Intradesbiljett. Ref. 1 Hässleholm Militära Fordonsmuseum
Text och bild Björn Bellander.
Bilder aktuella  2007
Tillbaka  English version  Officiell webbsida

 
sedan 060105
Uppdaterad
2017-05-08
© Björn Bellander
web counter
web counter
 
sid 1
skapad 20140201

Tillbaka

English version

Entrén till museet

Regementschefer för P2. Ref 1

Chefer för garnisonerna. Ref 1


Länkar

Om Hässleholm


Mera bilder

Hassleholms Garnison

Museets entré. Ref 1

Hässleholms militära fordonsmuseum finns i en nedlagd industrilokal.

Här har fordonsmuseets vänner samlat äldre fordon som använts av militären i Sverige.

Man har lyckats undgå den utarmning som andra fordonsmuseer inom det militära fick utstå när det nya museet i Strängnäs skulle öppnas.

Malmköpings museum t.ex stängdes.

Entrén till museet pryds av en propeller från det störtade Engelska bombplanet i Vittsjö Höjadalen.

Naturligtvis är vännerna gamla aktiva militärer från Hässleholms Garnison. Den huserade från början trängtrupper, men utökades till ett pansarregemente.

Garnisonen/Regementet lades ned 2005


sid 2

Tillbaka

English version

Hästvagnar på museet
 

Landå vagn för 2 hästar. Ref 1

Ponnyvagn. ref 1

Länkar

Hästvagnar


Gigg

Guvernantgigg

 Hästvagn Åkvagn för 2 hästar. Ref 1

Vid mitt besök hade man placerat 3 st hästvagnar i entrén.

Det var en Åkvagn, Landå och en Ponnyvagn.

Landå är en öppen vagn enligt stora bilden. För den kunde man spänna 2 hästar. Landå en täckt vagn.

Endast med fönster i entrédörrarna. Ponny vagn med lätt regnskydd och utan kuskbock.

Om dessa vagnar hade anknytning till officerares transporter passar det ju bra.

Man avser att få fler vagnar av denna gamla typ.


sid 3

Tillbaka

English version

Stridsvagn m/42

Info strv m/42. Ref 14

Volvo V8. Ref 1

Volvo V8 från Volvo museum. Ref 1

Ritningssammanställning av Volvo V8-motor. Ref 1

Länkar


strv m/42

Stridsvagn m/42. Ref 1

När den nya 22 tons vagnen kom 1944 började man få ordning på svensk stridvagnsutrustning, men ändå ca 10 år efter i utvecklingen.

Vagnen var fortfarande för smal och för liten bredd på banden. Jämför antalet bärhjul på m/40 6 mot 4. Senare tog man upp idén från den Tyska Panter och Tiger med bärhjul liggande om lott. På så sätt fick man en betydligt större bäryta. Broarna i Sverige! Bandet bär ju inte mellan två bärhjul!

Motorn utvecklade inte tillräckligt styrka för den vagn som i alla faser blivit tyngre och tyngre. Man hade ett flertal olika växellådor.

Det var en salig blandning av motorer. 2 st Scania 162 hk eller Volvos C8 380 hk.

Till dessa blandade man med elektromekanisk låda, hydrauliska rälsbussvarianten eller en mekanisk.

Volvos V8 var ej färdigutvecklad och led av stora problem. En del vagnar byggdes om till stridsledningsvagnar men behöll sitt utseende för att inte fienden skulle ana vad vagnen användes till.

Till slut under 50-talet byggdes samtliga med Scania motorer om till strv 74. Denna fick då ett nytt modernare torn och kanon. Alla med Volvo V8 motorer byggdes om till Ikv 74. Notera att pansarvagnen som visas troligen är en stridsledningsvagn.

Någon större viktigare ändring av strv 74 var det inte gentemot m/42, förutom tornet, snarare en namnändring.


sid 4

Tillbaka

English version

Pansarbil m/31



Info pansarbil m/31. Ref 1

Bild från Axvalla av Pbil fm/29 nu placerad på Arsenalen. Ref 1

Länkar

Pbil m/31


 

Pansarbil m/31. Ref 1

De pansarbilar som byggdes i Sverige var anpassade lastbilar från årtalen 1925 - 1943, utom en som byggdes i ett exemplar.

Den största lastbilstillverkaren i Sverige på 1920-talet var Tidaholm. De var också kända för att leverera transportfordon efter önskemål. Främst då lastbilar utrustade som brandbilar och bussar. I Eskilstuna fanns Söderbloms Mekaniska, som på tidigt 1900-tal tillverkade transporfordon. Tidaholm slutade som underleverantör till Bofors.

1925-1926 beställdes pansarbilar av artilleriet, vars departement hade tagit fram ritningar. Idén var att man skulle utgå ifrån en Tidaholms lastbil. Dessa hade dubbelkommando med förare för framåt och bakåt. Omfattande utveckling pågick för hela serien av bilar. Motoreffekten var på mellan 35-45 hk från den bensindrivna Tidaholmsmotorn. De 3 provisoriska bilarna som tillverkades användes ända fram till WWII.

Nu kom nästa utveckling. Nu ville man att Artilleridepartementet skulle göra en "riktig" pansarbil. Den skulle var konstruerad helt från början. Man hade idéer från en Italiensk artilleritraktor, efter vilken man tog idéer och konstruerade ett separat chassi. På det skulle en pansrad kaross byggas. Detta uppdrag fick Landsverk. Bolagets dåliga ekonomi hade gjort att man ägdes av tyska intressen. Tyskland hade efter Versailles freden smugit med krigsmaterieltillverkning i omkringliggande länder.

Svenska ledningen insåg redan tidigt att detta skulle bli alldeles för dyrt. Dessutom var Sverige i en försvarsmässig nedtrappnings period. Det kunde ju inte bli krig igen! Denna pansarbil blev klar 1931. Den bil som för tiden var mycket modern, med fyrhjulsdrift, dubbel styrning för en kostnad av 50000:-, hade inte Sverige råd med.

Artilleridepartementet kom nu på flera krav och återgick till att utgå från en standard lastbil på 2,5 ton. Denna accepterades att vara provisorisk. Man utgick från Volvo eller Chevrolet lastbilar. Jobbet gick till Bofors.

Då man tog begagnade lastbilar blev det så att ingen blev den andra lik under skalet. Mest iögonfallande var att det var olika typer av hjul. Motorn var en 6 cyl Volvo eller Chevrolet på 78 hk. De var mycket dåliga att köra i terräng, på grund av de smala däcken.

1931 fick man de första exemplaren. Typen fick beteckningen fm/31 där f stod för försök. Samma år beställdes 30 st m/31. Till 1939 hade 19 st tillverkats och 1942-43 hade man alla 30 i drift. Bestyckningen var antingen en 37 mm marinkanon eller 8 mm ksp. Medföljande soldater hade normalt gevär m/98. Senare försågs vagnen med dubbelmonterad Bofors ksp och 20 mm Bofors automatkanon m/40B.

Totalt byggdes 32 st. Flera finns bevarade varav en visas på fordonsmuseet här och Arsenalen i Strängnäs.


sid 5

Tillbaka

English version

Stridsvagn M/38

Typiska utförandet av hylsfångare uppsamlare under. Ref 1

Scania motorn på 142- 162 hk. Ref 1

Dubbelmontage av ksp. Ref 1


Länkar

strv L-60

Rikstanken Norge

 

Stridsvagn m/38. Ref 1

När man nykonstruerar en stridsvagn byggs prototypen upp av handelsstål. Detta för att enklare kunna göra ändringar.

Denna typ togs fram av Landsverk redan 1936, då man hade kontrakt på en vagn till Österrike.

Den märkliga konstruktionsfinessen är att vagnen helsvetsades, vilket inte gjordes normalt i Europa.

Dessutom var den som första typ försedd med Amerikanen Christies typ av torsionsfjädring, radio och periskop.

Vagnen kallades i början för L-60 SI/SII. Vagnarna  exporterades till Irland och Ungern innan Sverige beställde en benämnd L-60 S.

Vagnen tillverkades i endast 16 exemplar av Landsverk. Att det inte blev fler berodde att Landsverks ej hade kapacitet och att en nyare vagn m/41 var på gång.

I Ungern byggdes 200 ex på licens som sedan krigade på östfronten. De utrangerade vagnarna såldes på 50-talet till Dominikanska Republiken. Där var de i drift långt fram i tiden.

Dessa länder ville ha stridsvagnar mest för att kunna användas vid parader och det var inte viktigt att kunna göra bra ifrån sig mot en fiende.

Samma sak gällde en rysk typ T35 vilken man bara hade till parader på Röda Torget.


sid 6

Tillbaka

English version

Pansarbandvagn 301

Info bandvagn 301. Ref 1

Bandvagn 301 i Vislanda för skrotning. Ref 14

Utrymme för skyttegrupp i 301:an. Ref 1

Utrymme för skyttegrupp i 301:an. Längst fram tv "kupan" för motorn. Ref 1

Länkar

Pansarbandvagn 301

Pbv 301





 

Bandvagn 301. Ref 1

Som det moderna kriget utvecklade sig behövdes ett bandgående fordon som tog fram de stridande soldaterna till stridsområdet under skydd. Dessutom måste man ha transport tillbaka.

Sverige vill göra allt så billigt som möjligt. Det fanns ett antal stridsvagnar m/40 och m/41 som alla hade fallet för åldersstrecket.

Det som var bra med dem var chassiet. Det skulle bli förhållandevis billigt att ta bort torn och öppna vagnen och gör ett skyddat rum för soldaterna. Bandaggregatet var ett av de allra bästa och härstammade egentligen från en vagn från Tjekoslovakien. Den nya vagnen kallades för pansarskyttefordon. Av dessa hade man tillverkat 220 st.

Landsverk och Hägglunds fick uppdraget att ta fram var sin prototyp. 1957. Sedan kom ytterligare 3 och 7 st. 1960.

Nu började önskemålen och kraven från militären att påverka konstruktionen. Detta drog med sig att allt fler komponenter började bytas ut.

Det första var motorerna som ersattes av mindre modeller. Bland annat en från Flygmotor, som var en lyftkyld boxer på 150 hk. Detta drog ju med sig att en ny styrväxel måste konstrueras.

Man hade dock fortfarande kvar grundchassiet och bandaggregatet.

Nu började det bli bråttom och en seriebeställning på 220 st vagnar lades hos Hägglunds, mest av arbetsmarknadsmässiga skäl. Detta blev pansarbandvagn 301. 1963 hade alla 220 levererats.

Redan 1971 började man fasa ut den vagn. Reservdelar började fattas. Detta berodde ju på att ursprungligen var vagnen en konstruktion från 30-talet.

Det hade varit perfekt att placera den på Gotland, men där placerades istället terrängbil M/42, som klarade? sig lika bra.

Men denna lösning till vilken det endast fanns ett begränsat antal m/40-41 tillgängliga för ombyggnad. Meningen var från början att pbv skulle bli en tillfällig lösning.


sid 7

Tillbaka

English version

Pansarbandvagn 302

Radioinstallation i 302:an. Ref 1

Utrymme för skyttegrupp i 302. Ref 1

TD100 motorn i utförande för buss av Volvo till 302:an. Foto jag tog på Volvo museum. Ref 1

Länkar

PBV 302

Pansarbandvagn 302

pbv 302 bilder


Skrotning

 

Bandvagn 302. Ref 1

Bandvagnen pbv 302 skulle bli den slutliga lösningen av den stridande personalens på stridsfältet.

Medan en bandvagn 301 som var för trång, ej hade motor med tillräcklig styrka och ej var utrustad med de tillbehör som behövdes, övades intensivt på övningsfältet gick tiden.

Nu hade man tagit in utländska modeller varav den Amerikanska M113 var mest intressant. Landsverk och Hägglunds fick förfrågan.

Det skulle dock visa sig att kampen om kontraktet stod mellan M113 och Hägglunds förslag. Arméledningen gjorde en bedömning om ombyggnad av M113 till svensk nivå, skulle bli för dyr.

1961 kom beställningen på två prototyper till en ny bandvagn och det var Hägglunds som skulle göra det.

Redan efter ett år var prototyperna färdiga. Hägglunds hade beställt en ombyggnad av Volvos dieselmotor TD100 till i liggande utförande. Den placerades under golvet framtill, vilket gav ett bra utrymmet för soldaterna. Efter provning blev det Volvos växellåda med 8 växlar och 2 lågväxlar. Denna motor använde Volvo sedan som buss/lastbils motor.

Ett torn byggdes i vilket man installerade en 20 mm Hispano-Suiza automatkanon överbliven från de utrangerade 650st J29-Tunnan. Denna kanon byggdes om för skjutning med enkelskott, 8-9 skott i skur. I varje plan var det monterat 4 st. Det var gott om dem.

Detta torn blev sedermera så lyckat att Hägglunds kunde sälja konstruktionen på export.

Ett års utprovning visade sig tillräckligt och order om serietillverkning kom 1963. Denna korta tid gjordes möjlig då man köpte in färdigutvecklade system på marknaden. Delar till bandaggregatet från andra pbv i stora serier under tillverkning.

1966 började leveranser av färdiga vagnar. Enköping fick de första vagnarna. Det hade endast tagit 4,5 år att ta fram denna vagn, som skulle visa sig var en mycket lyckad produkt.

Nu när den viktigaste modellen började levereras kom tillverkningsorderna för varianterna. Det var 3 st. Vagnar för stridsledning, eldledning och batteriplatsfordon. Parallt utvecklade man även bärgningsbandvagn, brobandvagn och infanterikanonvagn genom användande av lämpliga komponenter.

Totalt levererades 518 i versionen för trupptransport, 69 för stridsledning, 48 för eldledning och 9 batteriplatsfordon. Leveranser pågick fram till 1972.

På 80-talet började man fundera på en ny version kallad stridsfordon 90. 302 skall ersättas av en splitterskyddad enhets vagn. SEP. 2005 fastställdes att bandvagnen 302 skulle börja avvecklas.

Först med 160 vagnar, 2007 210 fordon och innan 2009 skulle de resterande exemplaren av B-versionen vara ur drift. Endast C samt specialversionerna skulle vara kvar fram till senast 2018.

När det inom armén börjar bli beslut som dessa kan man ana att det kommer förslag om livstidsförlängning. Hittills blev 302:an den slutliga lösningen.

 

sid 8

Tillbaka

English version

Terrängbil kv/42

"Den vita Elefanten" i Kongo. Ref 49

Utförande modell cabriolet. Ref 49


Styrningen som länge saknade servo. Ref 49

 


Länkar

Terrängbil m/42

Om m/42




 

Terrängbil kv/42. Ref 49

Denna typ av terrängbil var egentligen den första seriösa utvecklingen för transport av soldater fram till stridlinjen. Redan 1942 kom den i bruk. De föregående pansarbilar som man testade var egentligen prototyper.

Terrängbil m/42 pensionerades inte förrän 2004. Många tror att den tillverkades av Volvo men inte riktigt. Bilen byggdes på arméns standardlastbilar. 100 st Volvo och 300 på Scania-Vabis.

Vagnen var helsvetsad vilket gav stora spänningar i pansarplåten och sprickor. Dessa problem löstes inte förrän man byggt en ugn som rymde hela karossen för mjukglödgning.

26 fordon användes av olika förband i Kongo konflikten 1960. Under Cypern konflikten fanns de vitmålade bilarna med öknamnet "De vita elefanterna".

1970 överfördes de flesta till Gotland istället för de utrangerade pbv 301 och senare 302.
11 st placerades i Stockholm som förstärkning av kuppförsvaret.

Efter de Baltiska ländernas frigörelse skänktes att antal till dem.

Om vagnen
Efter wikipedia. Ref 49

Förare och fordonschef var placerade i hytten, medan flaket hade bänkar för 16 man som satt med ryggen mot varandra.

 Transportutrymmet hade pansarskydd bakåt och på sidorna men saknade tak för att soldaterna skulle kunna skjuta från flaket. Det fanns en lucka baktill på flaket, men den vanliga vägen för att ta sig in och ut var över sidan.

Beroende på chassi-tillverkare fick KP-bilen tilläggsbeteckningen VKP (Volvo Karosseri Pansar) eller SKP (Scania Karosseri Pansar).

Utseendemässigt var den största skillnaden att Scanias version var försedd med ett nockspel på vänster sida som gjorde att den gick att bärga både framåt och bakåt, medan VKP hade en fast vinsch på höger sida som endast medgav bärgning framåt.

1956 försågs bilarna med beväpning i form av luftvärnskulspruta m/36 och bytte för en tid tillägg till SKPF respektive VKPF (där F står för Fordonsluftvärn) för att skilja dem från ännu inte uppgraderade fordon.

Erfarenheterna under FN-insatsen i Kongo 1960 - 1964 ledde till att plåtar till skydd för kulspruteskytten monterades.

1971 utrustades de kvarvarande SKP bland annat med nya bromsar och överfördes till Gotland.

I början av 1980-talet genomgick de en sista uppgradering där de byggdes om och försågs med pansartak, förbättrat splitterskydd, kortare bakre parti med en dörr för avsittning och ilastning, styrservo (på tiden) samt ny belysning och reflexer för att uppfylla trafiklagstiftningen.

Antalet transporterade soldater minskades till 7. Beväpningen byttes till två Ksp 58 och kompletterades med rökkastare.

För soldattransporter på krigsfältet hade man ett flertal lösningar. Traktor med släp, terränggående lastbilar och cykeltransporter, ända fram till bpv 301 och 302 kom i full drift.

KP vagnen utgick ur arméns organisation 2004.


sid 9

Tillbaka

English version

Stridsvagn 122 Leopard

Info Strv 122. Ref 1

Info Strv 122. Ref 1

Länkar

Stridsvagn 122


SPHF strv 122

Stridsvagn 121

Stridsvagn 121 i detalj

Leopard 2

Leopard 2. Strv 122. Ref 1

Stridsvagn 122 är den svenska versionen av den tyska stridsvagnen Leopard 2. Vagnen har av Discovery Channel utnämnts till den bästa tunga stridsvagnen genom tiderna. Stridsvagn 122 har ett torn som kan vridas 360 grader och som riktas elektriskt. Besättningen består av fyra personer. En förare i förarutrymmet i chassit, samt en vagnchef, en skytt och en laddare uppe i tornet. Vagnen är beväpnad med en 12-centimeters kanon, två 7,62-millimeters kulsprutor och ett rökkastarbatteri. Till kanonen används pansarprojektiler och spränggranater, som kan bekämpa mål på upp till 4 000 meters avstånd.

Det finns också ett CBRN-skyddssystem som skyddar besättningen mot radioaktiva, biologiska och kemiska stridsmedel.

Skytten och vagnchefen har var sitt sikte med stabiliserade siktlinjer. Även kanonen är stabiliserad, vilket innebär att siktlinje och kanon är riktade mot målet vid körning i ojämn terräng.

Med hjälp av infraröda sikten kan Stridsvagn 122 också användas nattetid, vid dålig sikt och mot visuellt kamouflerade mål.

Fronten på chassit är förstärkt med skyddsmoduler på både in- och utsidan. Framför förarluckan och framför tornlagringen sitter skydd för pansarprojektiler.

Tornet är utvändigt förstärkt med skyddsmoduler, och stridsrummet är klätt med glasfiberplattor som ger besättningen extra skydd mot splitter.

 

sid 10

Tillbaka

English version

strv 74

Info strf 74. Ref 1

Hög, smal och lång tid till skott. Ref 1



Länkar

Stridsvagn 74

SPFH strv 74

strv 74 bilder
 

Strv 74. Ref 1

I början av 50-talet uppstod behovet av en lite lättare vagn än den projekterade tunga, som senare blev 103:an. Detta eftersom man inte köpte den Franska AMX vagnen.

Nu tittade man i alla förråd och vad hade man? Jo, ett antal m/42 som ju var hopplöst efterblivna redan när de var nya.

Den hade en utomordentligt dålig kanon. Vagnen i sig var byggd på m/39 och tidigare modeller. Dessa led av den byråkratiska regeln att ett fordon i Sverige inte fick vara bredare än 2.5 m.

Kanonens inriktning skedde i sidled genom en elmotor och i höjdled genom att besättningen vred på en ställratt. Tänk att man klagade på att 103S ej hade stabiliserad kanon!

Härmed hade chassiet blivit smalt och högt, smala band och naturligtvis svårkörd. Nu för att blidka politikerna sa man att om vi byter tornet och kanske breddar banden lite blir det nog bra.

Sagt och gjort, man tog en gammal luftvärnskanon från 1937 och gjorde ett nytt torn. Nu började problemen. Man kunde inte balansera kanonen utan den fick vara offset framåt 300 mm.

Dit med en fjäder för att kompensera. Vagnen blev ju ännu högre förstås och man kan ana att den lätt välte i skogen. Att det blev en lång kanon beror på Centurion som kom till Sverige.

Den visade att det gick bra med en lång kanon vid understödjandet av trupp i skogen. När man nu hade den Engelska vagnen kopierades massor med teknik för att skjuta. Nu hade man problemet att vrida tornet.

De två Scania motorerna där bak måste vara oantastade för vagnen var ändå "underpowered". Vad göra? Jo. häng upp en VW-motor på baksidan av tornet som drev en generator på 6 kW, med separat bensintank. 4 timmars drift.

Slutleverans av vagnarna skedde 1960. Alla byggdes om på pansartruppernas egna verkstäder och det blev ju billigt. 360000:-/ vagn vilket motsvarade 3 för en Centurion.

De var inte bättre än att 1966-67 överfördes de till understöd. Det var som att köpa billiga tomater som blev oätliga efter 3 dagar.

 


sid 11

Tillbaka

English version

Centurion 104

En Meteor motor utvecklad från Merlin. Ref 1

En Meteor som en gång hette Merlin och satt i alla Spitfires fast då med 2000 hk. Ref

Den AMX 13 som importerades till Sverige. Foto från Axvalla pansar museum. Ref 1

Bofors bandkanonvagn som serieproducerades. Ref 49

KRV-vagnen som togs fram i samband med Centurion affären. Foto på Axvalla pansar museum. Ref 1
Länkar

strv 81

Artillerikanonvagn Landsverk

Bofors bandkanon

Reaktivt pansar

Centurion 102 den senast uppgraderade vagnen. Framför en gammal merlin motor. Ref 1

Den tunga stridvagnen Centurion. En sk main battle tank med en vikt på 50 ton. Utrustad med en bensin motor utvecklad från Merlin motorn.

Detta var stridvagnen som skulle vara aktiv i Sverige under över 50 år innan den avvecklades från försvaret. Ändå började det som om den inte skulle vara aktuell.

Den motor som användes var en Meteor som utvecklats ur den berömda flygmotorn Merlin. Förresten var det Packard i USA som fick uppdraget att slutföra utvecklingen. Den slutade då på ca 2500 hk med dubbla kompressorer och insprutningssystem. Till Centurion nöjde man sig med 650 hk. Det var i minsta laget för 50 ton. Dock hade man inte bättre på den tiden.

De Tyska Tiger vagnarna fick som mest 750 hk, men vägde då över 60 ton. Jämfört med den svenska 103S som fick 2 motorer. En diesel och en turbin, på vardera 300 hk och 490 hk. Men S-vagnen var ju ingen anfallsvagn. Dock skall man ju ha lite att sätta sig i säkerhet med.

Efter denna utvikning om hk:s skall vi börja från början. Det såg inte ut som om Sverige skulle få några Centurion i början.

En förfrågan 1950 från försvaret fick svar att man inte kunde leverera förrän 1958. Detta var slutet efter flera år av utredande.

Det började redan direkt efter krigsslutet med ett totalstopp för alla inköp av militärmateriel. Under kriget hade vi ju köpt allt som gick att komma över.

Men utredandet gav resultat och man kom underfund med att vad som fanns bland stridvagnar var bara skräp och i stort sett oansvarigt att sätta en svensk soldat att hantera.

Undersökningarna hade visat att man inte kunde köpa surplus som t.ex. Sherman. Den var knappt bättre än vår strv 74.

1949 var man på det klara med vad som behövdes. Det blev den nyutvecklade Centurion. Men som sagt svaret var negativt. Man satsade då istället på en Fransk 15 tonnare med säreget utseende. Förhandlingar inleddes att köpa 300 AMX 13. En vagn levererades 1952 under stort hemlighetsmakeri.

Sverige hade dock nu stor handel och England fick ett besvärande handelsunderskott med Sverige. England ändrade sig och erbjöd oss att köpa Centurion MKIII. Samtidigt satt man i Paris? och förhandlade och det blev lite pinsamt när svenska handelslegationen backade ur.

Samtidigt hade man startat upp ett projekt att tillverka tunga stridsvagnar i Sverige. Det kallades för krv-projektet. Krv=kranvagn. Det var hemligt. Det kom så långt att man fick fram bandenheten. Dock stoppades denna utveckling när den andra Centurion affären var klar. 1954. Det var inte bortkastade pengar då den kom till viss användning vid konstruktion av S-vagnen och Artillerikanonvagnen. Denna vagn blev sedermera färdig och mycket dyr. Ett fåtal tillverkades och placerades vid Bodens fästning.

 

 

I England förhandlades det och det gick ganska fort. Vi fick 80 st Centurion för 1 miljon Skr per st.

Dessa vagnar stod på engelska arméns förråd  och levererades redan 1953. Kanske finns det hamnjobbare i Landskrona som ännu kommer ihåg när man lyfte ur vagnarna med varvskranen.

Det måste ha varit ett minnesvärt ljud när 80 st stridsvagnar allt eftersom startades och körde upp på järnvägsvagnar för vidare tranport till Hässleholm. Beteckningen 81 hänförde sig till den 7,6 cm kanonen.

Köpet av just Centurion hade lett till mindre åsikts skillnader i arméledningen. Armé chefen ansåg att vagnen var utmärkt men för tung för svenska vägar och framför allt dyr i drift. Överbefälhavaren den då allenarådande General Swedlund ville ha en vagn som stod emot taktiska atom vapen bättre än den lätta AMX. Dessutom hade Frankrike fortfarande dåligt rykte om att producera krigsmaterial.

Om atomskydd trodde man då att det gick att skydda sig mot atombomber. I skolan fick vi lära oss att krypa under bänkarna. Jojo!!

Swedlund vann ju förstås lite kuppartat genom att få Försvarsministern, muraren, Torsten Nilsson på sin sida att beställa vagnen. Det var bråttom så man hoppade över några led i beslutsprocessen.

Nu gällde det att snabbt utbilda tillräckligt antal besättningar för att kunna delta i manövrer 1953. Det ansågs att vagnen klarade sig utmärkt och beslut kom att köpa ytterligare 160 vagnar. Dessa levererades redan 1955. 1960 köptes ytterligare 110 vagnar. 1990 köptes 16 vagnar från Schweiz som stod i förråd och var obegagnade. Meningen var att de skulle vara för utveckling av skydd.

Nu hade vi i Sverige 350 st Centurion. och tiden gick och vi kom fram till ca 1970. Fram till detta årtal utvecklades vagnarna kontinuerligt. I början hade man inte ens radio och besättningen kunde ej prata med varandra. Endast vagnschef hade enkelriktat kontakt med föraren. Man pratade i ett rör. Kanonen fick gyrostabilisering, motorn byttes ut mod en amerikansk Detroit diesel på 750 hk, kanonen byttes till 10,5 cm och som sista viktiga förbättring kom montering av reaktivt pansar. 1994.

Utvecklingen av S-vagnen hade nu pågått länge. Under hela 50 och 60-talet. 1971 levererades den sista S-vagnen av de 290 beställda. 1990-talet fasades vagnen ut ur krigsorganisationen.

Men Centurion livstidsförlängdes en sista gång för att användas fram till 1995. Den vagnen utrustades med reaktivt pansar och bl.a. telehjälmar till besättningen fick den nya benämningen strv 104.

Nu hade ledning och politiker dragit ut på tiden så mycket med beslut om en ny vagn, Leopard 1, 2, att arméledningen började utveckla en ny livstidförlängning med beteckningen 105. Men 105:an infördes aldrig helt utan Leopardvagnarna började levereras 1995.

Totalt tillverkades 4423 Centurion i alla versioner och såldes till många krigförande länder. Deltog på flera krigsskådeplatser som Vietnam, Korea och Mellersta Östern.


sid 12

Tillbaka

English version

 

Jawa mc. Ref 1

Jawa mc. Ref 1

På övningsfältet med en JAWA maskin 1960. Ref 1

JAWA mc i Jönköping 1960. Ref 1
 

Länkar

Jawa bilder

Jawa klubben




 

Jawa mc militär. Ref 1

Frantisek Janecek 1878 - 1941 var mannen som skapade JAWA motorcykeln.

Hans verksamhet präglades mycket av mellankrigsperioden, då allt mer krigsmaterial tillverkades.

Efter sin utbildning och den tid han hämtade in kunskap hos olika företag i Europa, kallades han hem för att leda viss krigsproduktion. Nu tjänade han tillräckligt med pengar för att köpa en fabrikslokal.

När den perioden var över beslöt han sig för att börja med motorcyklar.

Han köpte nu en tillverkningslicens för en Wanderer motorcykel. Man skall om möjligt undvika att börja med stora utvecklingskostnader.

Motorcyklarna utvecklades fram till WWII. Då ockuperades Tjeckoslovakien och hans företag fick börja med krigsmaterial åt Tyskarna.

Men... han fortsatte i hemlighet att utveckla en mc som skulle säljas efter kriget. Det kunde ju ha slutat med arkebusering förstås, men det gick bra.

Efter kriget hade man en färdig mc. Den skulle bli grunden för alla som såldes under 50-talet.

Svenska staten hade bara Monark-Albin m/42 kvar i sin militära organisation. De svenska tillverkarna var ljumt intresserade att utveckla en ny mc åt svenska armén.

På det sättet fick JAWA förfrågan och svarade ja. Frantisec var ju borta nu så JAWA tog fram sina 250 och 350 cc och erbjöd dessa.

Svenska staten strök sina krav på motorcykeln så långt att JAWA modellen klarade sig. Detta gav upphov till strid mellan svenska leverantörer och FMV. Dock rann bråket ut i sanden och Sverige köpte JAWA cyklar under hela 50-talet.

Själv har jag utbildats på en JAWA mc i Jönköping. Det var en trevlig hoj bara man fick i gång den. Det betyder att när varje övningspass skulle starta var det ett förfärligt kickande, skjutande och blåsande på tändstiften.

Detta kunde ju inte fortgå så till slut fick Monark och NV sina cyklar sålda, utvecklade för att hålla åt okänsliga svenska grabbar uttagna till motorcykel utbildning.

 

sid 13

Tillbaka

English version

Volvo 934

Uppställning för avfart till Trängslet. Ref 1



Länkar

Lastterrängbil 934

Lumpen 1960-61


 

Transportlast terräng 934. Ref 1

Reveljen gick redan kl 0600 på sommaren 1960 i Jönköping. Det var förberedelse för avlämning och avfart till Trängslets skjutfält för Ljudmättroppen.

Vårt transportmedel var Volvo 934. Denna hade vi nu i nästan ett år kämpat med vid våra övningar kring Jönköping, Skillingaryd och i Villingsberg där vi låg i tält i över 1 månad. I mars var det tältförläggning uppe i Evertsberg.

Så mycket körning fick vi inte göra då vi tilldelades utbildade förare. Men nog lärde man känna bilens alla nycker och hur den uppförde sig.

När man åkte på flaket, som alltid var täckt, var det viktigt att vara med när det pyste till. Då var det frågan om att de skulle bromsas. Trummorna var ju aldrig riktigt rena så hjulen låste sig lätt om inte föraren tog det försiktigt på bromspedalen. Det var ju sällan som vi hade så mycket last.

En annan lite ovanlig lösning var att man kunde aktivera differentialspärren på alla axlar eller separat. Den var 100%-ig. Volvo hade löst den på så sätt att en hylsa med splines trycktes över drivaxeln. Nu var det nästan omöjligt att styra.

Man kunde även lägga på kedjor, vilket gjordes en gång på alla hjul. Då gick det tungt och man kunde ej lägga in 5:an.

Bakom hytten på höger sida fanns en trumvinsch monterad. Den skulle det övas med en gång. Grejen var att det fanns en säkerhetssprint mot överbelastning.

Vid övningen skulle man visa att man kunde demontera den och naturligtvis fick man tillbaka en svagare. Vid ett övningspass skulle man köra över en bäck och sedan vinscha upp bilen för en backe.

Jaja, sprinten skulle gå sönder förstås. Men vi hade kört fel så vi fick aldrig den dåliga säkringen och bilen åkte enkelt upp för backen. Men har man tur i en sak har man otur i en annan. Då bilen kördes över bäcken med över en meter vattendjup hade det frusit på vattenytan. Hade man tänkt sig för skulle ju kylargardinen ha dragits upp. Nu fick vi läckage i kylaren och övningen avbröts för vår del.

Som tur var slapp vi öva på att byta till reservhjul, men det kanske vår förare kunde. Motorn var en diesel sexa på 150 hk vilket var mycket 1961. Då man var gruppchef fick man sitta i hytten vilket var en fördel då den var utrustad med bra värme.

Men denna 934 placerades alla kabelrullar ut och maten hämtades. Den var vår räddning att komma hem från platserna djupt inne i skogen.  Det var en viktig "kompis" som sköttes med omsorg.


sid 14

Tillbaka

English version

Stridsvagn 103 S


Rysk minrensare monterad. Ref 1

Svenska försök med minröjningsaggrgat på S-vagnen. Ref 1

Motoraggregat strv S. Ref 1

Differential strv S med styrbromsar. Ref 1

Motorinstallation strv S. Ref 1


Länkar

Site from P18

Wikipedia 103S

Weiertz
 

Strv 103S. Ref 14

Kanske var det så att arméns stridvagnssida fick en "Nordenskiöld", som bestämde i Sven Berge, när en ny stridsvagn skulle tas fram i början av 50 talet.

Man hade ju bara fått restprodukter utan stridsvärde ända från början då Renault 28 kom i drift. Nordenskiöld var ju han på flygsidan som inte ville ha gammal "skit".

Dessutom tålde han inte sk "filosofie allvetare", som von Porat skrev i sin bok. Antingen det bästa eller ingenting.

Bofors, Landsverk och Volvo bildade ett bolag. De tog fram ett chassi som kallades för KRV och var ämnat för att bli en tornvagn. 2 prototyper av denna byggdes av Landsverk.

Hos Landsverk som var en tidig avknoppning av Thulinverken, arbetade en person  med förflutet hos Thulinverken, Per Weiertz. Han hade konstruerat Thulins sista bil Typ B 1926.

Nu fick han uppdraget att konstruera blivande stridsvagns S:s styrväxlar. Det skulle ju bli dyrt förstås och Berge, som var placerad i arméstaben kom med idén att bygga utan torn.

Det skulle bli billigare och en lättare vagn. Men det var mycket som man måste lösa. Detta trodde alla på, så 1958 fick Bofors en order att ta fram en prototyp.

Med de 2 prototyperna utvecklade Bofors en mycket okonventionell vagn utan svängbart torn. Man skall veta att från början valde man mellan en Amerikansk M60, en tysk Leopard 1 och den Franska AMX.

Flygvapnet hade ju lyckats så bra med sina helsvenska plan, som var oberoende av utlandet. Kanske man i arméledningen sneglade på detta. Kan dom kan vi. I alla fall segrade trots väldiga diskussioner, Sven Berges förslag.

Man skall också veta att på 50-talet fanns endast rudiment till stabiliserade kanoner. Dessa hade dålig träffsäkerhet. Sverige behövde inte en stridsvagn för i första hand anfall utan den skulle vara bra på försvar och ligga i försåt och det skulle vara svårt och dyrt för en eventuell fiende.

För detta var strv 103 S, som den nu kallades, ett mycket bra koncept. Vagnen hade många utomordentliga fördelar. Dessa försökte många tracka ned på utan att begripa att denna vagn skulle inte användas som en tornvagn.

103 S blev ju som allt nytt inte perfekt från början, utan 3 versioner kom ut. Till och med en fjärde kallad D, men den utgick 1995 då beslutet om att köpa Leopard 2 kom.

Nu hade ju utvecklingen kommit så långt att det enda som fattades på 103:an var just en stabiliserad kanon, men under 20 år lyckades man få håret att resa sig på våra eventuella fiender när de planerade för invasion av Sverige.

En stridsvagn som ingen kanon på den tiden kunde slå ut pga sin låga profil, kraftiga skydd samt med C-vagnens tillräckliga snabbhet, men utvecklingen och uppgradering hade varit lättare om man satsat på KRV:n


sid 15

Tillbaka

English version

Minnestavla Höjalen. Ref 48

Upprensninge efter kraschen. Ref 48

Närbild minnemärke. Ref 48


Nedslagsplatsen. Ref 48

Länkar

Stora flygnatten

Minnesmärke i Höjalen Vittsjö

Minnesmärke

Sevärt i Vittsjö

The Lancaster crash

English site

Minnesmonument Höjalen. Ref 48

VITTSJÖ
Redigerat efter vittsjobjarnum.nu. Ref 48

Dagens sevärdhet i Vittsjö har tragik bakom sig från Andra Världskriget. Då störtade ett fullastat brittiskt bombplan i Höjalens skog med 9 000 liter bensin och fem ton bomber som förintade besättning och flygplan vid nedslaget den 29 augusti 1944.

Två tredjedelar av en propeller finns uppsatt vid Höjalen, utmed vägen Vittsjö Skånes Värsjö som ett minne av händelsen. Skogsväg intill minnesmärket leder till nedslagsplatsen cirka 400 meter söderut och stigen till nerslagsplatsen är markerad.

Det var under världskrigets slutskede som brittiska bombplan intensivbombade norra Tyskland.

Under disiga och mörka kvällar i flera veckor kom upp emot 600 bombplan i vågor för att bomba i Tyskland.

Vid denna tid var Danmark ockuperat av tyska trupper varför återvändande skadade bombplan flög in över neutrala Sverige.

Sannolikt avlossade inte svenska luftvärnet någon verkningseld mot de brittiska bombplanen, om så skedde var det kanske enbart så kallade lösa skott. Svenska försvaret var nog helt införstått med att få slut på kriget så snart som möjligt.

Det aktuella bombplanet var ett fyrmotorigt Lanchesterplan som först observerades i Röke och sedan av luftbevakningstornet i Brunshult då ett tyskt jaktplan följde efter och besköt bombplanet.

Sidorodret perforerades av jaktplanets kulor och återfanns cirka tre kilometer före nerslagsplatsen. Bombplanet var då nästan helt manöverodugligt, eller kanske var piloten skadad av jaktplanets kulor?

I Höjalens skog hade bombplanet så låg höjd att grantopparna började kapas av planets vingar. Träden var kapade på en sträcka av cirka 100 meter innan planet störtade mot en bergknalle.

Explosionen var fruktansvärd och ett intensivt ljussken lyste upp den mörka himlen under ett par sekunder klockan 23.10. Exakta uppgifter finns i de handlingar som erhållits från Försvarsstaben och som förvaras hos hembygdsföreningen.

På morgonen konstaterades inom ett stort område, cirka 300 meter från nedslagskratern fanns delar av både flygplan och människor.

Nedslagsplatsen var ett stort eldhav och mindre eldhärdar fanns på många platser, då och då hördes knallar av patroner som exploderade i hettan.

Minnessamlingar

Intern minnesstund hölls redan 1984 då blommor nedlades vid de båda platserna.

Två större samlingar har hållits till minne av den omkomna besättningen. Den första hölls den 29 augusti 1994, 50 år efter den tragiska händelsen. Då fanns både brittiska och svenska fanan paraderande av hemvärnsmän. Kortare minnestal hölls av flera personer, bland annat av dem som var först på olycksplatsen.

Den 29 augusti 2004 hölls minnestal av Ingvar Lindberg och två Lansenplan gjorde överflygning på låg höjd samtidigt som svenska och brittiska fanorna paraderade vid minnesmärket.

Brittiska försvarsmakten representerades av Alan White och Jack Packer. Även vid nedslagsplatsen hölls korum av prosten Sten Johansson och blommor nedlades på båda platserna.

En vecka senare fanns en representant från Vittsjö hembygdsförening vid en minnesstund på Pålsjö krigskyrkogård där de omkomna är jordfästa och blommor nedlades. Ytterligare minnesstund hölls i godsmagasinet 2005.

Många så kallades ögonvittnesskildringar har tillkommit i efterhand. Enligt de konstruerade ”ögonvittnesskildringar” måste det ha varit åtta bombplan från olika väderstreck som störtat vid samma tid och på samma plats!

Faktum är emellertid att bombplanet kom väster ifrån strax före störtningen. Faktum är också att bombplanet strax för störtningen lossade en del av sin last.

Åtta mindre kratrar ger belägg för detta. Sju av kratrarna identifierades 2006. Detta ger belägg för att bombplanet kom rakt från väster men att planet ändrade något riktningen mot norr några sekunder före störtningen.

Vid minst två tillfällen har anhöriga till de omkomna besökt både olycksplatsen och krigskyrkogården. På årsdagen har vid flera tillfällen de båda platserna smyckats med kransar av vallmo som är en brittisk symbol för att hedra stupade krigsmän.

Ännu i dag finns kratern kvar efter den tragiska olyckan. Allt som oftast finns blommor nerlagda till minne av den tragik som inträffade.


Andra museer i denna webbsida

Museumlista
Adalen Bil MC museum
Arnold i Ramvik
Arsenalen pansarmuseum
Arvika bil mc museum
Assa museet Atvidaberg
AUDI Ingolstadt
Autoseum
Autostadt

Bugatti
Brooklands England
Beaulieu England
BMW
Bjorkenas mopedmuseum
Brosarp Museistation
Bynanders Bil & MC
Chaparral bilmuseum
Duxford England
Dalenmuseet Stenstorp
Enoch Thulin Landskrona
Eds Motorcykel museum
Falkopings MC museum
Flygvapenmuseum
Hannover Latzen Flygmuseum
Garagefynd Halsingl
Grafors Samlingar
Grangesberg Nostalgi
Grangesberg Lokmuseum
Hassleholm fordonsmuseum
Hyttor o Jarnbruk
Haynes England
Hedemora MCmuseum
Holmgrens VW samling
Huskvarna Industrim
Hjorted Mopedmuseum
Ivar Bil & MC museum
Koping bilmuseum
Karlskrona Bilsportmuseum
Krylbo-Norbergs jvg
Ladfynd Halsingland
Ladenburg
Malmkoping fordonsmuseum
Mina Fordon
MotorTechnica
MC-Collection Sto
Malmo Tekniska
Mercedes Benz
Motala museum
Munktells museum
National MC Museum Australia
Porsche
Regnsjo, SAF mfl bilar
Robothistoriska
Rydaholms bilmuseum
RossoBianco
Scania Industrimuseum
Skokloster bilmuseum
SSK-serien
SSK-ladbil
Surahammar MC
Soderhamn flygmuseum
Sinsheim
Svedino bil museum
Sparreholm museum
Sagen Teknikmuseum
Storvik Prylmuseum
Svenska Ubatar
Torsong MC museum
Tekniska Stockholm
Torsby Fordonsmuseum
Teknik Farfars tid Helsing
Ullared bilmuseum
Utombordsmuseum Varb.
Volkswagen
Volvo Industrimuseum
Veteran rallyn
Veteranmarknader
Ziegenhagen

Andra sidor
Lumpen
Resor
Min släkt


Trainmuseum Sweden
VasterasAirmuseum
Hagfors Industrimuseum
Karlskrona Marina
 

Länkar till andra militära sidor i denna webbsida
Sinsheim militara fordon Flygvapenmuseum Söderhamn flygmuseumSvedino FlygHässleholm
militärmuseum
Brooklands museum EnglandDuxford museum England,  Fordon Svenska armén,   
Sinsheim flyg del   Robot museum Sverige Thulinrummet Landskrona  Hassleholm fordons museum Malmkoping fordonsmuseum  Hannover Latzen Flygmuseum  Svenska Ubatar  Malmo Tekniska ubatar

Bilder från följande ägare har använts i bjorns-story.se med vederbörligt tillstånd:   
Referens 1: ©Björn Bellander 
bjorn.bellander(at)telia.com
Referens 14: ©Pansarmuseum Axvalla
Referens 15: ©Hedemora Diesel

Referens 48: Hämtad från webbsida
Referens 49: ©Bild från Wikipedia
Webbsida som avhandlar Pansarmuseet i Axvalla


© Copyright Björn Bellander 2006-