Tryckeriutrustning.
Leverantör av tryckeriutrustning. Ref. 1
Eskilstuna museer
Faktoriet, Ång-, motor-, maskinhallen
Text och bild Björn Bellander. Bilder aktuella 2004, 2012, 2016
Till startsida Officiell webbsida English version
Se även Munktellmuseet, Flygmotorer.

sedan 060110
Uppdaterad
2017-03-20
© Björn Bellander
web counter
web counter
I denna hall som visar mestadels ångmaskiner och dieslaggregat som båda i sin tur driver generatorer. Hallen var från början gevärsfaktoriets hejarsmedja 1912-1960. Hallen öppnades 1979 och de flesta maskinerna är tillverkade vid Munktells verkstäder, på andra sidan ån. Samtliga är körbara och körs vid förbestämnda datum flera gånger per år.

Sid 1

Skapad 20160228

Till startsida

Ångmaskin 500 hk

English version

 

Ångmsakinhallen.
Översikt maskin. Ref. 1
Ångmaskinhallen.
Översikt maskin. Ref. 1
Ångmaskinhallen.
Översikt maskin. Ref. 1
Ångmaskinhallen.
Kolvcylinder. Ref. 1
Ångmaskinhallen.
Systemet för styrning av ångventiler. Ref. 1

Lankar


OFWJ


Ångcylinder.
Den största ångmaskin som visas på Faktoriets ångmaskinhall är denna. 1910 levererades den till Öbergs filfabrik i Eskilstuna. Tillverkaren var Bolinders i Stockholm. Det utvecklade hela 500 hk vid moderata 130 rpm.   Den såldes 1918 till Lerdals sågverk i Rättvik, där den tuffade och pyste, fram till 1970. 1954 byggdes den om och fick en generator, tillverkad i Schweiz 1902. Transmission mellan ångmaskin och generator är med linor (rep). Dessa är tillverkade av manilla och ser ut som grova rep.

Generator.

Sid 2

Tillbaka

English version

Sadeltanklok

Tillverkare.
Leverantör av lok nr 1. Ref. 1
Data info.

Data lok nr, 1 Ref. 1
Prins August.

Prins August på Järnvägsmuseet. Ref. 1

Leverantör.
Leverantör av NKJ 1. Ref. 1
Info.
Data variant på lok nr. 1 Ref. 1
Info.
Data svensk byggda modeller av lok nr 1. ref. 1
Info.
Info lok nr. 1 Ref. 1
Lokhytt.

Lokets styrcentral med ångpannan. ref. 1

Lankar

Ostra Sodermaland Jvg

Kloten

Klotenverken AB

Klotenjarnvagen

Oxelosund Flen Vastmanland

Sadeltanklok.
Ett av de första 7 lok som beställdes från England.
Historien om tillkomsten av transportutveckling är nära kopplad till Sveriges försörjning, genom bondesamhället till byggandet av järnvägarna, malmbrytning, krigen i Europa samt tillkomsten av stambanorna och Grängesbergsbolaget. I detta ligger Eskilstuna på ett startegiskt ställe. Här kan man säga att OFWJ började.

Allt detta började med Krimkriget 1853 - 1856. Alla vet att krig gör av med mycket järn och koppar och det köptes från Sverige. Krigsfartygen började nu tillverkas av järn. Kom också ihåg att i Amerika utkämpade sitt inbördeskrig 1861 - 1865. Detta kom alltså genast efter Krimkriget. 1870 - 1871 kom Fransk-Tyska kriget som täckte hela Europa. Sedan har vi första och andra boerkrigen mellan kolonialmakten England och de sydafrikanska Boerna. 1880 - 1881 och 1899 - 1902.

Dessa utkämpades i första hand av dåvarande industriländerna i Europa och deras järnleverantör var Sverige.
Sverige var ju underutvecklat gällande transporter. Man hade endast fora och häst mellan lastplatserna  till kanalerna.

Detta insåg de engelska investerarna och var mycket välvilliga när svenska bergsmän kom och begärde hjälp med att bygga järnväg. Man hade i England redan i början av 1800-talet insett rälsdrivna fordons överlägsenhet gentemot Häst-fora och kanal. Dock kan man se att idén redan fanns i Sverige.

På 1700-talet vet man att försök gjordes med vagnar, som rullade på räler av trä i Falu gruva. Man visste att i Bergslagen fanns brytbar malm i stora mängder.
De tre mest drivande orterna för järnvägsbyggen var Köping, Nora och Norberg.

Man ville ha ut malmen till havet (Göteborg) och därför låg en järnväg mellan Köping och Hult vid Vänern högt på önskelistan. Göta kanal mellan Trollhättan och Göteborg fanns redan. Med en sådan järnväg kunde man snabbt få en bra transport till England, som behövde stora mängder malm till sina krig.

Planeringen och byggandet av denna järnväg i Sverige tog dock lång tid, som också förlängdes av en konkurs. Bygget kom inte igång förrän i slutet av 1850. På 1900-talet kom ju både första och andra världskrigen.


Man skall veta att det fanns stort motstånd till att anlägga dessa dyrbara järnvägar och svårt att överblicka återbetalningstiden. Jämför med dagens diskussioner om byggandet av Öresundsbron och banor för höghastighetståg.

1850 hade upprustningen av Tyskland och England kommit igång. Man blev då intresserad av att bygga en järnväg till Örebro. På detta sätt skulle man kunna knyta ihop Bergslagen med till Mälaren. Tanken var att få järnväg till gruvorna i Grängesberg och vidare att nå upp till Dalälven.

Samtidigt höll Svenska staten på att planera för sina stambanor som skulle knyta ihop Sverige. Observera att vi tidmässigt är i slutet av ståndsriksdagen och Carl XV regeringstid. Varje hytta och masugn fick av staten tillstånd till att framställa en viss mängd tackjärn. Orsaken till detta var att det gick åt stora mängder träkol, som producerades ur den Svenska och Finska skogen.

När det finns behov av en vara och möjlighet att tjäna pengar finns det alltid ledare som vill styra det.
I Sverige hade vi inte kunnandet men vi hade varan. England hade kunnandet till rälsdrivna transporter genom att man redan i början av 1830-talet öppnade sin första järnväg.

Tillbehören som dragare (lok), vagnar och räls hade då utvecklats att bli användbara under 1850-talet.
A.E von Rosen var entusiastisk för järnvägsbyggande och fick av den svenska regering uppdrag att få igång byggandet av järnväg. Detta kostade mycket pengar och hans uupdrag var endast stambanorna.

Trycket att få billigare transporter för malmen blev allt större och mindre smalspåriga sk bibanor byggdes på många ställen som Fryckstad i Värmland, Nora - Ervalla samt Norberg - Ängelsberg. Lok köptes från England och en svensk industri började utvecklas för tillverkning av järnvägsmaterial. Blivande Scania-Vabis i Södertälje.

I Grängesberg hade man svårt att sälja sin malm då den var fosforrik och den kunde man inte rena. Nu hade dock 2 Engelsmän Gilchrist och Thomas (Thomasprocessen)  lyckats, att med koks rena malmen. Detta var nog en hemlighet för i och med detta blev det fart på planeringen för att få fram malmen i  Grängesberg.

Klotens industri, som var uppköpt av FLJ, fick i uppdrag att köpa upp så många gruvor dåvarande vd Liljevalch kunde komma åt i Grängesbergsområdet. Samtidigt hade järnvägsbyggande nu nått Frövi och var på väg mot Kopparberg

Detta var resultatet av de diskussioner som Tham haft med Ernest Cassel i England. Vid hans senare besök i Sverige diskuterades uppläggningen på längre sikt av hur man på billigaste sätt skulle transportera malmen. Man kom fram till att en järnväg skulle anläggas till Oxelösund vilket var den bästa hamnen och dessutom öppen året om med hjälp av isbrytare.

Notera dock att Östersjön kunde frysa till vilket omöjliggjorde båttrafik. Dessutom hade man planer på att anlägga 2 koksmasugnar i Oxelösund, men detta föll på att malm kunde föras tullfritt i Europa, medan tackjärn fick betala tull.

Nu bestod järnvägen av 4 bolag som band ihop sträckan Grängesberg Oxelösund. Det var Frövi - Ludvika 1873, Örebro - Köping 1867, Oxelösund - Flen - Västmanlands järnvägar 1878. I det sista hade de Engelska investerarna en stor post aktier. Till detta kom flera bibanor, Storå - Guldsmedshyttan, Stråssa - Storå och Silverhöjden - Mossgruvorna.

Nu gällde att få ihop detta till ett fungerande bolag. För att bevaka de stora investerade engelska pengarna bildades för järnvägarna ett engelskt holdingbolag.
The Swedish Association Ltd. placerat i England med dess svenska kontakt Swedish Central Railway Ltd. Detta administrerades av Klotenverken med Tham som vd.

Nu följde en mängd olika sammanslagningar, aktieuppköp och arrende överenskommelser. 1896 bildades TGO, Trafikaktiebolaget Grängesberg Oxelösund. Detta bolag handskades med en aktiesumma av 21 116 000 kr, en ofantlig summa på den tiden.

Gemensam förvaltning av detta beslöts 1900 genom att bilda 2 trafikdistrikt. Södra, Eskilstuna - Oxelösund och norra förlagd till Kopparberg för Frövi Ludvika. Det norra låg ännu under Engelskt mandat, The Swedish Central Railway Ltd.

Problemet nu var att föra över alla engelska intressenter till svensk ägo. Detta möjliggjordes av goda tider under början av 1900-talet och 1931 ändrades bolaget för hela järnvägssträckan till TGOJ som en svensk enhet.

Man hade nu en sammanlagd spårsträcka av ca 34 mil. Dessutom var hamnen i Oxelösund utbyggd samt malmtransporterna skedde i stor utsträckning med egna båtar. Framtiden såg ljus ut.

Sid 3

Till startsida

English version

 


Lankar


Svensk Elektrobil


Luth & Rosén

Elbil.
En av de ellastbilar som konstruerades av ASEA 1943. Användes under WWII för kortare lokala transporter. Samma typ finns renoverad och körbar av Aros motorsällskap i Västerås.

Elektrisk lastbil 1943.
Museum info.

Bilen är av typ SEA (Svensk Elektrobil AB) som under WWII bland annat rullade på Eskilstunas gator. Eftersom det rådde brist på bensin, var det viktigt att något annat "drivsystem" togs fram för att exempelvis klara av mindre transporter inom verkstäder och tätorter. I Eskilstuna hade därför bland andra Bolinder Munktell och Eskilstuna bryggeri ellastbilar.

Ursprunget till ASEA-bilen går tillbaka till cirka 1925 då ASEA hade ritningar till en prototyp klara. ASEA-bilen visades upp 1927 som lastbilsversion. Den kunde lasta 2.5 ton och hade en toppfart av 25 km/tim.

I början av 1940-talet startade en avdelning inom ASEA montering av elbilar på bilram tillverkad av Volvo. I Eskiltuna stod företaget Luth & Rosén för sammansättnningen. Hur många fordon som företaget kom att leverera vet vi dock inte. Idag finns endast en handfull av dessa bilar kvar.

Faktorimuseet är ägare av detta fordon. Lastbilen klarar av att lasta 850 kg och har en toppfart av 30 km/tim. Bilen har renoverats i kördugligt skick mycket tack vare ABB:s serviceverkstad i Eskilstuna. De nya batterierna som levererats av Tudor, består av 12 V batterier som sammalagt ger 840 Ah. Dessa klarar av att driva fordonet 45-50 km. Därefter laddas det "över natten". I övrigt har bilen ett 24 V elsystem som har renoverats.


Sid 4

Till startsida

English version



Aggregat.
Dieselaggregat. Ref. 1






Lankar




Diesel.
Diselaggregat. Notera gastuberna som användes vid start.


Sid 5

Till startsida

English version

 

Samlade bilder

Munktells hade ju levererat den första tryckpressen till Aftonbladet och naturligt var att fortsätta med tidningsmaskiner.







Lankar


Tryckpresstillverkare.
 
Tidningstryck.
Kurvor. 
Tryxkpress,
 
Tidningstryck.  Tidningstryck. 
Tidningstryck.
 
 Info.  Maskin.
Info plate.
 
Info.

 
Motor. 


Andra museer i denna webbsida

Museumlista
Adalen Bil MC museum
Arnold i Ramvik
Arsenalen pansarmuseum
Arvika bil mc museum
Assa museet Atvidaberg
AUDI Ingolstadt
Autoseum
Autostadt

Bugatti
Brooklands England
Beaulieu England
BMW
Bjorkenas mopedmuseum
Brosarp Museistation
Bynanders Bil & MC
Chaparral bilmuseum
Duxford England
Dalenmuseet Stenstorp
Enoch Thulin Landskrona
Eds Motorcykel museum
Falkopings MC museum
Flygvapenmuseum
Garagefynd Halsingl
Grafors Samlingar
Grangesberg Nostalgi
Grangesberg Lokmuseum
Hannover Latzen Flygmuseum
Hassleholm fordonsmuseum
Hyttor o Jarnbruk
Haynes England
Hedemora MCmuseum
Holmgrens VW samling
Huskvarna Industrim
Hjorted Mopedmuseum
Harnosands Bilmuseum
Ivar Bil & MC museum
Koping bilmuseum
Karlskrona Bilsportmuseum
Ladfynd Halsingland
Ladenburg
Malmkoping fordonsmuseum
Mina Fordon
MotorTechnica
MC-Collection Sto
Malmo Tekniska
Mercedes Benz
Motala museum
Munktells museum
National MC Museum Australia
Porsche
Regnsjo, SAF mfl bilar
Robothistoriska
Rydaholms bilmuseum
RossoBianco
Scania Industrimuseum
Skokloster bilmuseum
SSK-serien
SSK-ladbil
Surahammar MC
Soderhamn flygmuseum
Sinsheim
Svedino bil museum
Sparreholm museum
Sagen Teknikmuseum
Storvik Prylmuseum
Svenska Ubatar
Torsong MC museum
Tekniska Stockholm
Torsby Fordonsmuseum
Teknik Farfars tid Helsing
Ullared bilmuseum
Utombordsmuseum Varb.
Volkswagen
Volvo Industrimuseum
Veteran rallyn
Veteranmarknader
Ziegenhagen

Andra sidor
Lumpen
Resor
Min släkt
Till Salu


Sveriges Järnvägsmuseum
VasterasFlygmuseum
Hagfors Industrimuseum
Karlskrona Marina

Bilder från följande ägare har använts i bjorns-story.se med vederbörligt tillstånd:
Referens 1: © Björn Bellander 
bjorn.bellander(at)telia.com
Referens 49: ©Bild från Wikipedia
Bäst i Internet Explorer 6.0 eller senare.
Bäst i upplösning min 1024x768. Min färger 256.
För video är Windows Media Player och Nero player provade.

© Copyright Björn Bellander 2006-