Scania Industrimuseum. Ref. 1  Scania Vabis Industrimuseum
 Hur Surahammars Bruk blev AB Scania Vabis
Bild och text Björn Bellander 11 sidor
Bilder aktuella 2007, 08, 10, 12, 13.
Tillbaka English version Scania Vabis hemsida

sedan 160918 Uppdaterad
2017-07-16
 
© Björn Bellander
Scania Vabis industrimuseum är i första hand öppet för Scanias kunder. För att få tillträde dit måste man ringa och fråga om man har öppet för allmänheten. Parkerar gör man på gården utanför entrén. Ingen avgift tas ut. Museet är från 2016 stängt tills vidare. Fakta har hämtats från Webbsidor, Boken Surahammars Bruksmuseum, Lisjöbanan, Scania Vabis 100 år, Besök hos och information av Aros MV, Aros Fjäderbladet 4-2009, Besök på Wallenberghallen Södertälje, Gert Ekström Våra lastbilar, Boken om Cederström, Gert Ekström Svenska bilar, Flyget blev mitt liv Gösta von Porat.
Se även följande bildsidor om Scania Vabis Fordon, Motorer, Andra objekt, Eriksons fordon, Personbilar
Innehåll denna sida Södertälje kanal, Vagnfabriken, Gustaf Erikson, Mellanspel 1911, Scania i Malmö, Södertelge Werkstad, Om Surahammars Bruk, Fordon från SuraFordon från Scania Vagnfabriken till AB Scania-Vabis, Till 1921, Links
Sid 1
Skapad 160918 Tillbaka
English version

Bild saknas

Johan David Ekenberg Philip Wersén. Ref 49
Philip Wersén Ref. 49
A.O. Wallenberg. Ref. 49
A.O. Wallenberg
Ref. 49

Erik Nordewall

Bottniska handelstvånget

Södertälje kanal, Johan David Ekenberg A.O. Wallenberg och Philip Wersén

Södertälje Sluss . Ref 49
Södertälje sluss. Kan ta 135 m långa fartyg och lyfta 0.7 m. Ny större kanal skall byggas med början 2017.
 
Södertälje som före 1000-talet var en viktig knutpunkt där man kunde ta sig med båt ut från Mälaren till havet. Här släppte Mälaren ut sitt överskottvatten. Det gjorde det möjligt redan för vikingarna att segla in i Sverige.

Den viktigaste handelsplatsen var på den tiden Helgö (400-700), senare Birka (700 -900) och Sigtuna (900 -). Här samlades varor för export. Södertälje var den plats där man skulle ta sig genom ett smalt sund för att komma ut till Saltsjön och havet.
Södertälje 1000-talet. Ref. 49
Södertälje 1000-talet. Ref. 49
Det blev naturligt en viktig plats för handel. Men på grund av landhöjningen kom man efter 1000-talet att ha svårigheter att komma igenom med båtarna, trots att de var grundgående. Under lång tid fick man dra båtarna över rullande stockar, men det blev allt svårare. Till slut blev Södertelge en omlastnings plats och platsen minskade i betydelse.

Genom Bottniska handelstvånget bestämdes att all handel skulle ske över Stockholm och Åbo. Detta innebar i stort att hela Finland och Svenska städer norr Gävle fick ej kunde handla med utlandet. Fartyg skulle även angöra Stockholm. Nästan all handel försvann i Södertälje och samhället somnade helt in till en stilla lantortsby. Detta var något som skedde i hela de inre delarna av Sverige. All malm gick direkt till Stockholm. Detta läge varade fram till slutet av 1700-talet.

Flera gånger hade man försökt gräva en kanal över det smala sundet till Saltsjön, men tekniken fanns inte. Redan Engelbrekt hade försökt men arbetet hade avstannat. Karl IX låg på för detta också men kunde inte genomföra projektet.

Först i början av 1800-talet kom Erik Nordewall och lyckades genomföra öppnande av en kanal, som var färdig 1819. En sluss byggdes. Den kunde ta en nivå av 0,7 m.
Att kanalen kom till stånd var trycket av malmtransporterna från Bergslagen. 1765 upphörde Bottniska handelstvånget och Södertälje började blomstra igen.

När järnvägarna kom beslutat Svenska staten att bygga stambanenätet i Sverige. En del av stambanan från Stockholm som gick till Södertälje var klar 1860.

1870 etablerade sig en duktig vagnmakare i Johan Ekenberg här och byggde upp sin industri. Han satsade på att tillverka järnvägsvagnar. Det var en industri som lönade sig bra.

Detta såg 1871 Enskilda Bankens ledning med A.O. Wallenberg. Han öppnade ett bankkontor för att betjäna industrin med lån. Samtidigt startade han AB
Atlas, senare Atlas Copco i Nacka för att tillverka järnvägsutrustning. Men efterfrågan var stor och Atlas behövde utvidgas.

Banken köpte då Ekenbergs företag för en gångbar summa och kunde på så sätt öka sin produktion. Produktionen fortsatte i Södertälje fram till 1888.

Hos Ekenberg fanns en driftig ingenjör i Philip Wersén anställd. Han ingick i köpet och fick anställning på Atlas i Stockholm.  Wersén var utexaminerad på Örebro Tekniska Elementar, en känd skola där 2 andra svenska industrimän gått, Sven Winquist och Sven Larsson. De som senare var med att starta Volvo. Wersén hade dock helt andra avsikter och sedan han kommit på kant med ledningen i Stockholm flyttade han tillbaka till Södertälje 1891 och öppnade där ett nytt företag för vagntillverkning.

Wersén hade allt klart. En kund i Norra Södermanlands Järnväg. Hans anläggning skulle bli reparationsverkstad för järnvägsföretaget och det skulle dra fram anslutning till Werséns verkstäder.

För att komma igång med detta behövde Philip Wersén pengar, mycket pengar.

Sid 2

Tillbaka

English version

Vagnfabriken Vabis


Peter Peterson. Ref. 48

Peter Peterson Ref. 48

Philip Wersén. Ref 49

Philip Wersén Ref. 49

Scania Industrimuseum. Ref. 1
 Ängsholms Slott 2012. Ref. 48


Philip Wersén, Peter Peterson, Gustaf Erikson, Vagnfabriken

Vagnfabriken. Ref.
Bild Vagnfabriken Staffan Ekengren. Ref. 48
Surahammar ville vara med om vinsterna i tillverkningen av järnvägsvagnar.

Peter Peterson såg den lukrativa tillverkningen av vagnar. Han föreslog styrelsen att man skulle starta med detta. Eftersom Surahammar ej hade järnvägsförbindelse skulle platsen för tillverkningen bli Västerås. Surahammar hade tjänat mycket pengar på tillverkningen av järnvägshjul sedan 1866. Dessa pengar måste investeras.

Detta var 1890-91, samtidigt som Philp Wersén behövde pengar. Ett förslag från honom kom att han och Sura skulle tillsammans bilda ett vagnföretag i Södertälje. Philip hade ju allting klart så det var lockande för styrelsen i Sura att anta detta. Dock var Peter Petersson en misstänksam ledare och ville inte ge Wersén en ledande post.

Detta kunde ju inte godkännas av Wersén, utan förhandlingar kom till. Det slutade med att det blev i stort som han ville trots Petersons misstänksamhet.

Företaget Vagnsaktiebolget i Södertälje kom snabbt igång och verkstäder byggdes snabbt upp. Redan året därpå gav det en vinst på strax över 1000:-.

Nu gick allting som tåget och alla kurvor pekade rakt upp. Surhammar och Wersén gjorde stora pengar.

Denna positiva trend varade fram till 1902, då marknaden var mättad med vagnar och vagntillverkare. Dock gick avtalet med Wersén ut 1897 och Peterson såg möjligheten att bli av med honom.
 
Ett nytt avtal kom till som ej accepterades och Wersén sa upp sin anställning. Han startade samtidigt ett nytt bolag för vagntillverkning under namnet Södertälje Verkstäder (SW).

Dynamisk som han var blev hans nya företag snabbt större än Suras Vagnaktiebolag. Dock var han känslig för ändringar i konjunkturen och SW (Södertelge Verkstäder) såldes 1917 till AB Svenska Maskinverken. Han som nu var mycket rik och hade köpt den nedbrunna herrgården Engsholm. Den skulle han bygga upp. Men tillsammans med detta och felaktiga spekulationer i tyska industriaktier förde honom till en personlig konkurs 1924. Han dog sedan 1940 och var då utfattig.

Peterson som var en mera försiktig ledare insåg att vagnstillverkningen måste ersättas. Under 90-talet såg man att den industri som skulle komma var bilindustrin.

Vagnfabriken bytte officiellt namn till VABIS 1906.

Han anställde en ung ingenjör från Borlänge i Gustav Erikson, med uppgift att konstruera ett fordon för Sverige.
Detta arbete bedrevs både i Södertälje och Surahammar.
Man var rädd att Wersén skulle snappa upp ideer och utveckling. Uppgiften var naturligtvis att från noll skapa ett fordon. Det första som Gustaf kom med 1897 höll ej måttet. Detta gjorde att Peterson som ej var så insatt i motor fordon, blev allmänt irriterad över det magra resultatet.

Man talar om Eriksons olika förslag. Det första var den sk ritbordsbilen, som aldrig kom till tillverkning. Nästa förslag blev Surahammarsbilen/Åkvagnen/A-bilen, som kom så långt att det blev en provkörning och demo för styrelsen 1898. 1900-01 flyttade Erikson sin verksamhet till Södertälje i ett hörn av vagnverkstaden med jordgolv.

Under denna tid, 1902,  kom behovet av sk dressiner som var motordrivna. Idén kom från Amerika, som försökte sälja en modell.

Här började saker och ting komma på plats i och med att han gick över till bensin som drivmedel. Intresset var stort för en motordressin och Erikson utvecklade 1901-02 en singel cylinders motor på ca. 3 hk, som användes i dressiner och en två cylinders boxer. Båda provades även i de lastbilar man tog fram. I dessa monterades motorn liggande. Lastbilen ställdes ut på Stockholmutställningen men fick ingen köpare. Dessutom tog han fram en 2 cyl rak stående motor, som kom till användning i Tonneau bilen och en singel cylinder för dressiner till Ryssland. Något belägg för dessa 6 dressiner till Ryssland har jag inte hittat, men många sägar att de tillverkades.

Alla hans motorer efter 1901 var bensin drivna och vattenkylda och var försedda med den förgasare som Erikson hade patent på i många länder. På denna tid kallades bensin för gasolja.

Denna dressin typ som med en anpassad singel cylindrig Erikson motor, skulle bli det första fordonet med en kommersiell framgång. Den var vattenkyld och fick halvt liggande montering. Av dressinen tillverkades 40 st fram till 1912 och en 1914, då tillverkningen upphörde.

Man kunde på bil utställningen i Stockholm våren 1903 visa sin produktion. Det var dressinen och den första lastbilen med sin liggande boxer motor på 9 hk. Tonneau bilen hann ej bli färdig.

Vagnfabriken levde fortfarande bra på sin vagntillverkning. Ingen anade att från 1902 skulle orderingången för vagnar minska ned till knappt 100 enheter per år ända fram till 1911, då sammaslagningen med Scania genomfördes och vagntillverkningen upphörde.

Peterson som efter några förlust år insåg, att man måste försöka få igång bil och motortillverkningen, för att ersätta bortfallet. Men ändå var han försiktig och ville gå sakta fram. Han som tidigare varit den dynamiske ledaren i Surahammar. Inte förrän 1905 kom tillverkningen av fordon igång. 1907 byggdes lokaler för sådan tillverkning.

Trots en satsning på bilar visade det sig att det tillsammans med motortillverkningen var en katastrof med stora förluster. Styrelsen i Sura ville helst lägga ned tillverkningen helt och man var tydligen utan alternativa ideer.

Sid 3

Tillbaka

English version

Gustaf Erikson


Sura bruksmuseum

Arvika museum

Story DeDion 3

Gustaf Ericsson

Sävsjöströms Bruk

Info på Tekniska museet Stockholm. Ref. 1
Info åkvagen 1898. Ref. 1
Ritn på C eller D bilen. Ref. 1
C-D bilen. Ref. 1
Motor och startanordning på åkvagnen. Tekniska museet. Ref. 1
Detalj på C-D-bilen Tekniska museet Stockholm. Ref. 1
Översikt av A-bilen. Ref. 1
Översikt C-D-bilen. Ref. 1
Utkast till rälsbunden dressin (bil). Ref. 1
Förslag på rälsbundet fordon. Ref. 1
 Orginal dressin motor. Se info.  Ref. 1
3.5 hk dressin motor. ref. 1
Info från Wallenberghallen. Ref. 1
Vabis dressin motor 1932 5-7,5 hk. Ref. 1
1901 års motor renoverad av Aros. Ref. 1
1901 års motor. Ref. 1
1903 års tonneau bil under demo i Västerås 1916. Ref. 1
1903 års tonneau bil på test tur Aros marknad 2016.
Ref. 1
Sura Bruksmuseum info. Ref. 1
 Sura Bruksmuseum info. Ref. 1

Gustaf Erikson

Gustaf Erikson. Ref. 1
Gustaf Erikson. Ref. 49
Gustaf Erikson, född 13 november 1859 i Västra Bohr, Lindesberg, död 4 maj 1922 i Stockholm, en svensk ingenjör,som kallas den svenska automobilens fader.
Gustaf Eriksons föräldrar var bergsmannen och frikyrko- predikanten Erik Ersson och Anna Christina Olsdotter.


Örebro Tekniska Elementar. Ref. 49
 Örebro Tekniska Elementar. Ref. 49
Efter Tekniska elementarskolan i Örebro blev Erikson bokhållare och sedan verkmästare vid Sävsjöströms bruk. Skolan är känd för många framstående svenska ingenjörer. T.ex. Sven Winquist och Gustaf Larsson och även Philip Wersén. Han var därefter maskiningenjör vid olika bruk, där han tillverkade automatmaskiner, bland annat var han ingenjör vid Skutskärs sågverk och blev 1893 chefskonstruktör vid Domnarvets järnverk.

Disponenten Peter Petersson ansåg att Surahammars bruk behövde ytterliggare en produkt och anställde Gustaf Erikson 1896. Gustaf började januari 1897, med en lön av 350:-/mån för att utveckla ett självgående fordon. En vanlig anställd betalades med en årslön av 700:-. 1897 resta han med Vagnfabrikens vd Carlquist på studieresa i Europa. Fram till 1905 gjordes ett flertal resor.

I kontraktet står det att hans arbetsuppgifter bestod i att "uteslutande studera, konstruera och tillverka lämpliga automobilfordon och dertill hörande motorer". Officiellt var han anställd av Vagnfabriken men placerad i Surahammer, men efter 1900-01 hade han sin verksamhet förlagd vid Vagnfabriken i Södertelge.

 Ritbordsbilen. Ref. 1
Ritbordsbilen. Ref. 1
Det första utkastet till bil hade han med sig från Borlänge. Den kallas idag för Ritbordsbilen. Dock blev den aldrig tillverkad. Erikson valde till sina första konstruktioner fram till 1901 att använda fotogen som drivmedel. Främst på grund av att det var ett bränsle som fanns till salu på många ställen och att försäkringsbolagen hade svårt att acceptera den brandfarliga bensinen. Prov gjordes med bensin 1898.
Princip för "varmluftsmotorn". Ref. 1
 Vamluftsmotorn princip. Ref. 1
Han valde (1898) principen för motor, som hade ett separat förbränningsrum. En motor som liknade typen för varmluftsmotor. Den var en 4 cylindrig V-motor där baksidan av kolven arbetade som pump och ovansidan var arbetssida.

Den enkla kopian på MC museet i Surahammar.
 Åkvagnen/A-bilen i Surahammar. Ref. 1
1897 inköptes på hösten en vagn från C.A. Carlssons Söner i Stockholm för 450 kronor. Varmluftsmotorn monterades i vagnen, och därmed skapade han den första bilen i Sverige. En enklare kopia står på MC museet i Sura.


Arrangerad bild från provturen. Ref. 1
Rekonstruktion av foto. Första demo turen 1898. Ref. 1
1897 års bil demonstrerades för Sura styrelse på
försommaren 1898 med Peter Peterson. Turen gick till Ålsätra Gård och tillbaka . En tur på ca 2 mil. Men för säkerhets skull följde en hästskjuts för att köra hem passagerarna, vilket inte behövdes.
 

Bilen hade dock allvarliga nackdelar. Motorn som var självstartande orkade ej dra igång ekipaget från stillastående utan måste ha hjälp att komma igång. Gustaf hade just försett den med koppling och broms. Styrgeometrin med Ackerman vinklarna var felaktig. Genom detta var den mycket svårstyrd och vid en test körning slutade det med krock mot en kvarn vägg. Samma styrproblem hade ju Karl Benz, som förstod problemet, men hade ingen lösning. Istället gjordes en tre-hjuling.

Scania Industrimuseum. Ref. 1
Kopia av åkvagnen/A-bilen
Den andra byggda bilen, B-bilen, från 1899, fick många delar från A-bilen. Den användes i flera utföranden fram till 1902. Med ny motor blev den C-bilen. Bilen demonterades och återuppbyggdes ett antal gånger. 1902 monterades den nya singel cylindriga bensinmotorn och kallades då för droska. B-C-D-bilen finns numera på Tekniska museet i Stockholm och kallas nu för D-bilen. D-motorn sitter monterad. Se nästa bild.
Eriksons åkvagn även kallad A-bilen. Kopia? på Tekniska museet. Ref. 1
C-D-bilen med D-motorn på Tekniska museet Stockholm. Ref. 1
Vissa uppgifter säger att Åkvagnen/A-bilen ställdes undan efter demo turen och vid flytten till Södertälje, 1900, plockades resterna ned och förpackades i lådor. En uppgift säger att mycket återanvändes för alla försök och tester. Bilen på Tekniska museet är den urspungliga B-bilen, men kallas D-bilen då den har D-motorn. Egentligen en nybyggd A-bil, som blev C-bilen med C-motorn och sist D-bilen med D-motorn, 2 cyl. bensin. Den fick en komplett renovering 1947. Se flera bilder.

1903 års tonneau bil utställd på MC museet. Ref. 1
 1903 års tonneau bil. Ref. 1
Bensinmotorn utvecklades nu och en 2 cylinders boxer togs fram. Det är nu osäkert i historien när den nya vattenkylda 2 cylindriga 4-takts motorn togs fram, kring 1902, till bilen med tonneau kaross. Denna bil, fick först den 2 cylindriga 9 hk boxermotorn, men byttes snart till den 12 hk, 2 cyl. i 2 block och 2,7 liter cylindervolm, med stående konfiguration. Den ställdes ut på Paris utställningen december 1903. En kaross köptes av den franska karossmakaren Labourdette.

Bilen byggdes i 7 exemplar varav 6 var spårbundna. Dessa 6 såldes till Ryssland. Ej verifierat. Bilden av den första bilen, som kom till bruket 1905, är från MC museet.

Scania Industrimuseum. Ref. 1
 2 sits "droskan" med singel cyl motor. Ref. 57
Det talas om att tre bilar som kom till Surahammar olika år. En som kallades för droskan med kaross liknande Erikson A-bil, med årsmodellen 1906 och utseende som vidstående ritn., var med all sannolikhet försedd med den singel cylinders motor som Aros MV renoverat. Den skrotades och eldades upp 1921. En 2 sitsig, med kaross av tonneau typ (ingen bild)med årsmodell 1906, gick okänt öde till mötes. Dessutom finns den 6 sitsiga tonneau 1903.

Man vet att den 6 sitsiga tonneau 1903 användes för transporter i Spännarhyttan Norberg, där den placerades, samma år. Den kom tillbaka till Surahammar 1923. Bilen är renoverad i flera omgångar. Scania Vabis gjorde en renovering ca 1950 då tändsystemet ändrades med införande av tändstift. 1970? inregistrerades den och fick ett nummer av typen ABC100 på bilen kvarstår dock numret U9 fram. Aros Motorveteraner startade en renovering 2014. Man har bl.a. arbetat med att bygga tillbaka tändsystemet.

Redan från första början var det tänkt att bilar skulle tillverkas i Södertälje, men produktionen kom ej igång, förrän 1905, eftersom motorerna inte motsvarade de högt ställda krav man hade "!!". 1907 byggdes en ny fabrik för biltillverkning i Saltskog för 125000:-.

Dressinen försedd med 1901 års motor. Från Wallenberg hallen. Ref. 1
 Dressinen 1910 på Scania industrimuseum. Ref. 1
1901 års encylindriga motor blev den första kommersiella, genom placering i dressiner, som såldes av Vagnfabriken. Den såldes också som båtmotor. Bl.a. erbjöds färdigbyggda motorbåter, som Erikson beställde. Den 2 cylindriga boxer motorn med 9 hk användes i den första lastbilen, 1902, men blev ej såld förrän 1906.
Dressinen försedd med 1901 års motor. Från Wallenberg hallen. Ref. 1
En av de första v8 motorerna. Ref. 1
Vagnfabriken tvingades av ekonomiska skäl att gå samman med den mer framgångsrika biltillverkaren Scania 1911. Gustaf Erikson fick sluta 1910, men återanställdes 1914 då han konstruerade en V8 motor med hela 15 liters volym. Den motorn användes troligen för förflyttning av järnvägsvagnar, med alcohol (sprit) som bränsle kopplad till en generator.
Läs om DeDions V8.

Om Erikson sades att han inte kunde bygga två motorer likadana och att varje bil var ett halvfärdigt experiment, vilket har utpekats som skälet till att tillverkningen vid Vagnfabriken gick så dåligt. Han uppfann också en sugförgasare, som på sin tid väckte stor uppmärksamhet utomlands.
Note. Jag gillar Erikson som konstruktör. Själv sådan kunde jag inte heller göra 2 konstruktioner lika. Det blev alltid förbättringar.

Sedan AB Ethyl börjat experimentera med spritmotorer, värvades Erikson 1918 till Gösta Ekströms AB Spritmotorer som teknisk ledare och uppfinnare. På grund av den ekonomiska krisen, ett drygt årtionde senare, tvingades dock företaget att avveckla verksamheten. Erikson slutade 1921, och avled efter en tids sjukdom år 1922 i Stockholm, samma år som han fick patent på sin förgasare i Amerika. Notera att Vagnfabriken begärde sig i konkurs 1921 med 21 milj. i skulder.

Erikson var styrelseledamot i Kungliga Automobilklubben, och var den förste som tilldelades KAK:s guldplakat.

forts. sid 8.

Sid 4

Tillbaka

English version

Maskin AB Scania


Surahammars Bruk

Mellanspel

Men i allt detta skulle man 1911 bli räddade av ett framgångsrikt bilföretag i Malmö. Maskinfabriksaktiebolaget Scania i Malmö, som behövde en samarbetspartner för sin satsning på lastbilar.

Peterson som 1908 avled hade tidigstre börjat dra sig tillbaka. Nya ledare kom till. Med den nedgång 1918 följde också en minskning av hjultillverkningen, som Surahammars Bruk levt gott på. Bruket började nu glida ur händelserna.

I Sura satt nu K.E. Öhman i styrelsen. Han hade problem och var på väg att fasas ut då han fick reda på att ASEA var på väg att köpa upp ett järnbruk. I samma veva kan man säga att hela ASEAs utveckling bestod av karteller, påtvingade fusioner och uppköp av företag med problem, som genomfördes med hårda nypor av ASEAs ledning. Det mest kända är övertagandet av STAL i Finspång, när Birger Ljungström var i Petrograd och förhandlade.

Sura hade det som ASEA ville försäkra sig att ha tillgång till. Tillverkning av axlar, stora och mindre gjutgods, samt möjlighet att starta tillverkning av elektroplåt. Det sista hade man tidigare importerat. Öhman försäkrade sig om en större aktieägare i Sura och framlade förslaget vid styrelsemöte i Sura.
Exempel på Volvo lager, senare benämnt SKF. Ref.40
 Första produktionen av lager benämndes Volvo
Man kan jämföra ASEA med SKF där Sven Winquist snällt köpte upp alla bolag som utnyttjade SKF:s patent.




Sedan priset höjts gick man med på att sälja. För 17 millioner övergick Sura i ASEA:s ägo 1916. Man skall också veta att Sura var ekonomiskt starkt då man 1911 fusionerat bort Vagnverken i Södertälje till Scania i Malmö och även sålt alla sina aktier i Scania Vabis.

Uppköpet av Sura Bruk var för samhället och dess innevånare en bra affär. Surahammar fick en lugn utveckling ti>
Vi har nu nått lite längre i historien och måste backa till 1911 för att se när Vagnfabriken fusionerades med Scania till företaget AB Scania-Vabis.

Sid 5

Tillbaka

English version

Maskinfabriks AB

Aster Automobile

Heinrich Kämper



Hilding Hessler. Ref. 49

Hilding Hessler Ref. 49

Scania Industrimuseum. Ref. 1
Per Nordeman Ref. 49

Scania "Gula faran". Ref. 49
Scania 1901 Gula faran. 3 testbilar tillverkades. Ref. 1

Maskinfabriksaktiebolaget bilar i Malmö

I Malmö hade den Engelska cykeltillverkaren Humber 1896 startat ett svenskt dotterbolag. Läs om Humber.

Cykel med hjälpmotor. Ref. 49För att nu gå fort fram så redan 1900 övertogs det av Maskinfabriksaktiebolaget i Malmö. Detta började efter en kort tid att intressera sig för motorfordon. Under några år fick man tre olika VD. De viktigaste var Fredrik Hessler, som startade bil intresset och 1905
Per Alfred Nordeman.
Aster 1902. Ref. 49Redan från början var man tillräckligt förståndiga, när man hämtade kunskap från Frankrike och Tyskland. Detta istället för, som Surahammer, bygga en biltillverkning från grunden. Bilden visar en Fransk Aster, som i mycket liknar 1903 års Scania (Ref. 49), nedan.

Scania "Bjuhrling". Ref. 49Deras första bil som ställdes ut på bilutställningen i Stockholm 1903 (Ref. 1) och gjorde succe, var en bil med motor från Tyska Kämper och i övrigt många delar från Tyskland. 5 seriebilar började tillverkas 1902. En av dessa bilar gjorde sensation och körde under 3 dagar, med 32 timmars körtid, till Stockholmsutställningen 1903.

Man insåg att vad marknaden egentligen behövde var lastbilar. Dessa användes för transporter mycket lokalt. Det var en viktig slutsats när man studerat de svenska vägarnas kondition. Någon större privatbilismen trodde man inte på.
Man gjorde även stor sensation på Stockholmsutsällningen 1903 genom att deras lastbil kördes fullastad till utställningen från Malmö. 1907 var det en industrimässa i Lund.

Till Stockholmsutställningen på 3 dagar. Ref. 49
 Scania på väg till Stockholm 1909. Ref. 1
1908 kunde man visa motorer på upp till 45 hk och en lastkapacitet på 1.5 till 6 ton. 1909 visades deras utvecklade lastbil som nu hade utrustats med kullagrade hjul. Denna gjorde en större sensation 1909 genom att köra till Stockolm på tre dagar totalt. Detta var en lastbilstävling som Kungliga Automobilklubben hade anordnat.

Cykeltillverkningen fick vika för den mer framgångsrika tillverkningen av transportbilar i form av lastbilar.

Nordeman hade övertagit ledningen efter Fredrik Hesslers bortgång 1905. Han insåg att vidare utveckling av deras produkt skulle kosta mycket pengar och letade därför efter en samarbetspartner.

Surahammars styrelse satt i möte under 1911 och diskuterade vad som kunde göras åt de återkommande negativa reultaten i Södertälje. Man hade haft kontakt med Nya Atlas AB men inte funnit något intresse. I övrigt hade man inte funnit någon annan köpare. Det enda man hade för ögonen var att bli av med förlusterna. Lösningen var att lägga ned Vagnverkstaden.

I detta läge kommer en förfrågan från Nordeman på Scania om förhandling rörande sammanslagning. Styrelsen i Sura hade våta servetter efter att ha torkat sina svettiga pannor. Man kom nu ur sitt besvärliga läge utan större ansträngning.

forts. sid. 9.

Sid 6

Tillbaka

English version

Enoch Thulin

Carl Cederström

NAG lastbil

Svenska Maskinverken

Scania Industrimuseum. Ref. 1  SW flygskola. Ref. 49

Stäketbron Ref. 48
 Stäketbron Ref. 49

Svängbron byggd av SW öve Södertälje kanal. Ref 48.
 Svängbron byggd av SW över Södertelge kanal. Ref. 49

Albatros planet med 6 cyl. motor. Ref. 1
 Albatross med 6 cyl  160 hk motor. Ref. 1

Scania Industrimuseum. Ref. 1
 Original Albatross med 6 cyl  160 hk motor. Ref. 49

Scania Industrimuseum. Ref. 1
 Motorn som blev kopian till slut från  Vabis av Albatross fick 110 hk. Ref. 1


Södertelge Werkstad

Södertälje Werkstäder 1914. Ref. 49
Södertelge Werkstad 1914. Ref. 49
Överenskommelsen med Philip Wersén var 5 årig och 1897 gick kontraktet ut. Peter Peterson på Sura Bruk såg nu möjligheten att bli av med Wersén.

Ett nytt kontrakt sändes till honom med oantagbara villkor. Man fick tillbaka ett förslag som inte heller gick att anta. Det hela var naturligtvis bara en spel för gallerierna. Wersén hade redan förberett ett nytt bolag som fick namnet Södertelge Verkstad. (SW).

Det gick alltid fort för Philip Wersén. Han var också alltid före i sina beslut. Pengar hade han ju tjänat under sin tid i Vagnfabriken. En ny verkstad byggdes snabbt upp och redan till 1900 var SW en större tillverkare av vagnar än Vagnfabriken.

Det skulle dock visa sig att man var känlslig för förändringar i konjunkturen och när vagntillverkningen sinade efter 1904 hjälpte det inte att Wersén tog andra uppdrag som svängbroar och andra större järnkonstruktioner. En levererades till Södertelge kanal. Denna bro flyttades sedan till Stäket nordväst om Stockholm 1926. Där finns den fortfarande kvar. Dock idag 2016 endast för lokaltrafik. Man kan se den från E18.

NAG lastbil på Motala museum. Ref. 1
 Helios/NAG på Motala museum. Ref. 1
SW försökte sig även på import av lastbilar från Tyskland. En sådan sammansattes på SW. Man den stod osåld under lång tid. Den lastbilen NAG finns idag på Motala museum under namnet Helios, anses som den första lastbilen i Sverige.

Södertelge Werkstäder hade en omfattande handel och försäljning av bilar. Man importerade ett flertal från Tyskland för montage, mer eller mindre, och sedan försäljning. Den vanligaste exportören var NAG, som fick sitt namn i Sverige försäljningsmässigt ändrat till Helios. Det visade sig dock att denna verksamhet inte var ekonomiskst försvarbar och den avvecklades.

Carl Cederström Flygbaronen. Ref. 49
 Carl Cederström. Ref. 49
Flygbaronen Carl Cederström var under 2 år inblandad i SW. Säkerligen på eget initiativ. Han fick Wersén att starta upp en aviatik avdelning (tillverkning av flygplan) och motorer 1914. Dessutom startades även en flygskola. Tiden 2 år var så länge Cederström brukade vara intresserad av ett projekt. Till detta knöt man även von Porat och Fjällbäck.


1913 reste han och Wersén till Paris för att knyta affärskontakter och förvärva licenser för tillverkning dels av Farman flygplan och Gnome motorer. Man kopierade Enoch Thulins upplägg.

De första kunderna var kända svenskar som stödde svenskt försvar. Anders Zorn beställde två plan. Senare fick man
Scania Industrimuseum. Ref. 1
 Original Albatross med 6 cyl  160 hk Mercedes motor. Ref. 1
uppdrag från Svenska försvaret att kopiera ett tyskt Albatross plan och dess motor. Sverige var i stort behov av att tillverka en starkare motor. Albatross planet hade en sex cylinder motor på upp till 160 hk. Man hade ju tidigare i Sverige endast rotationsmotorer, som max i Sverige gav 80 till 90 hk. SW fick ordern på att kopiera planet men kopiering av motorn gick till AB Scania-Vabis. När Cederström slutade 1916 tog Henry Kjellson över och slutförde Albatrosskonstruktionerna.

Cederström flyttade med sin 3:dje hustru Minna Poppius till Elghem vid Saltskogs gård.

1917 när tiden runnit ut för SW. En sammanslagning med AB Svenska Maskinverken kom till stånd. Philip Wersén blev nu investerare i tyska aktier med förödande resultat.

Carl Cederström hade nu ett nytt projekt 1916, när han tillsammans med några flygar kompanjoner startade Nordisk Aviatik AB beläget i Midsommarkransen. Här anställdes kända namn som Ingenjör Lars Fjällbäck som teknisk chef. Med var även Gösta von Porat som provflygare. Man hade även Carl Gustaf Kroksted knuten som kontakt inom försvaret. Alla kom från SW:s aviatik avd.

Cederström och Krokstedt slutade sina liv under en leverensflygning till Finland 1918. Man vet ej orsaken men Cederström återfannns drunknad. Krokstedt som hade 50000 riksdaler, som ersättning för leveransen, på sig återfanns aldrig.

Här slutar sambandet SW och Cederström, medan resterna av SW överläts/såldes till Svenska Maskinverken. Kvarvarande flygutrustning köptes av Enoch Thulin. Motor tillverkningen blev kvar hos AB Scania-Vabis men köparen blev Thulinverken.

Sid 7

Tillbaka

English version

Hjul till järnsvägsvagnar

Axlar

  Scania Industrimuseum. Ref. 1
Adolf Zethelius. Ref. 49

Scania Industrimuseum. Ref. 1
Puddelugn. Ref. 1

Scania Industrimuseum. Ref. 1
 Hammare. Ref. 1

Scania Industrimuseum. Ref. 1
 Valsverk. Ref. 1

Scania Industrimuseum. Ref. 1
 Sura Hembyggdsförening om Lisjöbanan. Ref. 1

Scania Industrimuseum. Ref. 1
 Info hjul. Ref. 1

Sofia Christina Lilliestierna

Tillverkningen på Surahammars Bruk
Scania Industrimuseum. Ref. 1
 Första andra generationens hjul. Ref. 1
Scania Industrimuseum. Ref. 1
 Museet med gamla valsverkshallen. Ref. 1
Scania Industrimuseum. Ref. 1
 Lager med tackjärn. Ref. 1
Före och efter, när Surahammars Bruk med Peter Peterson kom in i bilden.

Nu måste vi hoppa till en annan ort och ett annat företag, som skulle träffa på Philip Wersén. Det var Surahammars Bruk med disponenten Peter Peterson.

Surahammar är en ort vid Strömsholms vattendrag 20 km norr Västerås, med möjligheter att utvinna vattenkraft. Här anlades på 1000-talet en kronohamare. Axel Oxenstierna (1583-1654) tog över 1626. I den lilla byn var det lugnt och utvecklingen stod nästan stilla ända fram till början av 1700-talet, då det fortfarande bara fanns en smedja.

1716 köpte Sofia Christina Lilliestierna bruket coh styrde det lilla samhället fram till sin död 1744. Hon hade gift sig med adelsmannen Palameds Rigman, fd rådaman från Riga. Han dog redan 1714. Det blev dock strid om köpet och det tog 10 år att reda ut. 1726 kunde Sofia Christina börja agera. Bruket blomstrade och fortsatte med dess nästa ägare.

Det var Stockholmaren Adolf Zethelius och hans son. De ägde sedan tidigare Nyby Bruk utanför Eskilstuna. Läs om detta i länken Nyby Bruk och Sura Bruksmuseum.

Zethelius köpte Surahammars Bruk på exekutiv auktion 1845 för just över 60150 Riksdaler Banco. Han var då 64 år gammal. Här blev sonen Herman (26 år) brukschef. Dock drunknade Herman tillsammans med flera högt stående bruksägare, som var på besök, under en färjetur på Ramnäsströmmen. Istället utnämndes sonen Erik Wilhelm till chef.

Noterbart är att Adolf Zethelius byggde Sura Herrgård för en kostnad större än köpesumman av bruket. På Nyby Bruk hade han utvecklat en ny metod, att använda ved som bränsle, istället för stenkol, i ett sätt att färska tackjärn. Detta var en ändring av den engelska sk puddelmetoden. I och med att han hade patenterat sin metod kunde ingen annan använda sig av detta sätt.

Mellan 1845 och 1847 omorganiserades Surahammars Bruk och pudelmetoden infördes. Utrustning togs delvis från Nyby bruk liksom yrkeskunnigt folk. Två st puddelugnar byggdes upp. En 7 tons mumblingshammare och en kniphammare, samt ett valsverk för stångjärn. 1847 var bruket igång. Fram till 1851 sändes puddeljärnet till Nyby Bruk för valsning. 1852 påbörjades egen valsning av stång och för plåt. Puddelstålet blev en specialprodukt fram till dess Martin metoden tog över. Den stora inverkan som Zethelius gjorde var att valsning infördes i Sverige.

Den största mängden järn levererades till Nyby Bruk. 1851 utvidgades Surahammar genom att man köpte Lisjö Gård och Larsansjö Bruk. Bruket utvecklades under 20 år. 1864 avled Adolf Zethelius, men hans son Erik Wilhelm hade ju redan tidigare tagit över ledningen. Surahammar klarade konjunktursvängningarna bra i slutet av 1800-talet just på grund av det stål man kunde ta fram.
Scania Industrimuseum. Ref. 1
 Loket Vaulunder på Sura Bruksmuseum. Ref. 1
Inköpet av Lisjö Gård berodde på att man fick tillgång till lämplig ved för de två puddelugnarna. För att tillgodose transporterna av denna ved byggdes en smalspårig järnväg, kallad Lisjöbanan, de 11 km till bruket.

1872 omorganiserades bruket och benämndes nu Surahammars Bruks AB och fick senare sin dynamiske disponent Peter Peterson 1883-1908 då bruket anpassade sig till den nya tiden.

Nu moderniserades bruket och man övergick till Martin metoden för framställningen av stål. Detta gav möjligheter att procucera nya produkter, som bromsblock och pressning av ångpannegavlar. En ångmaskin installerades och en kraftstation byggdes 1895. Bruket blev nu vad vi känner till som Surahammrs Bruk. Man hade också fått uppdrag att tillverka järnvägshjul.

Scania Industrimuseum. Ref. 1
 Montage av hjulring. Ref. 1
Den viktigaste produkten blev sedan 1865 framställning av vagnsaxlar, hjul för lok och vagnar. Dessa produkter blev så bra att statens Järnvägar uppmanade bruket att producera dem.
1866 levererades det första hjulparet. Det var i stort en kopia av ett engelskt. Pga detta blev Sura Bruk ensamtillverkare av hjul och vagnsaxlar.

1870 inleddes samarbete med Sandvikens Järnverk, som hade rättigheter att används Martin processen. Genom det kunde man ta fram hjulringar av överlägsen kvalitet.

Man byggde nu om bruket för att utnyttja denna metod och 1924 gick man ifrån sina välkända ekerhjul. Hjulen tillverkades nu helt i Martin stål.

1905 köpte man Svanå Bruk och fick en del gruvor och dessutom, som var viktigt andelar i Norberg masugn Spännarhyttan.

1916 övertog ASEA nästan alla aktier i Surahammars Bruk. Man ville komma åt det som Surahmmar kunde leverera. Stora och små gjutgods, smide och möjligheten för valsning av både grovplåt och tunnplåt. Man ville också åt möjligheten att kunna tillverka elektroplåt av olika typer.

Denna historia, som Surahammars Bruk genomgått har, i möjligaste mån, samlats i det bruksmuseum som byggts upp i gamla valsverkshallen. Här kan man med en bra guide få inblick i Surahammars Bruks historia.

Sid 8

Tillbaka

English version

Ritbordsbilen

Varmluftsmotorn

A-bilen

B-bilen

C/D-bilen

1903 års tonneau

3-3,5 hk 1 cyl.

9 hk lastbil

Vabis Limo 2S. Ref 1
 Vabis 1909 på Torsongs museum. Ref. 1

Vabis lastbil 1903, ombyggd till 1909 och såld. Ref.1
 Vabis byggd 1903, såld 1906, ombyggd till 1909. Ref. 1
Eriksons C- bil 1901 på Järnvägsmuseet i Gävle. OBS vattenkyld. Ref. 1
Eriksons bil C-1901. OBS troligen vattenkyld. Fotot på Järnsvägsmuseet. Ref. 1
Det. av Eriksons C-bil 1901 utställd på Järnvägsmuseet i Gävle. Note kedjedriften. Ref. 1

Eriksons bil C-1901. OBS kedjedriften. Fotot på Järnsvägsmuseet i Gävle. Ref. 1
Det. från Eriksons C-bil 1901. Notera kedjedriften och diffenrentialen?. Bilarna försågs med ljuddämpare även om denna verkar var av ny tillverkning. Ref. 1

Eriksons bil C-1901.Notera kedjedriften och diferentialen?. Alla bilar försågs med ljuddämpare även om denna verkar vara av ny tillverkning. Fotot på Järnsvägsmuseet i Gävle. Ref. 1

Fordonen före sammanslagningen Surahammar
A-bilen. Ref. 1
Den enkla kopian av A-bilen, byggd av elever på Surahammars verkstads skola. Fotograferad utanför MC-museet. Ref. 1
forts från sid 3
Ritbordsbilen.
 
Ritbordsbilen. Ref. 1
Ritbordsbilen 1897. Ref. 1
Gustaf Erikson som före sin anställning på Sura Bruk arbetade på Järnverket i Borlänge. Där intresserade han sig mycket för motorfordon och konstruerade på sin fritid. Principen för den tänkta bilen hade han med sig när han kom till Vagnfabriken i Söderälje. Arbetsplatsen blev dock nästan genast Surahammar.

Själva ritningen är förstås gjord i Surahammar. Han insåg att konstruktionen skulle bli alltför dyrbar. Om man studerar konstruktionen ser man att drivningen är utförd med kugghjul. Det ser ut som W-kugg, men den typen var ju inte uppfunnen ännu, vilket gjordes av André Citroên. Alltså måste det vara dubbla kugghjul. Obs också att han ritat in denna typ på tre ställen. Dessa kugghjul skulle kosta mycket pengar. Samma sak gäller utförandet av differentialen. Man skall veta att Renold inte fick rätten till sin uppfinning av rullkedjan förrän 1880.

Motor med separat förbränning. Ref. 1
 Fotogen motor med separat förbränning. Ref. 1
Den första motorn är av typen "separat förbränning" alltså var det en fotogenmotor. Man ser den stora behållaren där förbränningen skulle ske. Observera det grova röret som går från motor till behållare. Dessutom vet man att det är en 4 cylinders variant, där cylindersn ovansida utförde arbetet och baksidan var luftpump. Motorn var luftkyld. Vattenkylning infördes inte förrän 1900-02.

Åkvagnen/A-bilen 1897
Gustaf Eriksons åkvagn/A-bilen i Wallenberghallern. Ref. 1
 Åkvagnen/A-bilen i Wallenberghallen. Ref. 1.
Den första provturen med styrelsen hade föregåtts av test försök. Det första var på hösten 1897 när motorn skulle testas i bänk. Motorn startade och smällde en kort stund, men ville sedan inte starta. Idag tror man att det var problem med cylinderns toleranser. Det var vid detta tillfälle man beställde en fin middag av hushållerskan. Trots den misslyckade bänk testen beställdes en vagnskorg för 450:- med leverans oktober 1897.

Nu arbetade Erikson hårt och var färdig med sina ändringar i våren 1898. Nu provkördes vagnen med V4-motorn under våren 1898 i ofärdigt skick. Två provturer finns beskrivna. Det var vid denna test man hade lånat två kraftiga svarvare från bruket för att hjälpa bilen igång. Det blev bara en kort tur på ca 150 m. Men bilen knuffades sedan igång igen. Turen blev nu lite längre men slutade mot en kvarnvägg, som "stod i vägen".

Mitt i allt detta begärde Erikson tillstånd att konstruera en ny motor. Det var då Peterson uttryckte att "Ingenjören borde få vagnen att fungera först". På V4 motorn och bilen i övrigt hade Erikson insett en del saker. Bilen behövde en koppling, samt en bromsanordning och motorn behövde ett antal förbättringar. Detta blev orsaken att samma utförande av vagnskorg användes flera gånger. Det var tur att Peterson inte begrep sig på bilar, för då hade det nog varit slut med Eriksons konstruerande.

Fotogen motorn med separt förbränning orkade ju inte nuvarande läge dra igång ekipaget. Två kraftiga svarvare på bruket fick följa med och knuffa i gång bilen. Nu lagades bilen och motorns placering tillsammans med andra saker ändrades. Detta tog några månader allt efter de erfarenheter Erikson fått och inbjöd på försommaren 1898 till en demo körning med några i styrelsen.

Denna demo tur lyckades bra och turen gick till Ålsätra Gård och tillbaka, ca 2 mil. På avstånd följde kusken Velander med vagn, som Peterson beställt för att eventuellt slippa gå hem. Gustaf hade då efteråt tyckt att Peter Peterson skulle gå med på en tillverkning av flera kopior. Han lär då ha yttrat. "Inte för att jag förstår mig på fordonet, men det ryker väldigt". Bilen ställdes sedan undan och Erikson startade att konstruera en ny motor. Man vet inte om "svarvarna" var med och knuffade igång bilen.

Nu ställdes denna bil i förråd. Här stod den nu till 1899 innan Erikson flyttade sin arbetsplats till Södertälje. Här användes vagnskorg och andra delar ånyo när B-bilen byggdes och testades i Surahammar. De efterföljande C och D motorerna använde B-bilens vagnskorg, fram till 1900-1902. Det är den nybyggda B-bilen som kallas för D-bilen då den fått D-motorn monterad och som står på Tekniska museet. Se bild sid 3.

År 1900-01 gick Erikson över till bensin och konstruerade en 2 cylinders och en singel cylinders motor Mycket användes från B-motorn. Singel cylinders motorn var på 0,7 liter. Denna motor var lyckad och kom till användning i dressiner. Fanns troligen i två storlekar.

1903 års 2 cylindriga, vattenkylda boxer, 9 hk och med 2.7 (2,3) liters cylindervolym, motor togs fram under 1902. Dessutom ritades en motor med 2 cyl och stående cylindrar, 2,7 liter, avsedd för tonneau-bilen. Boxer motorn fick beteckningen E (E för ritn. E). Avsikten var att den skulle testas i en lastbil och en personbil. Målet var att bilen med modern tonneau kaross, med 2 växlad låda, kardan och bakaxel skulle vara färdig till Paris utställningen 1903, skulle få 2,7 liters motorn. Lastbilen med 9 hk boxer motor blev fördörjd då kopplingen inte fungerade bra. Den fick inte någon köpare förrän 1906.

Personbilen blev ej klar till bil utställningen i Stockholm 1903. Man hade köpt en kaross av tonneau typ från den franska karosstillverkaren Laborduette. Denna bil levererades sedan till Sura Bruk 1905 och placerades sedan i Spännarhyttan, Norberg. Bilen sändes tillbaka till Sura 1923 enligt hembygdföreningens lilla häfte.
Enligt Gert Rask var bilen åter förrådsställd i Spännarhyttan 1943-44, då  han som ung kröp in i en lada och tittade på den gamla bilen. Enligt Mats Nordström är detta möjligt då man inte hade plats för bilen i Sura under kriget.

Samtidigt tillverkades och såldes 6 st kopior, vilka var spårbundna, till Ryssland. Verifiering av detta är endast hörsägen.

Det är svårt att skilja alla varianter som gjordes. A-bilen, B-bilen, C-bilen och D-bilen och E-motorn. Bokstäverna hänvisar till olika varianter av motor, som monterades i samma chassi/kaross.

B-bilen 1899.
B-bilen 1899. Ref. 1
 B-bilen 1899. Enl. Ritn.nr B. Ref. 1
Under hösten 1898 började Erikson utveckla en tvåcylindrig motor. Detta pågick ända till 1899. Den fick eget förbränningsrum i varje cylindertopp. Bränslet tillfördes med insprutning. Tändningen skedde med glödrör eller elektrisk impuls. Den fick arbeta enligt tvåtaktsprincipen. Motorn var nu placerad bakom bakaxeln och drivningen skedde med stångöverföring, vilket medförde att bilen blev 2-sitsig. Från och med nu är alla Vagnsfabrikens motorer vattenkylda och fick ljuddämpare för avgaserna. Bränslet var fortfarande fotogen. Bilen byggdes i Surahammar och testades även där 1899. Vidare experiment med denna motortyp stoppades. Denna motor provades under 1899 med bensin som ett experiment. Det har framkommit att Eriksons sätt att konstruera var att först ta fram detaljritningar och när allt fungera gjorde han en sammanställning.

C-bilen 1900-1901.
Mitten på 1900-talet påbörjade Erikson arbetet med sin sista fotogendrivna motor. Den fick en 2 cylinders motor. Denna motor var luftkyld/vattenkyld (se bild). Det var när denna bil var färdig 1901 som Erikson slutgiltigt flyttade till Södertälje. Det är osäkert hur långt Erikson kom med denna innan det avbröts för D-motorn och att införa bensin som drivmedel. Veven på sidan var startanordningen.

D-bilen 1902.
C-D bilen. Ref. 1
 C-D bilen 1902. Ref. 1
Mitten på 1902 började Erikson med vad som skulle blev D-bilen. Denna fick sin utveckling av C-bilen fast med bensin som drivmedel och en annan typ av växellåda. Detta blev en lyckad variant som utvecklades också som
D2motorn till C/D bilen. Skannad ur Fjäderbladet.
 D2-motor till C-D bilen. Ref. 57.
encylindrig och användes till dressinerna.







Dressin motorn 1902.
Motor driven dressin enligt Eriksson. Ref. 1
 Motordriven dressin 1902. Ref. 1
Denna kallades för Typ D1 3.5 hk. Motorn blev den första kommersiella framgången. Dess föregångare var den 2 cylindriga boxermotor för personbilar. Drivmedel var bensin. Såldes för montage i dressiner och båtar. Erikson
Dressin motor 1932. Ref. 1
 Dressin motor från 1932
ritade en rälsbunden dressin. ritningen visar dressinens tidiga utförande. Obs att motorns cylinder står rakt upp och till drivningen har Erikson tagit fram från sin gamla urbil som överförde kraften med kugghjul. Ingen känd finns byggd enligt denna ritning.
Dressin från . Ref. 1
 Dressin vagn levererad till Stockholm-Västerås Bergslags jvg 1910. Ref. 1
De som såldes till järnvägsbolagen är betydligt mer anpassade. Dessutom de sex som såldes till Ryssland har tonneau utförande på vagnskorgen. Av dessa finns ingen bevarad.




1902-03 års Vabis/motor.
1903 års bil på Aros marknad. Ref. 1
 1903 års bil på Aros marknad 2016. Ref. 1
Denna motor togs fram 1902 samtidigt med lastbilsmotorn. Bilen sändes till  Parisutställningen 1903 samt till några andra utställninger. 1905 levererades den till Surahammer och placerades sedan i Norberg. Detta troligen för att disponenten skulle använda den vid besök. Den förvarades i ett förråd typ lada och enligt uppgift kunde man krypa in under dörren för att beskåda underverket. Inte förrän 1923 kom bilen åter till Surahammar.
Scania Industrimuseum. Ref. 1
 Dressin motorn som anpassades som 2 cylinder till Vabis. Ref. 57
Under 30 talet lär bilen ha
blivit renoverad. I början av 1950 lämnades den till
Scania-Vabis, som gjorde en renovering. 1970? inregistrerades den och fick nummer av typ ABC100. På bilen använder fram gamla numret U9 fram. Se om bilar i Surahammar.
Den karosstyp som var förhärskande på 1910-talet på marknadaen var just
Tonneau typ. En typisk sådan var Buick 1903 vilken mycket liknar vår Vabis, som dock hade kedjedrift. Flera konstruktörer i Södertälje måste ha varit inblandade i denna bil och troligen ägnade sig Erikson mest åt motor och kraftöverföring.

Sid 9

Tillbaka

English version

"Gula faran"

Bjuhrlings bil

Lastbil 1902

Aster

Heirich Kämper

Aster 1902. Ref. 49
Aster Tonneau


Fordonen från Scania Malmö före sammanslagningen

 Scania 1901. Ref. 1
Första Scania bilen byggd som testserie i 3 ex. 1901. Foto från Tekniska museet Stocholm. Ref. 1
Maskinaktiebolaget Scanias fordon
forts. från sid. 5

Den Engelska cykeltillverkaren Humber startade 1896 ett svenskt dotterbolag i Svenska Humber AB. Huvudprodukten var cyklar och en del försedda med motor.
1900 övertogs firman och fick namnet Maskin AB Scania i Malmö. 1900-1901. Man utökade sitt sortiment och intresserade sig även för motordrivna fordon.

Anton Svensson och Reinhold Thorssin hade fått i uppdrag av vd Hilding Hessler redan 1901, att ägna sig åt en motordriven produkt. 1905 tillträdde ny vd i Per Nordeman.

Man byggde sitt konstruktionsarbete på att licenstillverka viktiga komponenter för att hålla konstruktionstiden och kostnader nere.

För detta hade man kontakt med en fransk firma Aster från vilken man köpte in motorer. Många komponenter köptes från Tyskland. Man började med att bygga 2-3 försöksvagnar. Här monterades den encylindriga vattenkylda Aster motorn. Karossen utformades, som var vanligt de första åren av 1900-talet. Bilen målades delvis med gul färg och fick snart öknamnet "Gula Faran". 1902 började man med ännu en serie om 5 bilar. Samtidigt hade man cyklar, motorcyklar och en last bil under konstruktion och montering.
 
De två ledande konstruktörerna hade olika åsikter om var en motor skulle placeras. Främst gällde det lastbilar. Thorssin ansåg att den skulle placeras bakom framaxeln. Detta gick så långt att han slutade och började vid AB Motorfabriken Göteborg. AMG.

Deras första bil ställdes ut på bilutställningen i Stockholm 1903 och gjorde succe. Det var en bil med motor från Tyska Kämper och i övrigt många delar från Tyskland. En av dessa bilar gjorde sensation och körde under 3 dagar, med 32 timmars körtid, till bilutställningen i Stockholm 1903.
Ett exemplar såldes till Bjuhrlings Droghandel.

Man insåg att vad marknaden egentligen behövde var lastbilar. Dessa användes för transporter mycket lokalt. Det var en viktig slutsats när man studerat de svenska vägarnas kondition. Någon större privatbilismen trodde man inte på.
Man var ju redan igång med en lastbil 1902 där motorn var placerad bakom framaxeln. Motorn var vattenkyld 2 cylinders 12 hk och försedd. Drivningen skedde med kedjedrift. Denna var i stort en kopia av en fransk lastbil. Den kom aldrig ut på marknaden utan kördes endast inom fabrikens område.
Bild nedan, den lastbil från 1909 som var försedd med kullagrade hjul och körde till Stockholm på 3 dagar med full last. P.A.Nordeman sittande till vänster. Swen Winquist från SKF är också med på flaket.

Sid 10

Tillbaka

English version





Vagnfabriken fram till sammanslagningen med Scania.

 Disponenten Peterson var djupt irriterad över Gustav Erikson dåliga reultat. Det var endast nya konstruktioner hela tiden och allt större kostnader. Han ville egentligen bli av med Erikson och 1900 fick Gustav flytta med allt till Södertälje. Här installerade han sin provverkstad och konstruktionsavdelning.

Man kan ana att han fick mer lugn och ro och slapp strida med Suras styrelse för att förtsätta sin utveckling av motorer. Han hade nu gått över till att använda bensin. Han fortsatte med sin sista kerosene boxer motor med en ny variant som använde bensin. Det skulle bli en med 2 cylindrar och en single cylinders.

Motorn med singel cylinder blev lyckad och monterades i dressiner. Av dessa lyckades man sälja 41 kopior. Dessutom byggdes en motor med 2 cylindrar stående. Denna fick produktions året 1903 och monterades in i en kaross av toneau typ. Bilen utställdes på Parisutställningen 1903 och också i Stockholm. Den var försedd med en 2 cylinders vattenkyld motor som gav 12 hk. Denna sista motortyp skulle bli Eriksons sista, om man inte räknar den 4 cylindriga som kom till 1907-09. Se 2S Limosuine, vilken är bevarad.

1903 års bilen är bevarad och genomgår idag från 2014 en renovering främst av motor. Den har visats på Aros Marknad där den kört omkring efter ett flertal uppgraderingar.

Denna bil byggdes i ett exemplar utrustad för väg och 6 kopior för att rulla på järnväg och såldes till Ryssland. Dessa bildressiner har försvunnit spårlöst. Sura använde sig av Norbergs gruva och järnbruk och hade på järnvägen möjlighet att köra dit.
I Vagnfabrikens satsning ingick att man tagit fram en 1,5 tons lastbil med 9 hk motor som drev bakhjulen över en kedja. Här användes boxer motorn. Ekonomin dålig och stora förluster uppkom under åren framåt.

Den försiktiga styrelsen i Sura med Peterson i spetsen kom dock inte till handling utan väntade endast på att allt skulle lösa sig självt. Från 1902 och framåt till 1911 var det ständiga förlustår. Peterson gick bort 1908.

Sammanslagningen med Scania slutade med att Scania fick aktier för 400000 och Vagnfabriken fick 300000. Tillverkningen av järnvägsvagnar ingick inte men upphörde i princip av sig själv i brist på order och företagsledning. Södertelge Werkstäder fanns ju fortfarande. Fabriksanläggningarna såldes till Scania-Vabis 1912-13. Senare sålde Surahammars Bruk sina aktier i Scania-Vabis och bruket blev nu åter den stilla bruksorten där allting gick sin gilla gång fram till 1916.

Nordeman blev VD för Vagnfabriken och huvudkontoret inrättades i Malmö. Scania skulle i fortsättningen tillverka lastbilar och personbils utvecklingen lades i Södertälje. 1911 likviderades Vagnfabriken och företaget namn blev Scania-Vabis AB. Nu kunde man börja avskeda Vagnfabrikens anställda. I sammanslagningen ingick inte tillverkningen av järnvägsutrustning.

Allting var klart för en ny expansion och det blev det fram till 1918. Vid krigsslutet förväntade sig företaget en betydande uppgång på den civila marknaden. För detta stod man beredd.

Sid 11

Tillbaka

English version

Norns hytta

Hur Scania overlevde

Bild Per Nordeman saknas

Hans Osterman. Ref. 49
Hans Osterman Ref. 49

AB Scania-Vabis med Per Nordeman fram till konkursen 1921

Uppgörelsen som kom till stånd i förhandlingarna gick ut på följande:

Det nya företaget skulle sluta med att, som separata företag producera fordon. Lastbilar fördes över till Malmö och personbilar togs över av Södertälje fabriken. Huvudkontoret placerades i Malmö. Alla verkstadbyggnader blev kvar hos Sura Bruk med rätt att sälja. Tillverkningen av järnvägsmateriel ingick ej, men upphörde redan 1911 pga uteblivna order.

Per Nordeman som nu satt i Malmö och styrde det ganska stora företaget AB Scania-Vabis. Redan 1912-13 hade man växt ur anläggningarna i Södertälge och Sura Bruk kunde sälja resterande verkstadsbyggnader samt sina aktier i AB Scania-Vabis. Företagets huvudkontor flyttade av nödvändighet till Södertälje. Man insåg också att utvecklingsmöjligheterna (mark) fanns i Södertälje. Lastbilstillverkningen låg kvar i Malmö ända fram till 1926.

Resultatet blev att fram till 1911 såldes 40 personbilar, 23 lastbilar och en buss.

1915 tillträdde August Nilsson som konstruktionschef. Han hade ju anställts redan 1913 och blev den länk till företagets rötter som behövdes. OBS att Gustaf Erikson fick sluta 1910, men återanställdes 1914 för konstruktion av en V8 spritelektrisk motor som byggdes in i en bangårdsvagn.

Nya marknader öppnades och AB Scania-Vabis fick försäljning i Norge, Danmark och St.Peterburg Ryssland. Försäljningen omorganiserades i Sverige.

Man hade nya typer av motorer på gång och med WWI början kom en kraftig högkonjuktur. Nya typer av fordon beställdes av försvaret och man fick order på flygmotorer.

För att bli oberoende av stålleveranser köptes två bruk. Bruzaholm och Larsbo-Norn.

Tillverknningen hade under kriget inriktat sig på special tillverkade arbetsfordon. Ambulanser, brandbilar, taxibilar och övriga fordon. Man ville nu inrikta sig mer på större och längre serier och utgå från ett standardiserat arbetsfordon. Personbilstillverkningen skulle på sikt fasas ut.
Men det är inte alltid allting blir som man tror. Kriget tog slut och den förväntade privata marknaden, som skulle överta de militära beställningarn, kom inte. En långvarig lågkonjunktur för svensk produktion inträdde i stället. Marknaden översvämmades av billiga utländska produkter.

AB Scania-Vabis gick på knäna och Nordeman som trodde att han kunde investera sig ur denna konjunktur, övebelånade företaget och pga detta blev suspenderad från vd posten.

Detta slutade med att företaget måste inställa betalningarna, dvs sätta sig i konkurs. En ny ledning kom till och till vd utsågs Hans Osterman. Han kunde dock inte göra så mycket åt läget, utan fick egentligen uppgiften att avveckla AB Scania-Vabis. Bruzaholm och Larsbo-Norn lades ned och en stor del av arbetstyrkan avskedades. Vid bolagsstämma 1921 hade företaget 21 miljoner i skulder.

Nu trädde banken in och en omorgnisation kom igång. Företaget delades upp i två. Ett nytt AB Scania Vabis och ett "Värdsholmen i likvidation". Det sista fick ta över alla fasta tillgångar, medan det andra fick all lös egendom. Den 4 augusti trädde Värdsholmen i likvidation och vips hade man trollat bort 21 miljoner i skulder. Naturligtvis fick de stora investerarna ta smällen. Läs länken som tyvärr är lite tunn.

Till ny vd utsågs nu Gunnar Lindmark, som med en ökande efterfrågan kunde föra företaget framåt. Man hade nu i princip all tillverkning i Södertälje och beslutat att tillverkningen av fordon skulle vara komplett. Det skall dock påpekas att produktionen i Malmö pågick till 1926. Den sista bilen levererades i Södertälje 1929 för VD:s personliga bruk.

Redan 1924 kunde man se positivt på utvecklingen och aktiekapitalet ökades med 200000 Skr. 1927 började AB Scania-Vabis att gå med vinst. Just detta årtal är viktigt i Sverige för då började Volvo att leverera de första personbilarna och Thulinverken lade ned sin biltillverkning. Sverige var på G igen.

Äventyret med fordonstillverkning hade förts i hamn och kommit i fas med efterfrågan och behov.

Andra museer i denna webbsida

Museumlista
Adalen Bil MC museum
Arnold i Ramvik
Arsenalen pansarmuseum
Arvika bil mc museum
Assa museet Atvidaberg
AUDI Ingolstadt
Autoseum
Autostadt
Bugatti
Brooklands England
Beaulieu England
BMW
Bjorkenas mopedmuseum
Brosarp museistation
Bynanders Bil & MC
Chaparral bilmuseum
Duxford England
Dahlenmuseet Stenstorp
Enoch Thulin Landskrona
Eds Motorcykel museum
Falkopings MC museum
Flygvapenmuseum
Garagefynd Halsingl
Grafors Samlingar
Grangesberg Nostalgi
Grangesberg Lokmuseum
Hannover Latzen Flygmuseum
Hassleholm fordonsmuseum
Hyttor o Jarnbruk
Haynes England
Hedemora MCmuseum
Holmgrens VW samling
Huskvarna Industrim
Hjorted Mopedmuseum
Harnosands Bilmuseum
Ivar Bil & MC museum
Karlskrona bilsportmuseum
Koping bilmuseum
Krylbo-Norberg jvg
Ladfynd Halsingland
Ladenburg
Malmkoping Militarmuseum
Mina Fordon
MotorTechnica
MC-Collection Sto
Malmo Tekniska
Mercedes Benz
Motala museum
Munktells museum
National MC Museum Australia
Porsche
Regnsjo, SAF mfl bilar
Robothistoriska
Rydaholms bilmuseum
RossoBianco
Scania Industrimuseum
Skokloster museum
SSK-serien
SSK-ladbil
Surahammar MC
Soderhamn flygmuseum
Sinsheim
Svedino bil museum
Sparreholm museum
Sagen Teknikmuseum
Storvik Prylmuseum
Svenska Ubatar
Torsong MC museum
Tekniska Stockholm
Torsby Fordonsmuseum
Teknik Farfars tid Helsing
Ullared bilmuseum
Utombordsmuseum Varb.
Volkswagen
Volvo Industrimuseum
Veteran rallyn
Veteranmarknader
Ziegenhagen

Andra sidor
Lumpen
Resor
Min släkt

Sveriges Järnvägsmuseum
Vasteras Flygmuseum
Hagfors Industrimuseum
Karlskrona Marina

Bilder från följande ägare har använts i bjorns-story.se med vederbörligt tillstånd:
Referens 1: © Björn Bellander 
bjorn.bellander(at)telia.com
Referens 40: © Volvo
Referens 48:© Hämtad från webbsida  Scania.com
Referens 49: ©Bild från Wikipedia

Referens 57: ©Aros Motorveteraner Fjäderbladet
Bäst i Internet Explorer 6.0 eller senare.
Bäst i upplösning min 1024x768. Min färger 256.
För video är Windows Media Player och Nero player provade.
© Copyright Björn Bellander 2006 -