Museum entre.
Munktell museets entré. Ref. 1
Eskilstuna museer
Munktellsmuseet flygmotorer.
Text och bild Björn Bellander. Bilder aktuella 2004, 2012, 2016
Till startsida Officiell webbsida English version
Se även Munktellmuseet, Angmaskinhallen

sedan 060110
Uppdaterad
2017-03-21
© Björn Bellander
web counter
web counter
Daimler Benz DB605B, Pratt Whitney TW3C, Isotta Fraschini, Links.
Hur det började.

Kungliga Flygförvaltningen fick av politikerna börja agera 1940. Sveriges beställningar av flygplan hade havererat. De Engelska motorerna kom inte, de amerikanska, Jeverksy, skickades istället till Filipinierna, krigsfartyg från Italien stoppades.

Saab hade fullt upp att konstruera flygplan, men flygförvaltningen visste inte riktigt vad man ville ha. J22, J23, B17 och B18 var på gång i Trollhättan, men man hade ingen motor. Nu förhandlades det fram ett ramavtal mellan Volvo, Flygmotor och Bolinder Munktell för framtagning av en flygmotor. Sånt tar tid. Vad göra under tiden.

I Frankrike hade Tykland som krigsbyte tagit ett lager med Pratt Whithey motorer som gav 1000 hk. De hade en komplicerat tillverkning i flera länder, bl. a Polen. Det var samma motor som satt i Jeverksy. Dessa köptes mot leverans av järn och specialstål, till Tyskland. Men målet för KFF var att Sverige skulle producera en egen motor i egna verkstäder.

Nu kom ett avtal till stånd med Bolinder Munktell och Svenska Flygmotor (gamla Nohab). I första hand skulle Pratt Whitney motorn kopieras, trots att man inte hade licens. Undert tiden förhandlade man med Tyskland om licens för DB601. Det var svårt då Reichluftministerium (Göring) ej kunde bestämma sig. Men plötsligt lossnade det och man fick licens för DB605B. Denna tillverkning lades till stor del hos Bolinder Munktell, samt Svenska Flygmotor.
 För detta byggdes nya verkstäder i Ärna berget där en stor tillverkningsenhet sprängdes in. Nya tillverkningsmaskiner kom till och personal anställdes. Svårigheter var att få tag i utbildade ingenjörer mekaniker. 50 avskedade skotillverkare i Örebro anställdes och utbildades.

Avtal gjordes med verkstadsindustrin i Eskilstuna om tillverkning av detaljer. Bröderna Söderbergs i Eskilstuna skulle gjuta vevhuset. Omfattande avtal kom till stånd med tyska underleverantörer för insprutningssystem, lättmetallkolvar, propellrar från VDM och tillverkning av vevaxlar.

Munktell fick avtal för översyn av tyska motorer samt för tillverkning av svenska och service. Stora problem uppstod med tysktillverkade motorer och det visade sig att Svensk industri ej var moget för denna högteknologiska tillverkning, i vilket även innefattade standardisering och produktion av utbytbara reservdelar.

Det kan antas att Mått-Johans mätsats kom flitigt till användning. Stora förseningar uppstod och produktionen kunde inte börja starta på allvar förrän 1946 och då var det för sent.

I Finspång arbetadae man för högtryck med reamotorer utan att egentligen nå en acceptabel nivå. Endast ett litet antal flygmotorer producerades mot det antal som ställts i utsikt vid förhandlingarnas början. Men Eskilstuna blev den plats där högteknologisk maskinindrustri utvecklades.

Sid 1

Skapad 20160228

Till startsida

Flygmotorer

English version

 

Kolv/ventil.
Ventilsäteskonstruktionen hos DB605. Ingen dålig lösning. Foto från fd Skoklosters museum. Ref. 1
Motor.

DB601 på väggen i cafeterian på Mercedesmuseet i Stuttgart. Ref. 1


Lankar


SAAB J21-A

Bilder 1

Daimler Benz DB engines

DB605 motor

Motor.
Kopia av DB 605 motor tillverkad och monterad vid Munktells Arna verkstäder.
Om DB 605 motor och Saab 21, B18.

J21:an kom till i den turbulenta tid då WWII började. Sverige "upptäckte" då att man ej hade något stridsflyg att tala om.

2 (J19) plan var under konstruktion och 2 plan var under produktion, B17 och B18. SAAB var överbelastat. Man hade beställt från Amerika ca 200 jaktplan, Seversky, men endast ca 60 av dessa levererades innan USA kom med i kriget.

1941 hade SAAB lagt fram ett förslag till Jaktplan J21 av konstruktören Frid Wännström. Efter många förhandlingar med RLM (Reichluftsministerium) fick man licens på DB605 med 1475 hk. Man försökte även köpa Bf 109, men där var det stopp.

I detta läge köptes plan från Italien. J11, J20 och Caproni bombplan. Plan som långt ifrån kunde mäta sig med Bf109, Spitfire och de Ryska jaktplanen. Under denna turbulens gick det ju inte så fort att ta fram J21 och med mängder av problem med de motorer som kom från Tyskland och licenstillverkning av DB 605.

Största problemet på J21 man hade var kylningen av motorn som i slutändan begränsade planets utnyttjande framför allt stigningsförmågan. Dock var det ett plan som gav eko ute i världen och följdes noga av de krigförande länderna. Framför allt i Ryssland som rapporterade hem varje problem man hade.

Planet kom ej ut till flottiljerna förrän kriget var över. Ytterligare en plantyp projekterades som var ett mellanting mellan Bf109 och Mustang som trasslade till det hela. Under en månad var J21 stoppat till förmån för J23, men man ändrade sig igen.

Man kan idag dra slutsatsen att om J23 hade fått ta över hade  det i tiden blivit ett bättre plan än J21.
Utprovningen av J21 hade stora svårigheter med kylningen. Bl.a. kunde man inte taxa planet på marken utan att personal kastade vatten på kylpaketen.

En omkonstruktion med elektriska fläktar löste dessa problem nöjaktigt. Man var också tvungen att konstruera en katapultstol som blev en bra lösning på räddningsproblemet.

Den första typen av en sådan stol gjordes i Tyskland till Heinkel He-280. Världens första jetjaktplan 1941. Tyvärr tog aldrig SAAB ut patent på denna stoltyp utan Engelsmännen kom före, vilket föranledde rabalder mellan SAAB och deHavilland. 298 SAAB 21 levererades till flygvapnet fram till 1948.

Alla J21 byggdes om till J21A eller skrotades. Genom ett beslut efter kriget att Sverige ej mer skulle ha propellerplan. Utvecklingen på J21 stoppades och en ombyggnad till readrift gjordes.

Man köpte licensrätt från England av Goblin motorer. Endast 60 st J21R levererades mest på grundval av att flygvapnet köpte J28 Vampire från England.

Svenska flygvapnet hade nu många olika flygplanstyper i sin ägo. Spitfire, Mustang, Italienska plan, Venom, J21A, J21R, J28. En rensning kom till stånd. Till eftervärden kvarlämnades 3 ex. J21A.

Förutom ett plan, genom olika öden som ej har med flygvapnet att göra. Motorn till ett av dessa såldes långt senare till Tyskland för att monteras i den sista Bf109.

Idag (2007) har intresset för J21 kommit så långt att man planerar att renovera den motorlösa J21 till en J21R. Detta är planet på Flygmuseet. Dessutom finns ett ex. av J21A med propeller.


Vad som kom ut av alla förhandlingar var en produktion av stjärnmotorn, som til stor del monterades i J22. Det var ett lätt plan och motorn. även om det var en svag variant, gjorde bra ifrån sig. Bolinder Munktell klarade bra sin del av detta även om det mesta producerades av Flygmotor. Munktells museet redovisar inget om denna tillverkning.
Sid 2

Tillbaka

English version

Slidmotor.
Den motor som först beställdes till B17, B18. En tvåradig slidmotor Från Bristol. Läs länken. Foto vid besök på Duxford flygmuseum. Den levererades aldrig då Bristol ej kunde leverera. Ref. 1

Lankar

 Saab B18 Wikipedia

Nedlagda svenska projekt

Bristol Taurus  

Motor.
Pratt Whithney kopian delvis tillverkad vid BM:s verkstäder och sammansatt hos flygmotor. Bild från Malmö tekniska  museum. Ref. 49

Om J22 och TWC motorn från Frankrike.

Sverige hade en man, konstruktör vid Götaverkens flygavdelning Bo Lundberg, stationerad i Amerika för att sköta kontakterna och vara kontroller om exporttillståndet till Sverige av amerikanska jaktplan.

Man hade beställt 264 plan av typen Northrop Jeversky och Voultee Vanguard 48C. Av dessa levererades endast 60 st. Planet var konstruerat av en ryss som flyttat till Amerika (se J9). När USA drogs in i kriget mot Japanerna stoppades denna exportlicens av den amerikanske presidenten Rosevelt hösten 1940.

I Sverige hade man länge haft på känn att detta skulle hände så Lundberg hade fått i uppdrag att skissa på ett svenskt jaktplan. Han presenterade sitt koncept när han kom hem till Sverige 1940. Planet fick nummerbeteckningen 22. Notera att numret 21 redan var upptaget då Saab tidigare också fått uppdraget att ta fram ett jaktplan, J21.

22:an fick ej byggas i aluminium. All aluminium skulle gå till Saab för de maskiner som var på gång där, B17 och B18. En fundering om varför Sverige byggde bombplan när man egentligen behövde jaktplan för att kunna hindra överfall på svenska städer? Lundberg valde att planet byggdes upp med ett stålskelett av rör till flygplanskropp och vingar.

Den kläddes med björkfaner som integrerades med rörramen. Detta gjorde att man fick en stark och lätt konstruktion. Motorn, samma som i B17 och Seversky J9, en tvåradig stjärnmotor på 1065 hk gav planet ett hk/kg som var bättre än de plan som fanns i Europa trots att dessa hade motorer på ca 1400 hk.
Lundberg hade naturligtvis sneglat på J9 med dess motor. Denna höll Nohab/Flygmotor som bäst på med att kopiera. Man blev dock inte klara med produktionen för J22 förrän 1944. Var hitta motorer till dess?

Tyskland hade i Frankrike tagit ett större antal motorer av typen TWC3 som krigsbyte, samma som i Jeversky. De första 113 planen utrustades med krigsbytesmotorer från Frankrike.

Dessa byttes in av Sverige genom att betala med järn och specialstål. Exakt vet nog ingen hur denna betalning gick till. Vichy Frankrike var ju ockuperat, utom den fria zonen. Det var nog mycket mutor till Tyskland för att få igenom denna affär. Ingen kunde handla med pengar gentemot Tyskland då deras valuta på världsmarknaden var värdelös.

Normalt tog Sverige betalt i guld. Detta drog med sig en infekterad debatt på 90-talet om judiskt guld. Av J22:ans 17000 detaljer tillverkades 12000 med hjälp av över 500 underleverantörer i hela Sverige. Bl.a. Hägglunds och Nordiska Kompaniets träfabrik i Nyköping.

I Eskilstuna växte ett flertal maskinverkstäder upp som senare blev leverantörer till den svenska flygindustrin. För att klara detta måste dessa företag lära sig ny noggrannhet och teknik. Detta var grunden till Sveriges nya verkstadstekniska utveckling.

Alla detaljerna samlades i fd ABA:s hangarer i Stockholm där de sammanfogades. Den sista serien monterades hos CVA i Arboga. Planet provflögs redan 1942 och serieproduktion startade 1943. Av detta plan byggdes 198 st fram till 1946 i 2 versioner varav några byggdes om till spaningsplanet S22. Planet avfördes ur krigsorganisationen 1952 varvid 3 st på olika vägar sparades åt eftervärlden. 


De Svenska motortorpedbåtarna hade köpts från Italien redan före krigsutbrottet. Det var den kände marindirektören Curt Borgenstam som hade fått denna uppgift. Att det blev Italien berodde i stor utsräckning på kontakter sedan tiden då man köpte Italienska ubåtar. Topedbåtarna var utrsustade med Isotta Fraschini motorer, enormt tjusiga motorer i konfigurationen W3 eller V2. Alltså 3x6 eller 2x10 cylindrar. Licens för svensk tillverkning lades på Atlas Copco och dessa motorer fick beteckningen Polar 815. Den Italienska hette bara 815. Efter kriget sade Atlas Copco upp tillverknings avtalet med KFF för dessa motorer och avtalet gick över till Munktells för underhåll, sevice och tillverkning av reservdelar. Om denna del av motortillverkningen redovisar inte museet något.
Sid 3

Till startsida

English version

Motor.

Isotta Fraschini på Köpings bilmuseum. Ref. 1 
Info.
Isotta Fraschini info på fd Skoklosters museum. Ref. 1

Lankar

Caproni

Isotta Fraschini

Torpedbatar

Om MTB motorer

Motor.
Isotta Frashini på Målilla Hembyggdgård. Blandat med en mängd olika tändkulemotorer. Men jag tänkte inte på Munktell när jag var där. Ref. 1

Munktells åtog sig service på Isotta Fraschini då Atlas Copco lade ned sin tillverkning av Polar 815. Ingen information om detta på museet.

Det finns några namn som bilintresserade i Sverige måste känna till och med stolthet nämner i sina diskussioner på klubbmöten och träffar. Några är Hedlund, Mannerstedt, Mellde och Curt Borgenstam.

 Den sista var Marindirektör och var med och byggde upp bl.a. de svenska motortorpedbåtarna. Som sådan fick han också resa mycket till Italien där han bland annat var med och köpte de olycksaliga jagarna.

De motorer som sedermera kom till de svenskbyggda torpedbåtarna var Isotta Fraschini av vilka en finns att beskåda på Köpings bilmuseum. Den hade tre rader med 6 cylindrar och gav 1500 hk.

I de båtar som byggdes i slutet av 50-talet monterades tre motorer. Längst bak med "handbromsspaken" syns den marschkoppling som användes vi tomgång.  Sedermera ökades effekten till 1800 hk på T-48, med en på licens tillverkad motor av svenska Atlas Copco som gav motorn namnet Polar.

En modell av motor T-100, med 3 20 cylinders dieslar hade ej något backslag utan vid back stoppade man en motor och sköt över kamaxlarna.

I rätt läge startades motorn och drev då sin propeller åt andra hållet, de sekunder som behövdes av en motor på 2500 hk.

Detta gjordes t.ex. varje gång båten skulle angöra en brygga. Jag fick ett mail från Rolf Olsson om hantering av dessa motorer. Han gjorde lumpen och även repövningar på dessa båtar.

Han beskriver utförligare det jag försökt göra. Se länk. Isotta Fraschini motorer satt ofta i de flygplan som Sverige köpte från Italien.

Bland annat Caproni. Jan Blomkvist som var min chef under min tid på Hedemora Diesel några år är idag återförsäljare av Isotta Fraschini i Hälsingborg.


Andra museer i denna webbsida

Museumlista
Adalen Bil MC museum
Arnold i Ramvik
Arsenalen pansarmuseum
Arvika bil mc museum
Assa museet Atvidaberg
AUDI Ingolstadt
Autoseum
Autostadt

Bugatti
Brooklands England
Beaulieu England
BMW
Bjorkenas mopedmuseum
Brosarp Museistation
Bynanders Bil & MC
Chaparral bilmuseum
Duxford England
Dalenmuseet Stenstorp
Enoch Thulin Landskrona
Eds Motorcykel museum
Falkopings MC museum
Flygvapenmuseum
Garagefynd Halsingl
Grafors Samlingar
Grangesberg Nostalgi
Grangesberg Lokmuseum
Hannover Latzen Flygmuseum
Hassleholm fordonsmuseum
Hyttor o Jarnbruk
Haynes England
Hedemora MCmuseum
Holmgrens VW samling
Huskvarna Industrim
Hjorted Mopedmuseum
Harnosands Bilmuseum
Ivar Bil & MC museum
Koping bilmuseum
Karlskrona Bilsportmuseum
Ladfynd Halsingland
Ladenburg
Malmkoping fordonsmuseum
Mina Fordon
MotorTechnica
MC-Collection Sto
Malmo Tekniska
Mercedes Benz
Motala museum
Munktells museum
National MC Museum Australia
Porsche
Regnsjo, SAF mfl bilar
Robothistoriska
Rydaholms bilmuseum
RossoBianco
Scania Industrimuseum
Skokloster bilmuseum
SSK-serien
SSK-ladbil
Surahammar MC
Soderhamn flygmuseum
Sinsheim
Svedino bil museum
Sparreholm museum
Sagen Teknikmuseum
Storvik Prylmuseum
Svenska Ubatar
Torsong MC museum
Tekniska Stockholm
Torsby Fordonsmuseum
Teknik Farfars tid Helsing
Ullared bilmuseum
Utombordsmuseum Varb.
Volkswagen
Volvo Industrimuseum
Veteran rallyn
Veteranmarknader
Ziegenhagen

Andra sidor
Lumpen
Resor
Min släkt
Till Salu


Sveriges Järnvägsmuseum
VasterasFlygmuseum
Hagfors Industrimuseum
Karlskrona Marina

Bilder från följande ägare har använts i bjorns-story.se med vederbörligt tillstånd:
Referens 1: © Björn Bellander 
bjorn.bellander(at)telia.com
Referens 49: ©Bild från Wikipedia
Bäst i Internet Explorer 6.0 eller senare.
Bäst i upplösning min 1024x768. Min färger 256.
För video är Windows Media Player och Nero player provade.

© Copyright Björn Bellander 2006-