Spedwaycykel. Ref 1 Hjorted moped, mc museum
Text och bilder Björn Bellander Bilder fråm 2013, 15, 16
Engelsk version  Officiell hemsida  17 sidor
sedan 060105
Uppdaterad
2017-10-01

© Björn Bellander
web counter
web counter

Se även följande av mina webbsidor om Hjorted Mopedmuseum Mopedmuseum galleri
Jag har tagit fram en bok på 57 sidor med bilder och text om Hjorted Mopedmuseum.

Inledning  Iloverken  Ilo38  Raleigh  Lohman 18  Dongo  BSA  Kuli  Victoria  Fuchs  ABG VAP  MAW  Cyclemaster  Mini Motor  Berini  BSA 2  Rex  ÖWA  Solex  Velmo  ILO 60H  Colibri  Follis  Phänomen  Brennabor  Lutz  Dvigatel  Whizzer  DKW 115  Sparta  Ariel 3wheel  Velocette  Nimbus  Svecia Zundapp Delphin  Mustad  Links
sid 1
skapad 131026

Engelsk version

Tillbaka

Hjorteds museum


Info om speedwaycykeln ute vid vägen. Ref 1

Info om speedwaycykeln ute vid vägen. Ref 1 "Konstverk". Ref 1
"Konstverk". Ref 1
Raleigh moped. Ref 1
Info om "Konstverket" Quadruppel. Ref 1 Info om Raleight mopeden. Ref. 1
Info om Raleigh mopeden. Ref. 1
Ägaren Bosse Ellergren vid biljettdisken. Ref 1

Ägaren Bosse Ellergren vid biljettdisken. Ref 1 Reklam broschyr om museet. Ref 1
Reklam broschyr om museet. Ref 1
Inträdesbiljett. Ref 1

Inträdesbiljett. Ref 1

Hjorted museum

Museum videos

Mopedmuseet i Hjorted. Ref 1 

Mopedmuseet i Hjorted öppnade 2008. Som allting som blir bra har samlingen utvecklats under många år. Det var något som till slut var tvunget att bli ett museum.

Bosse Ellergren heter han som står som fadder till hela anläggningen, men naturligtvis inte ensam. Han har en bror som stöttat i bakgrunden samt en hustru som inte tog sitt pick och pack och stack.

Bosse, som idag 2013 är några år över 70, började sin mopedverksamhet som 13 åring med att få en moped. Det var en Velmo som endast var med om en tur, vid vilken motorn skar och Bosse flög genom ett staket och sedan var tvungen att släpa hem den själv blodig och grann. Denna moped gick aldrig mer.

Bosse gick senare ut på sjön där han jobbade i flera år. När han kom hem blev det bil, då moped flugan hade avstannat i Sverige. På den tiden skulle man ha en bil då det lockade kompisar och tjejer. Senare startade han en firma och mopedtanken låg djupt bevarad i hans själ.

När åren går blir man äldre och även Bosse nådde pensionsåldern. Familjen beslöt att avyttra firma och boende i Stockholm samt flytta till Hjorted, av alla orter. Orsaken till att det blev Hjorted har han hemlighållit. Här skaffade man sig ett hus och garage.

Man skall ha något att göra och sysselsättning är lätt att ordna. Tanken på mopeder dök upp igen och han började att köpa gamla cyklar. Sedan var det att skruva och ordna till dom, inte överdrivet, men så att de fungerade hjälpligt. Nostalgin och kunskapen om dessa fordon växte naturligtvis, liksom antalet mopeder, som samlades i alla utrymmen hos familjen Ellergren i Hjorted. En gång var man över i England och köpte en Royal Enfield cykel från 1902, som hade en hjälpmotor monterad på sidan. Det var den tidens moped och är nog den allra finaste och märkvärdigaste cykeln hos Bosse.

Nu hade han alla utrymmen fulla med olika mopeder, mest svenska men även andra mer udda saker från Östeuropa och dessutom från Ryssland. Andra vanliga mopedländer var ju Frankrike, Tyskland och Italien. Alla med märkvärdigheter speciella för varje land.

Royal Enfield cykeln hade hamnat i boningshusets hall, den sista platsen, med hustru Pamelas tillstånd. Nu gick det inte längre Bosse måste bestämma sig vad han skulle göra. Sälja av eller ordna ett museum. Med sin bror började man 2007 bygga ett hus på 150 m². Nu gällde det att placera in alla mopeder på ett trevligt sätt och allt var färdigt till 2008 då Hjorteds Mopedmuseum invigdes. Nu hade Bosse växt upp och nått sitt mål.


sid 2

Engelsk version

Tillbaka

Mopeder med Ilo motor
Miele 60H 1936

Info Miele med Ilo motor 1936. Ref 1
Info Miele med Ilo motor 1936. Ref 1
Ilo F48 1952 som nav motor eller populärt "däcknötare". Ref 1

Ilo F48 1952 som nav motor eller populärt "däcknötare". Ref 1
Ilo info 1936. Ref 1
Ilo info 1936. Ref 1Ilo motor. Ref 1
Ilo motor. Ref 1Ilo 60H 1936. Ref 1
Ilo 60H 1936. Ref 1

Länkar

ILO fabriken

ILO Motorenwerke

ILO geschichte

ILO werk Pinneberg

 

Ilo däcknötare. Ref 1
Ilo-verken

Ilo-verken var den största leverantören av småmotorer av tvåtakts typ. De allra flesta tillverkarna köpte sina motorer från Ilo. Förutom placering på pakethållaren fanns det motorer, som monterades under vevpartiet mycket vanliga.

Företaget grundades redan 1911 av Heinrich Christiansen. Han var endast 35 år när han utanför Altona köpte en konkursad  verkstadsanläggning. Här startade han Norddeutsche Maschinenfabrik.

Här skulle han börja med att tillverka utrustning till Tysklands järnvägssystem. Efter två år var han tvungen att utöka och flyttade till Pinneberg utanför Hamburg.

Den viktigaste produkten var en arbetsvagn för att lägga räls samt komprimera banvallen. Till denna behövdes mindre motorer och nu kom tvåtaktsmotorn till. Det var början till Ilo-motorn. Den fann många nya användningsområden.

Efter kriget 1918 fick man ekonomiska bekymmer men här räddades man av arbetsvagnen vars patent såldes till Krupp 1921.

Nu lade man in all kraft på tvåtaktsmotorn för motorcyklar, lätta transportfordon och som hjälpmotor. 1930 var man så kända att Ilo logotypen fick pryda det ansenliga fabrikskomplexet.

Ilo logon konstruerades av ett skrivet I som då ofta kunde missförstås med ett J. Därför är den ingjutna logon i produkterna som JLO. Logon är egentligen esperanto och betyder "verktyg".

Under WWII blev Ilo en viktig leverantör till Reichswehr och Heinrich utsågs till chef för vapentillverkning. Samtidigt arbetade 170 ryska krigsfångar som slavarbetare. De bodde i baracker på området. Trots det nära läget till Hamburg bombades inte fabriksanläggningen och efter kriget var anläggningen intakt.

1949 dog skaparen Heinrich dä och efterträddes av sonen Heinrich dy.

Han startade upp det intakt varande företaget, som inte hade blivit plundrat av ockupationsmakten.

Det var ju tur att det hamnade i den Engelska zonen. Bara en bit bort i närheten av Rostock tömdes Ernst Heinkels flygplansfabriker och allt fördes till Ryssland.

Man startade med att börja tillverka enkla saker som behövdes i landet, som kryckor, äggkoppar och tändare. Man arbetade också med underhåll till den Engelska Rehnarmén.

Många småmotorer behövdes till alla trehjulingar som såg till att logistiken fungerade. Mopederna började komma i ropet och Ilo fick en stor ökning av produktionen fram till 1959.

Heinrich beslöt att sälja företaget i början av 1959 och köparen blev Rockwell international från USA. Avsikten var att starta tillverkning av snöscooters, vilken kom igång 1960. Nedgången för tillverkning av mopedmotorer hejdades och försäljningen ökade 1969 till 283000.

I mitten av 1960 gjordes stora investeringar och ett nytt gjuteri byggdes upp samtidigt som man satsade 500000 DM på ett automatiskt höglager som var den tidens stora investeringsfluga.

Konkurrensen från Japan gjorde sig dock gällande, tillsammans med en minskning av motor och snöscooter försäljningen 1971. Detta gjorde att dessa lades ned samma år och arbetsstyrkan minskade till 320. Företaget såldes nu till Tecumseh Products Company, likaså USA ägt. Man satsade på motorer till jordbruk, vägbyggen, byggsektor och dessutom hyrdes plats ut för Toyotas Europalager i de outnyttjade delarna av det stora höglagret.

En vänding kom men inte alls tillräcklig och Ilo gick med förlust från 1987 och konkursen blev klar 31 december 1990.

Ett företag som klarat sig under 80 år kunde ej möta den nya marknaden. I Pinneberg öppnades ett museum där alla produkter som under årens lopp tillverkats samlades. Se länk


Ilo 38 cc
Ilo verkens lilla "däcknötare" var mycket populär i början av sin tid. Som alla hjälpmotorer var det en tvåtaktare som hade fått 38 cc cylindervolym.

Den hade inga av de svårigheter som Lohman motorn hade utan startade lätt.

De problem som uppstod var naturligtvis driften mot bakhjulet som var helt beroende av den friktion som fanns mot hjulets gummi.

Blev det vått eller fuktigt förlorade man lätt, kanske t.o.m., all effekt.


sid 3

Engelsk version

Tillbaka

Raleigh Runabout

Raleigh RM6 info. Ref 1
Raleigh RM6 info. Ref 1
Raleigh mc på Teknik på Farfars tid i Hälsingborg. Ref 1
Raleigh mc på Teknik på Farfars tid i Hälsingborg. Ref 1Sun mc på Teknik på Farfars tid i Hälsingborg. Ref 1
Sun mc på Teknik på Farfars tid i Hälsingborg. Ref 1Royal Enfield cykel med Wall Auto wheel. Ref 1
Royal Enfield cykel med Wall Auto wheel. Ref 1BSA moped info. Ref 1
BSA moped info. Ref 1BSA moped med motor monterad på originalcykel. Ref 1
BSA moped med motor monterad på originalcykel. Ref 1

Länkar

Raleigh Cycle Co

Raleigh mopeds

Mer om RM moped

Bonhams Auction 1964

Raleigh MC

Royal Enfield Cycle story

TI-Group

Sturmey-Archer

Philips Cycles

Norman Cycles

Hercules Cycles

Triumph Cycles

Reliant car

Raleigh RM moped. Se info sid 1. Ref 1
 
Raleigh

Detta var och är ett Engelskt varumärke som tillverkade cyklar, mopeder, motorcyklar, 3-hjuliga bilar, bilar och utrustningsdelar till cyklar.

Det började med att tre kompanjoner Woodhead, Angois och Ellis tillverkade cyklar före 1887. Sedan är historien en upprepning av hur DeDion utvecklades.

Frank Bowden hade köpt en cykel av kompanjonerna. Han tyckte att den var så bra att det var något att satsa på. Han erbjöd sig att köpa firman och man antog beloppet. Bowden var med dagens vokabulär en person som satsade pengar i utvecklingsbara företag eller ideer. Sk riskkapitalist.

Efter tre år hade produktionen stigit så mycket att man måste skaffa nya större lokaler. Nu flyttade man till Russel Street i Nottingham. Cykelns namn liksom företaget ändrades till Raleigh. Det berodde på att man flyttade bort från Raleigh Street.

Frank Bowden dog 1921 och hans son Harold tog över ledningen. Denna behöll han i 17 år, dvs fram till 1938.

För att vidga försäljningen öppnades tillverkning i Dublin på Irland 1939. Man hade samarbete med Sturmey-Archer, som var den tidens tillverkare av bakre navet till cyklarna. De utvecklade också nav med flera växlar. Tillverkningen på Irland varade till 1976.

Man skall veta att det fanns många cykeltillverkare i England och många av dem hade sina fabriker i Nottingham. T.ex Sturmey-Archer, Norman Cycles i Ashford, Triumph och Hercules i Ashford. Man hade också samarbete med Huffy i USA. Här fick man med tiden en mycket stor partner.

Efter kriget tillverkade man en mycket populär cykel, som exporterades runt hela världen. Det var Raleigh Sport Roadster, byggd helt i aluminium och försedd med Surmey-Archer 3-5 växlade nav. Exporten till Amerika var naturligtvis mycket stor.

För att kunna göra en cykel för de korta transporterna, konstruerade man en med små hjul och en öppen ram. Det var en efterapning av Moulton Bicycle's populära model som också var försedd med fjädring och pakethållare.

Pakethållaren var inga problem att kopiera, men fjädringen kunde man inte göra likadan.

Istället introducerade man ballonghjul som skulle ta upp ojämnheterna pga de små hjulen. Detta blev Raleigh RSW.

Under en kort period mellan 1899 och 1906, 1919 och 1933 byggde man motorcyklar. Detta var en trehjuling med föraren bak och passagerare fram, där två hjul fanns monterade.

1930 försökte man sig på täckta trehjulingar, som man byggde på licens. Dessutom hade man en variant som transportmotorcykel. Man försökte sig även på 4-hjuliga versioner som drevs av kardan. Men ledningen tyckte inte om detta och stängde sin motortillverkning. Deras designer T.L. Williams hoppade då av och startade sin egen tillverkning. Han kallade då sin "bil" för Reliant.

Man tillverkade också mopeder på sent 50-tal när efterfrågan på cyklar minskade. Deras populäraste moped var RM6 som hade en ofjädrad framgaffel av cykeltyp. Denna tillverkning fortsatta till 1971.

När efterfrågan på cyklar minskade under sent 50-tal, bildades British Cycle Corporation. Detta var samordnat under Tube Investments, som levererade rör. Raleigh köpte då BSA Cycles. TI Investments ägde då Philips, Hercules, Sun, Armstrong och Norman, alla var cykeltillverkare. TI köpte sedan Raleigh och bildade TI-Raleigh. All tillverkning flyttades till Nottingham utom för Sun som tillverkades i Carlston. TI ägde även Brooks Saddle, Sturmey-Archer och Reynolds Tubing.

Stora förändringar skedde från 1980, då systerföretag startades i flera länder, bl.a. Danmark och Kanada. Tillverkningen av ramar minskade i UK. Den lades sedan  ned och dessa importerades från Taiwan.

Hjälphjulet på Royal Enfield cykeln är en separat konstruktion som hette Wall Autowheel. A.O. Smith i USA övertog tillverkningsrätten och med tiden uppstod flera olika modeller av Briggs&Stratton och Johnsson. Se lilla bilden, där cykeln lika gärna kunde ha varit en Raleigh.

Monteringen lades ned 2003 och cyklarna importerades färdiga från Vietnam. 2012 övetogs Raleigh UK, Canada och USA av ett Holländskt bolag Accell. Ungefär samma utveckling som skedde i Sverige.


sid 4

Engelsk version

Tillbaka

Däcknötare under navet

Lohmann

Dongo


Info Lohman motor. Ref 1
Info Lohman motor. Ref 1Info Dongo moped 1954. Ref 1
 Info Dongo moped 1954. Ref 1

Länkar

Lohmann motor 1

Lohmann motor 2

Lohmann verken

Dongo


 

Lohmann tvåtakts diesel 1954. Ref 1
 
Lohmann 18 cc

En hjälpmotor som togs fram redan 1949 av Hermann Teegen i Tyskland.

Den tillverkades i 51000 exemplar vid Lohman verken. Motorn bygger på tvåtaktsprincipen och tändningen skedde enligt diesels system.

Kompressionen var ställbar och man kunde därför köra med flera olika bränslen. Vanligast var fotogen blandat med lite bensin och tvåtaktsolja.

Motorn var svårbemästrad om man inte hade rätt bränsleblandning. Bränslet tillfördes med förgasare.

Kompressionstalet var mellan 14:1 och 18:1. Detta kontrollerades med en förskjutbar kolv i cylinderloppet och reglerades manuellt med en spak. Motorn låg an mot bakhjulet och drev via en räfflad rulle.

Den var mycket billig i drift och uppgift finns om högst 3 öre/mil.

Motorn drog ca 0.1 liter/mil vid 6000 rpm och gav 0.8 hk. Volymen var 18 cc. Motorn såldes för 129 Dm.

Bugatti byggde en 10,5 cc moped med diesel motor. Se denna länk.

Motor: 1 cyl. 2-takt liggande diesel 18 cc. 0,75 hk/5000 v.min. Vikt: 6 kg.
Pris 1952: Komplett motor 360 kr


Dongo hjälpmotor. Ref 1.

Dongo

En ungersk mopedmotor konstruerad för montage under vevpartiet. Motorn såldes från tidigt 50-tal till 1962.

Motorn utgick från den Italienska Gilera Mosquito.

Såldes i modellerna Berva 1958 och Panni scooter 1959. Båda hade 50 cc 2-takt med 2 växlar.

Produktionen upphörde januari Januari 1962.


sid 5

Engelsk version

Tillbaka

BSA
Kuli
Victoria

Info BSA nav motor 1954. Ref 1
Info BSA nav motor 1954. Ref 1
Info Kuli motor. Ref 1
Info Kuli motor. Ref 1
Närbild Kuli motorn. Ref 1
Närbild Kuli motorn. Ref 1Konstruktionen av drivningen. Ref 48
Konstruktionen av drivningen. Ref 48Info Victoria motorn. Ref 1
Info Victoria motorn. Ref 1BSA Easy Rider. Ref 49
BSA Easy Rider. Ref 49Motor i BSA Easy Rider. Ref 49
Motor i BSA Easy Rider. Ref 49Motorsågsmoped på Eskilstuna marknad 2008. Ref 1.
Motorsågsmoped på Eskilstuna marknad 2008. Ref 1.

Länkar

BSA Winged Wheel 1

BSA Winged Wheel 2

BSA_Ariel 3 wheeler

Wallis 3 wheeler

BSA Moped

BSA easy rider

Kuli moped motor 1

Kuli moped motor 2

Vicky historia 1

Victoria 3

Victoria motor

Victoria modeller

 

BSA navmotor 1954. Ref 1
 
BSA

Denna BSA navmotor kom ut på marknaden 1953 och döptes till Winged Wheel. I England började cyklar med hjälpmotor kallas för moped och styrdes enligt Engelsk lag. Dessa "nymodigheter" kallades för mopeder. De var betydligt mer stabila, hade växel och framför allt snabbare.

I vilket fall som helst, denna motorenhet hade namnet BSA vilket på 50-talet borgade för något fint och därför såldes de mest på namnet.

BSA:s intåg i mopedmarknaden var inte den mest lyckade som företaget gjort. Modellerna Dandy och Beagle är typiska exempel. Se också Ariel-3.

Winged Wheel såldes bara på den brittiska marknaden. Den andra navmotorn var Cyclemaster. Fastän man på  mopedmarknaden 1955 kunde se andra mopeder hängde Winged Wheel med några år, men totalt såldes inte så många.


Kuli 1954. Ref 1

Kuli

Tänk en mopedmotor helt konstruerad och tillverkad i Sverige! Redan 1947-48. Arbetsnamnet var först TFA motorn, fick sedan vid den första serietillverkningen namnet Rondo och såldes på Konsum och PUB.

Namnet Kuli användes av andra återförsäljare. Det namnet var en travesti på de rickshaws som finns i asiatiska länder. Kuli kallas personen som drar. Det var ett lämpligt namn till en mopedmotor.

Det var en konstruktör i Stockholm, Gottfried Darck, som tog sig an uppgiften i förhoppning att kanske tjäna lite pengar.

Hans utgångstes var att den skulle kunna monteras på nästan alla cyklar utan att behöva lämnas in till en verkstad.

Att skapa en sådan motor brukar gå lätt i början, men man kommer alltid till en punkt då problem uppstår. Först var det dock diskussion om hur motorn skulle monteras. Gottfried hade många förslag att ta ställning till.

Drivning av framhjulet, montera på styret, i ramen ovan vevpartiet, under vevpartiet, på pakethållaren och i bakre navet. Tillslut efter alla överväganden valde han att den skulle hänga på sidan och driva bakhjulet. Den idén fanns ju tidigare hos Victoria och Saxonet, som då 1947 ej hade börjat spridas i Sverige.

Allt gick bra ända tills drivningen skulle konstrueras. Hur få över drivkraften till bakhjulet utan att bygga om eller demontera bakhjulet.

Som alla lösningar syns denna var mycket enkel, men dock krävde den en längre tids fundering.

Mellan ekrarna monterades en delad ring som hade, 2 + 1 utstick som nådde strax utanför ekrarna, på dessa monterades en remskiva. Nu kunde man montera drivning med en kilrem från motorns drivaxel.

Men vi har glömt hur de tre "utsticken" drev hjulet utan att påverka ekrarna. I centrum av hjulet sitter ju navet med kedjehjulet. Kring denna klämdes de tre "utstick" fast, skruvades ihop, och klämde då över navet. På detta sätt hade man fotbromsen intakt. Sedan var det bara att dra fram tre wires som styrde gas, pysventilen och koppling. Genialt. Se bild och utförligare förklaring i Kuli länken nr 1.

1950 började AB Allmotor i Örebro att tillverka KULI-motorn. Omkring 100 motorer tillverkas och de flesta användes för provning.

1951 blev det serietillverkning i mindre omfattning i Görtz verkstäder i Örebro och omkring 500 motorer tillverkades.

1953 blev det stora genombrottsåret för hjälpmotorer och KULI-motorn kom nu i serieproduktion hos Johnson-Verken som nu stod för hela produktionen.
Här tillverkades senare sintermetall i form av bussningar, som var indränkta med olja.

Den moderna, ej tillåtna, varianten idag på 2000-talet är en motorsågsmotor den har ju friktionskoppling, ändrats och monteras hängande i stagen på en cykels sida. På marknad i Eskilstuna år 2008 såg jag en sådan konstruktion. OBS "Däcknötare". Se bild

Jörgen Wågenberg har gjort en liknande med utgångspunkt från en Mantis motor för jordbruksredskap.

Mellan åren 1953 och 1956 tillverkas ca 4 000 motorer och priset var 450 kronor.


"Vicky" moped hos Hjorteds museum. Ref 1.

Victoria FM 38 med 38 cc motor monterades för drivning av bakhjulet med kedja. Den tillverkades mellan åren 1946 till 1954.

Företaget startades av Max Frankenstein Burger och Max Ottenstein. Detta var så tidigt som 1886 och som alla andra började man med vanliga cyklar. Detta var i Nuremburg. Redan efter 2 år hade man tillverkat 1000 cyklar. Nu var det dags att ge firman ett lämpligt namn vilket till slut blev "Victoria Werke AG" 1899. Tjänar man mycket pengar måste de investeras och redan 1901 började man sälja motorcyklar som var försedda med Cudel eller Fafnir motorer.

Försök gjordes att tillverka bilar men det blev inte lyckosamt. Istället fann man att motorcyklar med små motorer var vad marknaden ville ha. Efter WWI 1920 återupptogs tillverkningen av större motorcyklar. Man monterade en populär modell som försågs med en sidventils 2 cylinders BMW motor på 494 cc.

Victoria tävlade mycket och vann många segrar på 20 och tidigt 30-tal. 1937 var det populärt att slå rekord och många tillverkare satte ihop lättvikts cyklar. Då försågs de med Fichtel&Sachs motorer.

De populära 90 cc cyklarna var förlagan till de under 50-talet populära mopederna. I England kallades de för Auto-Cycles. I Frankrike förkortningen BMA. Förkortning av Bicyclette Moteur Auxiliaire. I England användes mest Villiers motorer.
FM 38 var mycket populär och tillverkades i totalt 40000 stycken.

Fredsvillkoren fastslog att man ej fick tillverka mc:s med större motor än 350 cc och tillverkningen var begränsad till 10000 om året. Man tvingades att ta fram motorer mindre än 60 cc. Detta blev en del av det Tyska undret efter kriget. Mängder med cykelmotorer pumpades ut på marknaden.

Albert Roder var chefs konstruktör på Victoria. Här tog man fram just FM38. Denna var den första som kom ut på marknaden avsedd som hjälp motor till cyklar.

Victoria världsrekordcykel på Rydaholms museum. Ref 1

Bilden ovan är original racercykeln Victoria FM38, som George Dotterweich på motorvägen Ingolstadt-Münich satte ett världsrekord med 79 km/h. Den visas på Rydaholms museum. Bild 1, 2, 3.

Den sidmonterade motorn visade sig ha många fördelar jämfört med motorer för drivning av framhjulet. Konstruktionen blev ledande.

sid 6

Engelsk version

Tillbaka

Fuchs
ABG VAP4
MAW


Info Fuchs motor. Ref 1

Info Fuchs motor. Ref 1 Info ABG VAP4 1952. Ref 1
Info ABG VAP4 1952. Ref 1MAW 52. Ref 1
MAW 52. Ref 1

Länkar

Fuchs FM40

Fuchs instruktionsbok 53

Fuchs FM40S

MAW

MAW moped

VAP4 Griffon

VAP4 France

ABG VAP4

VAP4 Manual

Hur kedjehjul monteras. Bild ur instruktionskatalog.
Hur kedjehjul monteras. Bild ur instruktionskatalog. Ref. 1Hur kedjehjul monteras. Bild ur instruktionskatalog.
Hur kedjehjul monteras. Bild ur instruktionskatalog. Ref. 1

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ABG VAP 4

ABG-motor på Björkenäs museum. Ref 1
ABG-motor på Björkenäs museum. Ref 1Info VAP4 från Björkenäs museum. Ref. 1
Info VAP4 från Björkenäs museum. Ref. 1

Fuchs moped på museet. Ref 1
 

Fuchs motorn är släkt med Victoria motorn.
Det var nämligen så att en av den ursprungliga konstruktören, nämligen Fuchs, hade återvänt till Österrike från Tyskland.

Han skapade nu sin egen motor nämligen Fuchs FM40, tillverkad 1949-51. FM38 igenkänns av att skyddskåpan över insug och tändsystem är oval, modell FM40S har en rund skyddskåpa, tillverkad 1952-55.

Den blev naturligtvis en svår konkurrent till Victoria. Motorerna är i stora stycken nästan identiska.

Fabriken i Österrike var HMW, Halleiner Motorwerk Salzburg.

Motorn blev ganska populär i Sverige trots att det fanns både Victoria och Kuli att välja på.

Man får se produktionen av denna typ som en utvecklingsfas, pga den korta tid som de fanns på marknaden.

Senare mopeder, byggda som en riktig mc-moped var betydligt bättre och framför allt hållbarare, med sin ram som var avsedd för ändamålet.


MAW hjälpmotor. Ref 1

MAW

En i Sverige mycket ovanlig cykel med hjälpmotor. Namnet MAW hade sin tillverkníng Magdeburg. Den staden ligger i dåvarande Östtyskland.

Märket är förkortning på tyska av Messgeräte und Armaturenverk Karl Marx. Krångligt att ta till sig. Man hade två varianter benämda Hühnenschreck och Hackenwärmer.

Till skillnad från andra motorer som monterats för drivning av bakhjulet vilka är placerade bakom bakhjulets axel, sitter denna framför.

Det är väl något som kanske inte har någon betydelse utan man vill bara skilja sig från andra tillverkare.

Kraften överförs med kedja till ett kedjehjul monterat på bakhjulet.

Tyvärr har jag inte kunnat reda ut hur detta är fastsatt, antingen på ekrarna eller monterat ihop med bakhjulets lagring. Se bilder.

I dåvarande Västberlin fanns en annan motortillverkare AMO. MAW är nästan en kopia som den Östtyska staten tog för att tillverka sin egen.

Man kan se det hela som om MAW är en uppdaterad version av AMO. AMO var redan utkonkurrerad, då MAW började med sin version 1954.

I Östtyskland blev MAW mycket populär, mest beroende på att man inte hade något val. Däremot sålde den dåligt i övriga länder.

Som hjälpmotor slutade tillverkningen 1959, medan användning till transportmopeder och dylikt pågick fram till 1964.

 

ABF VAP4 hjälpmotor. Ref 1

ABG VAP4

ABG var en hjälpmotor med en intressant historia. Den började redan 1942 i Frankrike, då en man vid namn Pierre Verots konstruerade en vidängd hjälpmotor.

Han var anställd på företaget La Bougie BG. Det namnet ändrades till ABG när man gick ihop med Ariés. Företaget låg i Paris vilket inte var det bästa under den Tyska okupationen. Man tror att av den första modellen, som kallades för VAP, tillverkades ca 250 st.

Man sökte efter dokumentation från ABG fabriken men den hade förstörts. Man blev då tvungen att söka bland alla överlevare för att få fram en produktionslista.

Vichy regeringen, under 40-talet i Frankrike, hade givit ut en bestämmelse 1943 om mindre motorer. Storlekar över 125 cc skulle benämnas motorcyclette, 125 cc till 50 cc benämndes velomoteur och under 50 cc klassades som bicyclette eller senare för cyclomoteur. VAP motorn var dock över 50 cc, men ingen brydde sig om det. Den visades och såldes på Paris salongen 1946.

Den fösta modellen som hette VAP hade en 53 cc motor och byggdes av La Bougie BG. Beteckningen VAP stod för Verots-Andoit Propulseur. Någon större produktion blev det inte förrän efter kriget och man tror att modellen fick en tillverkning av åtminstone 2500 st. Detta har man kommit fram till genom att studera motornummer på överlevare.

VAP4 motorn kom 1948. Den motorn fanns i produktion fram till 1956 och producerades i tusental. Det var den vanligaste motorn i England. Denna motor monterades i bakre navet och var kedjedriven. Kedjespänningen fick man genom att motorn hängde i den. Man hade nu även en speciell fastsättning av kuggringen. Se bild.

 

VAP4 känns igen av att skyddet över tändspolen är runt. Jämför med VAP3 där skydd är ovalt.

Modellen VAP2 kom med en 51 cc motor och VAP3 fick 48 cc 1947. Man var tvungen att ansluta sig till bestämmelsen av motorklassen mindre än 50 cc.

Dessa hade en drivning medelst en kuggring, som var monterad på ekrarna och drevs av motorns utgående axel som hade ett kugghjul.

Över 100000 motorer producerades för Europa. Av dessa  importerades ett stort antal till Sverige.

Företaget ABG släppte ett stort antal utvecklings varianter på denna motor. Här kan nämnas VAPA, VAPB och VAPG. Av dessa var A enklast med med direktdrift, B hade manuell koppling och G hade 2 växlar. Dessa tillverkades fram till 1958.

1957 kom en motor för montering i ramen framför pedalerna. Den, VAP 57 exporterades till England och användes till cyklar och scootermodeller.

Den blev populär monterad i den Engelska  cykeln från Elswick-Hopper. Nu började den att likna en modern moped.

1959 kom en motor med automatkoppling och drift med kilrem. Den blev mycket populär, liksom dess tyska variant från NSU och Sachs. Modellnamnet var VAP Pi2. Fanns fram till 1960.

VAP610 kom med att avgasröret var riktat framåt och förgasaren riktades bakåt. Den var nu speciellt ägnad för montage i ramen och fanns i produktion med 2 modeller fram till 1966.

Man hade även en modell för montage på framhjulet, med rulldrivning, med tillverkning från 1959 till 1969. Denna Velovap överlevde alla VAP modeller och sena exemplar tillverkades av Cazenave.


sid 7

Engelsk version

Tillbaka

Cyclemaster
Berini
BSA

Info Cyclemaster. Ref 1
Info Cyclemaster. Ref 1Info Berini. Ref 1
Info Berini. Ref 1Berini på museet. Ref 1
Berini på museet. Ref 1

Länkar

Cyclemaster

Cyclemaster history

Cyclemaster story

Cyclemaster hjälpmotor

Berini

Sachs Saxonette

Cyclemaster tillverkad i England. Ref 1
 
Historien om Cyclemaster är mycket intressant. Den började redan 1932 när tillverkaren av Sachs motorer, lanserade Sachs Saxonette.

Den var utrustad med en drivning delvis inbyggd i bakhjulet på ett Sachs Saxonette 1998. Ref 48cykelhjul och drivning med kugghjul. Denna enhet visades i Berlin 1936 och började säljas 1938. Se bilden som är en 1998 års modell. 

Den såldes så bra att DKW tog fram en egen utveckling, som ej hann börja tillverkas beroende på att Hitler startade krig mot Polen 1939. Konstruktionen hamnade då på hyllan tills den dök upp efter kriget.

Efter kriget ålades Tyskland att dela med sig bl. a. av konstruktioner för att få igång produktion i de fd av Tyskland erövrade länderna. Västalliansen bildade ett bolag, Interpro Pats. Pend., som under manteln krigsskadestånd skickade ingenjörer och konstruktioner för att få igång industrin.

Bl.a. förutom att man, liksom Ryssarna, beslagtog hela industrier, sändes en grupp ingenjörer till Holland för att hjälpa företaget HNG i Haag att ta fram en DKW bil som konstruerats före kriget i Chemnitz. En prototyp togs fram av karossbyggaren Pennock, men den bedömdes för dyr.

DKW påhängar från 1921. Ref 48En av de tyska ingenjörerna Bernhard Neumann hade i hemlighet med sig  ritningar till DKW´s cykelmotor. Liknande motorn på bild. Den försökte sig HNG också på att ta fram, men hade inte råd med denna heller.

HNG´s konstruktionsavdelning bildade då en grupp med Bernhard Neuman och 2 holländska anställda att vid sidan om sitt ordinarie arbete ta fram en variant.

Berini hjälpmotor. Ref 48Det blev en framhjulsmonterad cykelmotor som fick namnet Berini. Vilket var de tre männens två första bokstäver i namnen. Bernhard, Rinus, Nico.

De ursprungliga ritningarna var ju krigsskadestånd och sändes nu till England 1949. Det blev företaget EMI som blev mottagare. BSA/Ariel fick ju  konstruktioner från Adler.

Nu blev det allvar och en cykelmotor togs fram som fick den direkta översättningen från tyskans Radmeister till Cyclemaster, med modellbeteckningen M13. Den såldes i  reklamen som Magic Wheel.

Denna motor hade 25,7 cc och igenkännes idag av att den var svartmålad. Enhetens drivning var över en kedja. Motorn började säljas 1950. Ett säljföretag startades som administrerade det hela. Efterfrågan var mycket stor och priset ca £27 var tydligen lagom och man sålde mängder.

I Holland monterades motorn av Pluvier fabriken, men alla delar tillverkades i England. I denna  motorenhet ingick även bakre navet som ej hade någon broms.

1952 kom modellen M14 ut med 32 cc motor. Denna modell var silvermålad. I England fanns i början av 50-talet 10 olika cykelmotorer att välja mellan. 1952 hade man sålt 50000 motorer i England och i slutet av 1952 hade man nått 100000.

Den tyska varianten Rabeneick. Ref 48I Tyskland tillverkades Cyclemaster på licens av Rabeneick från 1952. Cykeln kan kännas igen att ljuddämparen var delbar för att kunna rengöras. Cyclemaster tillverkades även i Schweiz samt även som kopia i China.

1954 började marknaden att hellre vilja köpa vad man kallade moped. Dessa hade motorn monterad i ramen. Cykelmotorns försäljning minskade drastiskt.

I England hade hittills motorn sluppit omsättningsskatt, men nu bestämdes att detta skulle upphöra 1955. Det var den verkliga dödstöten och fastän man sänkte priset radikalt hjälpte det inte att bättra på försäljningen.

BSA Winged Wheel. Ref 48Även andra tillverkare började med liknande konstruktioner. T.ex. BSA, men alldeles för sent, 1953. Man saluförde sitt sk Winged Wheel med 35 cc motor.

EMI sålde sin del i tillverkningen 1955 och andra "påhängare" lades ned. Till slut fanns endast Power Pak och Cyclemaster kvar. Tillverkningen upphörde 1961. Men däremot kunda man välja mellan 12 olika mopedmodeller.


sid 8

Engelsk version

Tillbaka

Minimotor
ILO 60H


Info Minimotor. Ref 1
Info Minimotor. Ref 1Info ILO 60H 1936. Ref 1
Info ILO 60H 1936. Ref 1

Länkar

Minimotor 1950

Minimotor story

Trojan minimotor

Bonham Minimotor

Johnson Motor Wheel

DKW "Arschwärmer" Ref 1
DKW "Arschwärmer" Ref 1
Annonssida om hjälpmotor fm30. Ref 48

Annonssida om hjälpmotor fm30. Ref 48

Mini motor. Ref 1
 
Minimotor

Kriget var över i Italien. Efter 5 års svåra tider och enbart krigsproduktion skulle landet förhoppningsvis resa sig igen.

Liksom i alla europeiska länder var efterfrågan stor för alla slags transportfordon. Ferdinando Innocenti förberedde sitt jättestora företag att starta tillverkning av en scooter.

Han anställde en flygingenjör D'Ascanio att ta fram ett lämpligt förslag. Tyvärr dög det inte för Innocenti då han inte använt de rör man tillverkade.

Istället blev det Cesare Pallavivino som fick uppdraget. D'ascanio gick istället till Piaggio med sin konstruktion. Det blev Vespa.

Samtidigt med detta arbetade Vincenti Piatti 1946 med att ta fram en liten påhängsmotor för cyklar. Denna tillverkades i Italien. Företaget Trojan i England köpte en licens på denna och startade tillverkning. Jämför med DKW's motsvarande modell.

Denna lilla motor såldes i olika storlekar för olika behov. T.ex. som industrimotor för flyttbara svarvar och i en större modell för drivning av gräsklippare. Den stora produktionen var som påhängsmotor.

Motorn såldes i stora mängder i England för £21, då det ännu inte kommit andra tillverkare. Jämför att Cyclemaster kostade 1951 £27.

Dock redan 1948 fanns det 10 olika typer av hjälpmotorer att välja på. Minimotor arbetade med ett drivhjul som var direkt monterat på vevaxeln och låg an mot bakhjulet.

För att ta bort driften lyftes motor med sitt drivhjul upp från anliggning mot bakhjulet, med en spak just framför sadeln. Anliggningstrycket reglerades med hjälp av en fjäder.

Tillverkningen lyckades man hålla igång ända fram till 1961, då även Cyclemaster lades ned.


ILO 60H. Ref 1
ILO 60H

Info Ilo "Arschwärmer" Ref 48


sid 9

Engelsk version

Tillbaka

Rex
ÖWA
Solex

Info Rex hjälpmotor. Ref 1
Info Rex hjälpmotor. Ref 1
Info ÖWA hjälpmotor. Ref 1

Info ÖWA hjälpmotor. Ref 1Info Solex hjälpmotor. Ref 1
Info Solex hjälpmotor. Ref 1ÖWA hjul hade från början namnet Austro Motorette. Ref 1
ÖWA hjul hade från början namnet Austro Motorette. Ref 1Solex på Nostalgi museet Grängesberg. Ref 1
Solex på Nostalgi museet Grängesberg. Ref 1

Länkar


Rex mopeder

ÖWA hjälpmotor

ÖWA story

VeloSolex

Solex 2013

 




 

 

Rex hjälpmotor. Ref 1
Rex

 Monteringsinstruktion Rex. Ref 48

Fahrradmotors Rex 1952

Motor: Zweitakt, Einzylinder mit Flachkolben, Hub 32 mm, Bohrung 35 mm, Hubraum 31 ccm, Verdichtungsverhältnis 1: 5,6, Vorzündung 2,6mm.

Dauerleistung: etwa 0,6 PS bei n = 3500. Dauergeschwindigkeit: etwa 20 bis 25 km pro Stunde

Zylinder: Leichtmetall - Zylinder mit eingezogener Perlitgußbüchse.

Zylinderkopf: Leichtmetall, abnehmbar

Zündung: Spezial-Umlaufmagnet, Bosch UE I R 11 mit Zündkerze W 95 T I

Vergaser: Bing-Vergaser Type BJF 1/9,5

Untersetzung: im Motor 1:4, durch Riemenantrieb 1:5

Gesamtuntersetzung: 1:20

Kraftübertragung: Riemenantrieb durch endlosen Gummigewebe-Keilriemen.

Benzintank: am Lenkerschaft befestigt, Inhalt etwa 1,75 l, ausreichend für über 100 km Fahrt

Kraftstoff: Normales Oel-Benzin-Zweitakt-Gemisch 1:25 bis 1:30

Steigungsvermögen: etwa 5 % ohne Mittreten

Kräftstoffverbrauch etwa 1,4 Liter pro 100 km (bei mittleren Drehzahlen).

Gewicht der Gesamtanlage: etwa 5,5 kg komplett mit Tank und allen Einbauteilen.
Ref 48.



ÖWA hjälpmotor. Ref 1
 
ÖWA 1918 - 1925

I Wien fanns efter första världskriget ett självförsörjande företag, Arsenalen. Det ägde allt som behövdes för sin verksamhet. Järnverk, bearbetning av järn och produktion av mat.

Efter WWI, 1919, beslutade regeringen att företaget måste integreras med Österrikes övriga industrier.

Man slog isär de större enheterna, till den järnbearbetande enheten, Österrikiska Verken, ÖWA. Här producerade man maskiner och verktyg, olika typer av motorer mm. Bl.a. hjälpmotorn ÖWA. Man tillverkade denna som ersättning för krigsmaterial från 1920 fram till 1925.

Den allierade vapenkommissionen tillät endast att man tillverkade en viss mängd vapen. Man ville även att stålverket skulle stängas.

1925 beslutades att allt av värde inom de olika verksamheterna skulle säljas. Detta tog 3 år och var ej genomfört förrän 1929. Bland allt detta var tillverkningen av ÖWA hjälpmotor, eller som den då hette Austro Motorette.

Många köpte licens för tillverkning, men man var då också tvungen att köpa tillverkningsverktygen. Detta var inte lätt att sälja. Tillverkning kom igång i olika delar av Tyskland, men utan licens. Även Sverige var med och ville ha licens.

Tillräckligt många såldes i Sverige för att det på 2000-talet skall finnas en ÖWA på alla museer som har mopeder.

Motorn på 83 cc 1 hk 1925, tillverkad i Tyskland på licens. Den kom egentligen från Österrike Motoren Werke Arsenal. Den såldes som en enhet med hjul och framgaffel.

Motorn hade ej någon koppling och tändningen sköttes av en slagtändare. Se länk på tyska.

Efter WWI tillverkade man denna som ersättning för krigsmaterial. Beslut kom dock att området där fabriken låg skulle rivas.

Många länder köpte licens och alla delar och produktionsverktyg som fanns kvar såldes. Dock är oklart hur nedläggningen gick till. I Sverige fanns då Bertil Gylling vars hustru hade band med ägarfamiljen i Österrike. Han drev Svenska Maskinimporten och åkte ned och bjöd 1925 en billig summa för ÖWA lagret. Det gick inte "bättre" än att han fick allt. Ca 4000 motorer och delar. Han var också bjuden att köpa en licens men hade ej pengar till detta.
Av detta såldes i Sverige ca 3000 motorer och resterande fick reas ut.

På Tekniska museet i Stockholm finns en ej använd motor från 1926. Den var monterad på vänster sida av framhjulet och drev på framhjulets nav.

En planetväxel växlade ner motorns varvtal till framhjulets. Det var en en cylinders luftkyld tvåtaktsmotor.

Motorn är försedd med lågspännings system på 6 volt. En s.k. hammare gjorde kontakt med ett städ i kolven, istället för tändstift, när den befann sig i övre läget. Den lilla gnista som skapades mellan kontaktytorna tände förhoppningsvis bränsleblandningen. Hammaren gick att byta utifrån och flera st medfördes alltid av föraren.

Två exemplar kördes från Stockholm till Helsingfors över Haparanda och kom enligt tidningarna även fram.

De exemplar som fanns kvar i lager i Sverige såldes 1939 för 65:- styck.
En ÖWA kan också ses på Rydaholms museum.



  Solex moped. Ref 1
 
Solex  

VeloSoleX är ett franskt företag som bildades 1946. Det var placerat i Paris. Se ovan. Företaget började med att producera radiatorer, förgasare och mikrometrar innan man gav sig på hjälpmotorer.

Själva cykeln utvecklades under WWII och började marknadsföras 1946. Fram till 1988 tillverkades den i 70 länder.

Ägarna var succesivt Dassault, Renault och MotoBecane/MBK. VéloSoleX sålde i mer än 7 millioner enheter över hela världen innan produktionen upphörde i Frankrike 1988.

Tillverkningen återupptogs i både Kina och Ungern efter 1988, men lades ned i Ungern 2002.

Tillverkning återupptogs i Frankrike 2005 med en ny modern version.


sid 10

Engelsk version

Tillbaka

Velmo
Colibri

Info Velmo 1952. Ref 1
Info Velmo 1952. Ref 1
Info Colibri hjälpmotor. Ref 1

Info Colibri hjälpmotor. Ref 1Colibri hos Gråfors samlingar. Ref 1
Colibri hos Gråfors samlingar. Ref 1
Visar Velmo motorblock. Ref 1
 
Visar Velmo motorblock. Ref 1

Länkar

Velmo Nordap

Velmo


 


 

Velmo hjälpmotor. Ref 1
 
Velmo

Charles Gustaf Valdemar Kroon i Vansbro, började som expedit, cykelreparatör och senare återförsäljare.

Han byggde också sin första motorcykel redan 1909. Vid sidan om den vanliga cykeltillverkningen, gjordes motorcyklar under slutet av 30-talet, men framför allt under 50-talet.

Vad beträffar cyklarna, provade Kroon både bak och framhjulsfjädring 1936 - 1940.

Velmo påhängsmotor tillverkades från 1952. Den importerades från Velmo-Motoren Hamburg och och Charles Kroon blev återförsäljare.
Namnet Velmo användes på exportmodellen medan de som såldes i Tyskland kallades Nordap.

Den lanserades som "Det flygande tefatet" och var en ganska originell konstruktion monterad i framhjulet.

Driften var med kugghjul. När marknaden för påhängare dog, lär Velmo ha reats för 95 kr.

Meningen var att man skulle konkurera med Cyclemaster som tillverkades av Rabineick.

Motor: 1 cyl. tvåtakt, egen tillverkning. 32 cc 0,37 hk/4400 v.min. Toppfart: 25,9 kmh. Vikt: 8 kg motor.
Pris motor: 465 kr.


Colibri hjälpmotor. Ref 1
 
Colibri/Furir 1915 - 1919
Fabrikör Emil Jern i Gävle tog fram en hjälpmotor.

Den kallades för Furir och monterades på styret till en vanlig cykel. Hela enheten med patent såldes till 2 Gävlebor som startade Motorfabriken Furir.

Deras huvudprodukt var pumpar och 1919 ombildades företaget samt kallades för Colibri.

Detta blev den första hjälpmotorn för cyklar som såldes i en större serie.

Colibri fanns också som rammonterad motor 1919 och har vissa likheter med FN från den tiden.

1921 gjordes en V-twin. Denna var monterad tvärs i ramen. Dock gick företaget i konkurs 1923, men restlagret som köptes upp annonserades ut så långt som till 1928.
 


sid 11

Engelsk version

Tillbaka

Follis
Phänomen
Brennabor

Info Follis. Ref 1
Info Follis. Ref 1
Follis 1950. Ref 48

Follis 1950. Ref 48Info Phänomen Bobby. Ref 1
Info Phänomen Bobby. Ref 1Info Brennabor. Ref 1
Info Brennabor. Ref 1
Phänomen 98 cc. Ref 48

Phänomen 98 cc. Ref 48Brennabor Saxonette 1938. Ref 48
Brennabor Saxonette 1938. Ref 48

Länkar

Franska cyklar

Follis moped

Follis

Robur

Robur Werke

Tyska motorcyklar

Brennabor fordon

Brennabor


 


 

Follis 1952. Ref 1
 
Follis

Follis var en Fransk konstruktion och togs emot av de Svenska tidningarna med applåder. Den ansågs som en mycket snygg moped, som var utrustad med allt.

Den första årgången 1953 hade även bakhjulsfjädring, samt motorn kontrollerades med kontroller på styret.

Det var gas, pys, frambroms, bakbroms, knappar för belysning och signalhorn. 
 

Man måste komma ihåg att 1953 var fortfarande hjälpmotorn förhärskande. Man kan förstå att tidningarna föll för denna moped.

Dock hade den ej fotbroms på bakhjulet. Motorn gav 0,5 hk vid 2200 rpm och 0,7 hk vid 4600 rpm. Pris 875:- Skr.

Bilden visar en senare årsmodell. Men fortfarande har den allt, framhjulsfjädring och utväxling i navet. Man ser också att den är rikligt utrustad. Bakhjulsfjädringen är borttagen.


Phänomen. Ref 1
 
Phänomen

Denna firma startades 1907 och tillverkade först, som alla på den tiden, cyklar och motorcyklar. Fast egentligen började Gustaf Hiller redan 1888.

Firman döptes 1910 till AG Phänomen Werke Gustaf Hiller. Fram till och under mellankrigsperioden tillverkades deras största framgång, en trehjuling. Motorn var i början en luftkyld V2 motor på 880 cc. Senare 1912 använde man 4 cyl luftkyld 1536 cc motor. Svenska posten köpte många trehjulingar för sin verksamhet.

Det var ett tungt aggregat som satt längst fram men ändå blev det en konstruktion som höll. "Bilen" blev populär för lokala transporter och fanns till långt in på 50-talet i södra Europa.

Denna produktion pågick fram till 1939 då man tvingades ställa om till krigsproduktion. Den bestod mest av mindre lastbilar. Under denna tid hade man ca 3000 personer inklusive eventuella slavarbetare.

Efter 1925 upphörde personbilstillverkningen och man koncentrerade sig på sin egen lastbil Granit.

Efter kriget 1945 nationaliserades fabriken, som låg i Östtyskland, och fick tillverka lastbilar under namnet Robur. Denna verksamhet fortsatte till 1989.

1950 köpte företaget Meister upp rättigheterna att producera de 98 cc, motorcyklar samt cyklar med hjälpmotorer. Phänomen köpte upp cykelföretaget Mamuth.

Meister tog fram en blivande moped som tillverkades hos Phänomen. Den var långt före alla cyklar med hjälpmotor som kom under början av 50-talet. Se bild.

Meister som hade möjlighet att sälja på Västtyskland och Phänomen på Östtyskland. De forstsatte denna produktion i olika modellstadier fram till Tysklands återförening 1989. Verksamheten minskade då och upphörde 1991. 1995 när östra Tyskland började stabiliseras bildades ett företag som köpte Roburs lastbilskompetens, samt började tillverka reservdelar. Det ombildades 1999.

När detta hände var Gustaf Hiller sedan länge borta.


Brennabor fabrik med 6000 anställda på 30-talet. Ref 48
Brennabor fabriksanläggning 6000 anställda.

Brennabor. Ref 1
 
Brennabor som blev ett jätteföretag för att sedan på några år falla ihop och läggas ned.

Trots alla flygräder fanns ju vissa tillverkningslokaler kvar efter kriget. De hade hamnat i den ryska zonen och den ryska ledningen placerade tyngre traktortillverkning där.

Idag 2005 finns endast ett museum som IBG (Intressegrupp Brennabor) har sin verksamhet, med årliga träffar.

Företaget bildades redan 1871 av tre bröder Reichstein. Det hade en mångfacetterad tillverkning, som t.ex. barncyklar mm.

Man gick dock snart in på den för tiden populära cykeltillverkningen. Från 1892 hade cyklarna märket Brennabor.

Man var i början av 1900-talet en ledande cykeltillverkare, men sökte nya produkter. 1901 började man försöka sig på motorcykeltillverkning. 1908 startade serietillverkning.

Mellan 1903 och 1908 hade man ordertillverkning av 3 och 4-hjuliga fordon, efter 1908 lades även fordon till serietillverkningen. Motorcyklarna lades ned under WWI 1916.

Efter WWI satsade man stort på bilar och 1919 kom Brennabor Typ P. Företaget blev nu under mitten av 20-talet den största leverantören av bilar efter Opel.

Man började med mindre motorcyklar i slutet av 30-talet och en populär model monterades i en anpassad Brennabor cykel. Det var en Sachonette motor från 1938.

Under kriget förstördes anläggningen av den allierade bombningen. Fabriken som nedmonterades under den ryska ockupationen och ett gemensamt beslut i samråd med de allierade om att företag som arbetat åt den tyska nazi regimen skulle vara föremål för krigsskadestånd.

I de gamla lokalerna flyttade 1991 ZF gruppen in med ett tränings centrum.

Den moped som visas på museet är tillverkad 1960 i Danmark av Smith i Odense.

Om Brennabors omfattande produktsortiment kan studeras i länken Brennabor fordon.


sid 12

Engelsk version

Tillbaka

Lutz
Dvigatel D4
Whizzer Classic

Info om Lutz 1951. Ref 1

Info om Lutz 1951. Ref 1Info om Dvigatel hjälpmotor. Ref 1
Info om Dvigatel hjälpmotor. Ref 1Info om Whizzer hjälpmotor. Ref 1
Info om Whizzer hjälpmotor. Ref 1

Länkar

Lutz GMBH

TFA Lutz

Panther Farradwerke

Lutz hjälmotor

Dvigatel motor

Whizzer mc

Whizzer moped bike


 


 

Cykel med Lutz hjälpmotor. Ref 1
 
Lutz

Otto Lutz hade studerat maskinteknik på högskolan i Stuttgart. Motorintresset blev så starkt efter kriget att han startade en motorfirma 1946.

Här konstruerade han en 49 cc motor med speciellt utseende. Denna tog han patent på och monterade i en cykel som salufördes fram till 1955. Tillverkningen lades ut på Panther Fahrradwerke AG. Han sålde ca 3000 st.

Hjälpmotortillverkarnas tid varade endast tills 1955 för de mindre tillverkarna. Endast Cyclemaster kunda fortsätta fram till i början av 60-talet. Marknaden krävde riktiga mopeder efter 1955. 

Efter Lutz företagskonkurs återgick han till att undervisa i maskinteknik. Han anställdes senare som president för Luft och försöksanstalten i Braunschweig.

Otto Lutz privata cykel skänktes efter hans död till Braunschwigs stadsmuseum

Text från Teknik för allas test. Ref 48
Omdöme och provkörning: Av de mopeder som hittills redovisats på denna avdelning är Lutz den som mest till både styrka och utförande liknar en lättviktare. En lättviktare utan växlar. Provkörningen gav bevis för att Lutz motsvarar sitt rykte från kontinenten som alpbestigare. Provningsanstaltens protokollförda 0,62 hk är så pass effektiva i backe, att TfA:s mopedred. kunde inregistrera det hittills vassaste provet i en för dagen mycket snömoddig backe. Om Lutz till styrkan och utförandet liknar en lättviktare, så gör den det också beträffande utrustningen. Den går att slira igång på kopplingen, och denna kan i värsta fall - var nu denna branta backe kan uppletas - användas för att ytterligare höja styrkan i motluten för att rusa motorn. Den starka konkopplingen är ganska unik bland mopedernas anordningar, då man annars alltid avråder från att slira igång mopeder. Ska man anmärka på något hos Lutz, så är hypoiddrevet inte precis tystgående. Lutz rekommenderas till motorvant folk i första hand som en tålig bruksmaskin eller för montering i paket- och tandemcyklar, trehjulingar etc.


Rysk Dvigatel hjälpmotor. Ref 1

Dvigatel D4 1957

Information om denna Ryska hjälpmotor finns ej att få. Det märkliga är att sadeln är ej läderklädd utan består endast av en formad plåt.


Amerikansk Whizzer moped. Ref 1
 
Whizzer Classic 1999

I Los Angeles fanns ett företag som hette Breene&Taylor. Här tillverkade man förgasare och flygplansdelar. 1939 gav man ut en hjälpmotor för cyklar, som fick namnet Whizzer Modell D.

Det var en däcknötare med 1 3/8 hp motor. Det var deras första konstruktion och led av flera allvarliga brister. En förbättrad modell, E, kom, men fortfarande dålig. Det var främst gjutgodset som av tiden föll sönder. Endast ca 300 kit såldes för egen montering.

Konstruktionen såldes till Dietrich Kohlsaat som var advokat och Martin Goldman som var finansiär. Dessa tog fram en ny modell E som såldes under 1940-1942 i ca 1500 kit. Tillverkningen skedde fortfarande hos Breene&Taylor. Nu följde modellerna F, H och man hade kommit fram till 1946. Fram till 1948 sålde man 139000.

Under kriget fick man speciellt tillstånd att tillverka och sälja dessa till anställda inom krigsindustrin för att de skulle kunna ta sig till sitt arbete. De lokala transporterna i USA är inte ens idag utformade att klara logistiken för arbetskraft.

När kriget tog slut 1945 rådde ett stor efterfrågan av fordon för persontransport. Man hade nu fritt fram att sälja. I USA där någon tull mellan staterna ej fanns, gemensam valuta och samma bestämmelser i stort, samt med en befolkning på 300 millioner, är det lätt, att med ett bra försäljningsnät kunna sälja precis vad som helst i tillräcklig mängd.

Jämför gärna med Europa med tullar, olika valutor och bestämmelser, som var hämmande faktorer i handeln.

Whizzer hade sålts som kit ända fram till 1947 då Clevland Welding tog fram en speciellt konstruerad cykel, vilken såldes med monterad motor.

1948 i samband med serie J såldes en 3 hk variant med modellnamnen Ambassador och Sportsman. De var utrustade med kick-start, tändning och generator. Man var nu just över gränsen till att vara motorcykel. Företaget hade också flyttat till Pontiac Michigan.

Nedgången i försäljningen hade kommit långt tidigare än 1970. Bestämmelser om 16 års gräns, körkort och en mängd importerade cyklar från Japan gjorde att försäljningen så gott som upphörde. Företaget ombildades till Whizzer Motor Company.

1992 kom en kort tid av nostalgi för köpare som ville känna vinden i ansiktet och en liten uppgång i försäljningen skedde. Ny modern tillverkning av den gamla Whizzer gjordes av Nostalgi Cycles 1993-1997. Den såldes till "grånade" gentlemen för att uppleva sin ungdoms motorcykel.

1998 såldes, företaget och alla patent.

På 2000 talet importerades ett antal Whizzer till Sverige, men försäljningen var svår då den endast kunde inregistreras som motorcyklar.


sid 13

Engelsk version

Tillbaka

DKW 115
Sparta

Info DKW 115. Ref 1

Info DKW 115. Ref 1Info Sparta GT 1966. Ref 1
Info Sparta GT 1966. Ref 1
Sjukskötaremopeden.Berini motor i navet.  Ref 1.
Sjukskötare- mopeden. Berini motor i navet. Ref 1.

Info sjuksköterske mopeden. Ref 1
 Info sjuksköterske mopeden. Ref 1

Länkar

DKW Hummel

Hercules

Sparta B.V.

Modern Sparta

 

DKW 115 moped. Ref 1
 
DKW 115-155

I Tyskland hade mopedtillverkarna DKW, Victoria och Express slagit sig samman till "Zweirad Union".

Dessa tre marknadsförde mopeden på bilden i olika färger. Den fick folknamnet "plåtbananen". Modellen fann dock inget stort intresse under perioden 1961-1972, då 13551 st tillverkades.

De flesta av dessa mopeder, som kom till Sverige privatimporterades.

Man fick svårigheter med inregistreringen främst pga des vikt som var 78 kg.

Gränsen för lätt motorcykel gick i Sverige vid 75 kg. Dessutom var motoreffekten 2 hk resp. 3,7 hk. Gränsen för dagens EU moppe är vid 2 hk. Denna kräver registrering och körlicens. 3.7 hk blev klart en motorcykel.

Alla extra plåtar som formar designen var så utformade att de lätt kunde skruvas av.


Sparta GT 1966. Ref 1
 
Sparta

Denna Sparta GT 50 1966 är tillverkad av ett Holländskt företag som startades 1917 som Verbeek & Schakel. Sparta namnet togs från en konkurrent. 1931 kom man med sin första moped som hade 78 cc motor.

Efter WWII satsade man helt på mopeder med ett litet undantag. Man använde inte egna motorer utan köpte både Sach och ILO.

Hjälpmotortillverkningen i Holland uppstod på 30-talet, men upphörde vid krigsutbrottet.

Efter kriget hjälpte de allierade till att starta upp industrin igen. Bl. a fick man Cyclemaster som bl.a. blev till Berini i Holland.

Sparta saluförde också en motorcykel. Se Eds museum.

Sparta satsar idag på cyklar med en medbringande elmotor. Mycket intressant.

Info till den lilla bilden. Det är en Sparta MA50. Kallades även för sjuksköterske mopeden. På den tiden var det bara kvinnor.

Sparta i Holland satsade på de kommunala sköterskorna som åkte runt och tog hand om bl. a. de gamla.

Den hade en Berini motor, monterad i trampnavet och som hade drivhjul mot bakhjulet. Utrustad med benskydd. Motorn tillverkades av Pluvier, se Cyclemaster 

Vet dock ej om den blev någon succé. Säkert är nog att man sålde tillräckligt många för att få in en slant. Om sedan användarna tyckte om dem är en annan sak.

Holland var en stor importör före kriget av stridsvagnar och pansarbilar från Landskrona Verkstäder. Sverige sålde också Thulinplan och rotationsmotorer under WWI.

En annan intressant sak är att Thulin fick en jätteorder strax före WWI slut, på motorer och flygplan. Man vet ej från vem, men troligen var det en förtäckt order från Tyskland över Holland.

Man startade upp tillverkning, men så tog kriget slut och Thulin stod där med skulderna. Samtidigt störtade Enoch och dog. Ledningen som blev kvar kunde inte hantera situationen, när pengar saknades för tillverkning av Thulinbilen. Konkurs. Det blev Volvo istället 1927.

Tänk vad man kan stöta på bara för en artikel om Sparta Sjuksköterske mopeden.


sid 14

Engelsk version

Tillbaka

BSA Ariel Three

Info om Ariel 3. Ref 1

Info om Ariel 3. Ref 1Ariel 3 motorinstallation. Ref 1
Ariel 3 motorinstallation. Ref 1
Ramen till Ariel 3 hjuls moped. Ref 48

Ramen till Ariel 3 hjuls moped. Ref 48Demonstration av 3-hjuling. Ref 48
Demonstration av 3-hjuling. Ref 48Uppfinnaren George Wallis med sin trehjuling modell Honda. Ref 48
Uppfinnaren George Wallis med sin trehjuling modell Honda. Ref 48

Länkar

BSA Ariel

Ariel Two stroke

George Wallis
 


 

Ariel 3. Ref 1
 
BSA Ariel Three

George Wallis var en uppfinnartyp som samtidigt levde livet alltefter pengar flödade in. Ibland även över kontots gräns.

Han var född 1903 i Grimsby som ligger i Sheffield. Familjen såg till att George fick jobb som elev hos Phoenix Car Co. George levde gott tills han blev pank.

Wallis hade dock vissa förmågor som tilltalade Rootes Motor Co och där fick han arbete. Detta visste inte hans far.

Efter en tid fick han erbjudande från Harley Davidsson att ta hand om deras Engelska aktiviteter. I detta ingick att sköta om tävlingsverksamheten. 5 HD maskiner kom från USA. 3 av dessa gjordes i ordning och man åkte till Brooklands 200 miles Solo Race och vann.

HD lade mera jobb på George men han hade andra planer. Hans uppfinnaridéer hade resulterat i en motorcykel med nav centrerad styrning. Med denna tävlades framgångsrikt 1926.

På Olympia show hade han en utställd. Man fick många orders på den, men tillverkningen av denna var ej förberedd och tills vidare kunde han inte leverera.

Wallis blev nu anställd av Australiens speedway lag. Detta skötte han tillsammans med sin firma för tillverkning av delar.

Med firman fick han uppdrag av Decca radar. Till dem utvecklade han en detalj och under kriget levererade han delar.

Men uppfinna saker kunde han inte undvika och bland annat kom det fram en gödselspridare. Denna tjänade han mycket pengar på.

Nu gjorde han sig av med kontraktet med Decca och även tillverkning av delar till fotoutrustning. En ny idé hade kommit och utvecklats hos George. Det var en tre hjuls mopedcykel, som kunde luta.

Denna fick Raleigh som första intressent licens på. Efter det kom BSA som ju låg illa till ekonomiskt och sökte något att tjäna pengar på. De fick en världs licens. Det tog 8 månader att förhandla med BSA och resultatet som BSA sedan sålde med namnet Ariel 3 gick ej bra. Den var dåligt tillverkad och fick svag marknadsföring.

Sedan sålde han en licens till Daiahatsu som marknadsförde sin modell Hallo. Den sålde ganska bra.

Den sista licensen ville Honda köpa, men då sålde George hela sitt företag till Honda istället och fick in £200000. 


sid 15

Engelsk version

Tillbaka

Velocette LE
Nimbus
 

Info om Velocette LE. Ref 1
Info om Velocette LE. Ref 1Info om Nimbus. Ref 1
Info om Nimbus. Ref 1

Länkar

 





 


Velocette LE. Ref 1
 

Velocette LE

Velocette motorcyklar grundades 1905 då firman kallades Taylor & Gue.

Velocette var ett Engelskt MC företag som fanns mellan åren 1904-1968. Man tillverkade Veloce MC:s i Hall Green, Birmingham. Framgångar inom Road racing fick man under 1950-talet.

Företaget grundades av John Goodman, född som Johannes Gütgerman och bytte senare namn till John Taylor innan han formellt bytte namn till Goodman. Medhjälpare var William Gue. Man kallade sig för Taylor & Gue 1905. Hans söner Percy och Eugene var också medlemmar i bolaget.

Dess första MC benämndes Veloce. Senare detta år ändrades namnet till Veloce Limited. Man tänkte sig tillverka motorcyklar och närliggande produkter och service. Först tillverkades fyr-takts mc:s. Den första tvåtaktaren kom 1913 och fick namnet Velocette. Följande modeller ärvde detta namn.

1933 beslutade man att introducera en ny mc med OHV motorer då man hade för avsikt att sänka tillverkningskostnaderna för att erbjuda en mc som fler kunde köpa.

Denna serie kallades för K-serien men var dock dyrare att tillverka då man var tvungen att tillverka mer för hand av topplocken med dess OHV  konstruktion av drivningen.

Man beslöt nu att en enklare topplockskonstruktion skulle tas fram som krävde mindre arbete för montage.

De första av dessa var MOV som använde 250 cc motor och kvadratisk cylinder, 68x69. Denna cykel blev en omedelbar succé. 1934 introducerades MAC 350 cc. Denna blev ännu mer populär och blev företagets kassako.

Man fick nu in kapital för att slutligen ta fram den tidigare dyra modellen av motor. 1935 kom denna helt nya modell Velocette MSS 500 cc.

Den fick också en ny kraftigare ram. Meningen var att den lätt skulle klara en sidovagn.

Detta blev sedan namnet på de cyklar man tillverkade. John Taylor bytte namn till John Goodman.

Företaget slutade att tillverka motorcyklar 1971.


Nimbus. Ref 1
 
Nimbus

För ovanlighets skull startades inte Nimbus tillverkningen av ett företag som börjat med cyklar. 1919 gick Nielsen och Fisker ihop för att tillverka en motorcykel.

De hade redan ett väl etablerat företag som redan 1910 börjat tillverka damsugare, Nielfisk. Deras tanke måste ha varit att till sin redan etablerade produkt försöka tjäna mer pengar med en motorcykel. Detta skulle ju inte bli något problem även om marknaden var negativ.

Nu blev det inte så utan deras typ av mc togs väl emot och totalt såldes 12000 maskiner.
Den Svenska sånggruppen The Swe-Danes, med bl.a. Alice Babs, berättade en gång varför man gjort sig sådan popularitet i Amerika. "You got to have your own style" sa man. 

Det hade Nimbus. Ingen cykel hade samma konstruktion. 4 cylindrig, teleskopdämpare fram, kardandriven, i grunden ett motorblock från Austin seven och en ram av plattjärn som var nitad ihop. Detta blev deras utvecklade modell som kallades för C.

Försäljningen kom ej igång ordentligt förrän efter 1920 då ett företag med namnet Nimbus bildades som var skilt ifrån tillverkningen av damsugare.

Försäljning av motorcyklar i Danmark var dock inte lätt då man där gärna beskattar motorfordon. Deras lycka var dock att man fick ett kontrakt med den Danska armén som gjorde att man kunde upprätthålla tillverkningen trots dålig civil försäljning.

Så länge man hade detta kontrakt fortsatte produktionen, men när det upphörde 1960 lades tillverkningen ned. 


sid 16

Engelsk version

Tillbaka

Svecia
Zündapp Delphin

 

Info om Svecia. Ref 1
Info om Svecia. Ref 1Svecia. Ref 1
Svecia. Ref 1Info om Delphin båtmotor. Ref 1
Info om Delphin båtmotor. Ref 1


Länkar

Svecia Bil Motor

Zundapp Delphin

You Tube Delphin
 


 

Svecia. Ref 1

 
Svecia

Svecia var en maskinfirma i Stockholm som importerade motoryklar. Dessa försågs med deras namn Svecia. vanligtvis var det NSU motorcyklar som såldes. Ref. 1

Zundapp Delphin. Ref 1
 

Zündapp Delphin 1958

Egentligen ingen moped, men en trevlig motor för båten.


sid 17

Engelsk version

Tillbaka

Mustad Scooter

Mopedscooter. Ref 1
Mopedscooter. Ref 1Mopedscooter. Ref 1
Mopedscooter. Ref 1


Länkar




 

Norsk moped scooter. Ref 1

 
Mustad scooter
Motor AMO FM 50K 49,7 cc 1,2 hk
Registrerades som lätt MC. Tillverkare Mustad & Son Göteborg

Denna mopedscooter som är av norsk konstruktion. En katastrof, men var tillverkad i Sverige. Den hade en mycket kort livslängd på marknaden. Den var farlig på grusvägar och när man bromsade med framhjulet kunde den lätt slå över.


Andra museer i denna webbsida

Museumlista
Adalen Bil MC museum
Arnold i Ramvik
Arsenalen pansarmuseum
Arvika bil mc museum
Assa museet Atvidaberg
AUDI Ingolstadt
Autoseum
Autostadt
Bugatti
Brooklands England
Beaulieu England
BMW
Bjorkenas mopedmuseum
Brosarp museistation
Bynanders Bil & MC
Chaparral bilmuseum
Duxford England
Dahlenmuseet Stenstorp
Enoch Thulin Landskrona
Eds Motorcykel museum
Falkopings MC museum
Flygvapenmuseum
Garagefynd Halsingl
Grafors Samlingar
Grangesberg Nostalgi
Grangesberg Lokmuseum
Hannover Latzen Flygmuseum
Hassleholm fordonsmuseum
Hyttor o Jarnbruk
Haynes England
Hedemora MCmuseum
Holmgrens VW samling
Huskvarna Industrim
Hjorted Mopedmuseum
Harnosands Bilmuseum
Ivar Bil & MC museum
Karlskrona bilsportmuseum
Koping bilmuseum
Krylbo-Norberg jvg
Ladfynd Halsingland
Ladenburg
Malmkoping Militarmuseum
Mina Fordon
MotorTechnica
MC-Collection Sto
Malmo Tekniska
Mercedes Benz
Motala museum
Munktells museum
National MC Museum Australia
Porsche
Regnsjo, SAF mfl bilar
Robothistoriska
Rydaholms bilmuseum
RossoBianco
Scania Industrimuseum
Skokloster museum
SSK-serien
SSK-ladbil
Surahammar MC
Soderhamn flygmuseum
Sinsheim
Svedino bil museum
Sparreholm museum
Sagen Teknikmuseum
Storvik Prylmuseum
Svenska Ubatar
Torsong MC museum
Tekniska Stockholm
Torsby Fordonsmuseu m
Teknik Farfars tid Helsing
Ullared bilmuseum
Utombordsmuseum Varb.
Volkswagen
Volvo Industrimuseum
Veteran rallyn
Veteranmarknader
Ziegenhagen

Andra sidor
Lumpen
Resor
Min släkt

Sveriges Järnvägsmuseum
Vasteras Flygmuseum
Hagfors Industrimuseum
Karlskrona Marina

Bilder från följande ägare har använts i bjorns-story.se med vederbörligt tillstånd:   
Referens 1:
©Björn Bellander 
bjorn.bellander(at)telia.com
Referens 48: Hämtad från webbsida
Referens 49: ©Bild från Wikipedia
Webbsida som avhandlar Hjorted Mopedmuseum
omfattar 47 bilder.

© Copyright Björn Bellander 2006-