 och 130 hk motorerna kom blev styrdes ventilerna separat. Man försökte även med dubbla rader cylindrar, men då var tiden förbi och Mercedes hade kommit med sin 6:a på upp till 190 hk.

Piloten kunde kontrollera att oljeförsörjning var igång genom ett rör där olja pumpades fram. Det hände ofta att motorn stannade när man kom upp på hög höjd för fort och den gick kall.


Andra museer i denna webbsida

Museumlista
Adalen Bil MC museum
Arnold i Ramvik
Arsenalen pansarmuseum
Arvika bil mc museum
Assa museet Atvidaberg
AUDI Ingolstadt
Autoseum
Autostadt
Bugatti
Brooklands England
Beaulieu England
BMW
Bjorkenas mopedmuseum
Brosarp museistation
Bynanders Bil & MC
Chaparral bilmuseum
Duxford England
Dahlenmuseet Stenstorp
Enoch Thulin Landskrona
Eds Motorcykel museum
Falkopings MC museum
Flygvapenmuseum
Garagefynd Halsingl
Grafors Samlingar
Grangesberg Nostalgi
Grangesberg Lokmuseum
Hannover Latzen Flygmuseum
Hassleholm fordonsmuseum
Hyttor o Jarnbruk
Haynes England
Hedemora MCmuseum
Holmgrens VW samling
Huskvarna Industrim
Hjorted Mopedmuseum
Harnosands Bilmuseum
Ivar Bil & MC museum
Karlskrona bilsportmuseum
Koping bilmuseum
Krylbo-Norberg jvg
Ladfynd Halsingland
Ladenburg
Malmkoping Militarmuseum
Mina Fordon
MotorTechnica
MC-Collection Sto
Malmo Tekniska
Mercedes Benz
Motala museum
Munktells museum
National MC Museum Australia
Porsche
Regnsjo, SAF mfl bilar
Robothistoriska
Rydaholms bilmuseum
RossoBianco
Scania Industrimuseum
Skokloster museum
SSK-serien
SSK-ladbil
Surahammar MC
Soderhamn flygmuseum
Sinsheim
Svedino bil museum
Sparreholm museum
Sagen Teknikmuseum
Storvik Prylmuseum
Svenska Ubatar
Torsong MC museum
Tekniska Stockholm
Torsby Fordonsmuseum
Teknik Farfars tid Helsing
Ullared bilmuseum
Utombordsmuseum Varb.
Volkswagen
Volvo Industrimuseum
Veteran rallyn
Veteranmarknader
Ziegenhagen

Andra sidor
Lumpen
Resor
Min släkt

Sveriges Järnvägsmuseum
Vasteras Flygmuseum
Hagfors Industrimuseum
Karlskrona Marina

Bilder från följande ägare har använts i bjorns-story.se med vederbörligt tillstånd:   
Referens 1: ©Björn Bellander   bjorn.bellander(at)telia.com
Referens 48:© Hämtad från webbsida

Referens 49: ©Bild från Wikipedia
Webbsida som avhandlar Fd. Skokloster Museum

© Copyright Björn Bellander 2006-