På vandring mellan utställningshallarna. Ref 1 Hannover Flygmuseet Tyskland
Bilder från besök i samband med Hannovermässan 2001
Till huvudsidan  Officiell hemsida  English version

Se även Motorer  Bierstube
sedan 060105
Uppdaterad
2017-06-20

© Björn Bellander
web counter
web counter
Luftfahrtmuseum Laatzen i Hannover är ett typiskt tyskt museum, grundat av Günter Leonhardt. Här samlar man mycket från WWII. I Tyskland är man mycket stolta över vad man presterade i form av flygplan, fordon, marina båtar. Framför allt deras slagskepp och ubåtar ligger dem varmt om hjärtat. Detta museum har koncentrat sig på flygplan och har hämtat mycket från Norge bland annat Junkers plan som sjönk i en fjord i Norge 1944. Fakta till texter är hämtade från Wikipedia. Till Fokker även från hans bok "Den Flygande Holländaren".
MesserschmidtSpitfireFocke-Wulf FW 190Mig 15Junkers F13Hans GradeSopwith Camel
Ryan M2 NYDNieuport 17SegelflygYak 18Horvath IIIBallongkorgFokker EIII,  Fokker TriplaneFokker Stieglitz,  Links
sid 1
skapad 140219

English version
Till huvudsidan

Messerschmidt BF109 G2
 

I ett hörn låg dessa rester av en motor. Ref 1

Info om Messerschmidt. Ref 1



Länkar

Willy Messerschmidt

Bf-109

BF-109 i Norge

 

 Messerschmidt Gf-109 G. Ref. 1
 
Messerschmidt Bf-109 G

Producerades under tiden 1935-1945 i över 35000 ex. Försedd med Mercedes DB605 12 cyl V-motor som var placerad med ventilerna nedåt. Se avgasrören.

Effekt mässigt nådde man 2000 hk. Se även min text från Mercedes museet. Me 109 producerades främst i Regensburg och i Ungern.

Spitfire hade sina vapen i vingarna och propeller av trä. En modell av Bf-109 var försedd med maskingevär som sköt genom propellerns centrum.

Detta kunde man genom att propellern drev över en växel och ej direkt på vevaxeln. Arrangemanget var dock ej lyckat.

Planet flög på alla fronter och hade endast Focke-Wulf 190 som sin överman. När P51-Mustang kom på den allierade sidan kunde endast FW-190 ge den en match.

Sista månaderna 1945 producerade man 2969 plan.

Vid det laget har man dock utvecklat Me-262, men då var kriget nästan över. En webbsida om Me-109:s utveckling.

Bf-109 tillverkades i flera länder bl. a Tjeckoslovakien och Spanien även efter kriget. Tack var filmen Slaget om England finns ett flertal maskiner kvar.
 
Alla intresserade flygplansfreaks, se här nu hur den sista versionen av Me 109 G ser ut.

Notera t.ex kompressorn som har fått större diameter så att man måste göra en bula flygplanskroppen.

Se också att motorn ligger upp och ned. Vevaxeln på ovansidan. Innanför det lilla fönstret ligger bensintanken alldeles bakom piloten.

Observera också att landningsstället fälls upp utåt vilket är ovanligt. I en intressant webbsida om Israels Flygmuseum kan du se en BF-109.

sid 2

Tillbaka
English version

Supermarine Spitfire


Info om Spitfire. Ref 1


Länkar

Spitfire

Bilder

Short story

  En modell av Spitfire efter kriget.Notera propellern.  Ref 1
 
Nu har vi kommit till 1945 efter krigsslutet. Sverige var på gång med J29 och en version av denna som spaningsplan.

Dock var hela programmet J29 försenat och spaningsversionen skulle komma först efter jaktversionen, 1955. Utvecklingsprogram är alltid försenade. Tills dess behövdes en ersättare.

Möjligheten att köpa lätt begagnade spaningsplan av Spitfire till ett mycket lågt pris fanns. Sverige köpte 50 st. Dessa utrustades med den senaste motorn Griffon som gav hela 2050 hk, kunde nå en höjd av ca 14000 m och nå en hastighet av 735 km/tim. Planet var obeväpnat, utrustad med 3 kameror. Alla kameror hade förinställda exponeringsvärden. 

Med detta plan låg Sverige långt före våra omgivande stater. T.o.m. Ryssland hade ännu ej flygplan som kunde förhindra svensk spionfotografering av de Baltiska staterna och Kolahalvön.
 
Detta gjorde man friskt ända tills Ryssarna hade utvecklat plan och robotar. Som tur var slutade man i tid, men flög som alla vet utanför gränserna med DC3 och Catalinaplan mot vilka ryssarna väl gav igen.

Planets beteckning var PRXIX och försedd med 5-bladig propeller av trä. Alla Spitfires hade denna typ. Dock kan nämnas att vid vissa höghastighetsprov, för att utröna vad som hände närmare ljudhastigheten, försågs det med en metallpropeller.

 
Det plan som står på museet är inte ett plan av de 50 som köptes 1945. När J29 kom skrotades alla (!!) kvarvarande plan, så det svenska flygmuseet stod tomt på S31 vilket var den svenska benämningen.

1982 lyckades man från Kanada köpa, en hög i princip med skrot, ett PRXIX plan. Detta plan var tillverkat 1945 och flögs i RAF till 1951. Det såldes till Indien där det så småningom hamnade på museum. 1971 köptes det av en pilotorganisation i Kanada.

Här hade nog planet slutat sin historia om inte det kommit till Sverige. I en omfattande bytesaffär lyckades man lägga beslag på planet, men det kostade.

För en DC3, en J34, en AD4-skyraider och 2 1/2 A32 Lansen fick man en Spitfire som saknade motor, cockpitens täckning, instrument och landningshjul med upphängning.

Jämför detta med vad Biltema betalade för ett komplett renoverat plan, visserligen en MKXVI, för 14 millioner Skr. Ni som möjligen varit på Köpings Bilhistoriska samlingar kan studera en instrumentbräda från en Spitfire MKXIX.

En mycket bra och komplett artikel finns i länken Supermarine Spitfire till vänster.
1955 slutade alla S31 sin aktiva tid i svenska Flygvapnet. Flera plan överfördes till mål för övningsskjutning, övriga skrotades.

Med ett uttalande av FNs generalsekreterare om avrättningarna i Bosnien "It was a sad time".


sid 3

Tillbaka
English version

Focke-Wulf FW190

Foto av motorn. Note BMW-märket i motorfläkten. Ref 1

En upplysande ritning av motorn. Ref 1

Info om denna Focke-Wulf. Ref 1

Länkar


RW utveckling

Focke-Wulf

Focke-Wulf II

Focke-Wulf history

Focke-Wulf Ta183

Focke-Wulf Huckbein

En Focke-Wulf uppbyggd av ett vrak. Ref 1
 
Focke-Wulf  FW190

Namnet Focke-Wulf kommer från de två konstruktörerna Heinrich Focke och George Wulf som redan i början av 1920 startade en hemlig tillverkning, i en källare, av  flygplan i Bremen allt i strid med Versailles-fördraget.

Allt var i linje med uttalandet att det "tyska flygvapnet var inte dött utan dess anda lever".

FW190 tillverkades under perioden 1939-1945. Var försedd med en för Tyska förhållandes ovanlig motor. En 14 cylinders, BMW 801, luftkyld stjärnmotor som gav som bäst 1700 hk, med en högsta hastighet på 685 km/h. På förbanden kom den 1941.
Det hade utomordentliga egenskaper och var överlägsen de Engelska jaktplanen ända till 1943 då man fick Spitfire XII. Dock användes modellen mest på östfronten.

Planet var starkt och man kunde med fördel också använde det som lätt bombplan.

Tillverkades i över 25000 exemplar. På detta museum  finns även en separat motor att beskåda.

Se även förteckning över bevarade Focke-Wulf plan. Idag 2007 kan du beställa en replika hos Flug Werk GMBH.

 

sid 4

Tillbaka
English version
Mig 15

Insuget till motorn. Ref 1

 

Länkar

Mig 15

Bilder

Fighter Mig 15

Rolls Royce Nene


Rolls Royce Avon

Pulqui II
 

Mig 15. Ref 1
 
Efter WWII hade ryssarna problem med sitt flygvapen. Under kriget hade man inte haft tid att utveckla nya plan och det här med jetmotorer var näst intill okänt.

Detta var man tvungen att åtgärda. Omkringliggande länder utvecklade det ena jetplanet efter det andra. Dessutom fanns det sena modeller av propellerplan som kunde flyga högre och snabbare än motsvarande ryska plan.

Under något år passade Sverige på att göra spionflygningar över Kolahalvön. Svenska Flygvapnet hade köpt den allra sista mdellen av Spitfire. Med den kunde man flyga både högre och snabbare än vad Ryssarna kunde. Det varade dock inte så länge innan det blev för farligt att göra dessa överflygningar.

Efter WWII lade Ryssarna beslag på ritningar till den sista förslaget av en Tysk utveckling. Det var Focke-Wulf Ta 183 med öknamnet Huckbein. Bakom detta plan låg Focke-Wulf ingenjörerna Kurt Tank och Hans Multhopp. Dock kom projektet igång så sent att man inte ens han med en protoyp innan kriget var slut.

Note. Kurt Tank emigrerade efter kriget till Argentina. Här utvecklade han sin "Huckbein" till ett plan som såg nästan likadant ut som blivande Mig 15. Det fick namnet Pulqui. Dock lades det projektet ned då Juan Peron avsattes och man istället köpte F-86 Sabre.

Av denna utveckling av Huckbein hade Messerschmidt en liknande som ju utvecklades i Sverige till J29-Tunnan och fick en Engelsk "Ghost" motor från deHavilland.

BMW som var synonymt med Focke-Wulf hade ju också en Jet motor som fanns monterad i Messerschmidt 262. Ryssarna förde allt till sina verkstäder utanför Moskva.

Vid Mikoyan anläggningen hade man redan haft två prototyper Mig 8 och Mig 9. Man fick inte fram tillräckligt kraftfulle turbo jet motorer. Dessa var kopior av de Tyska BMW 003 och Junkers 012 som hade använts i 262.an. Här tog man fram ett plan som skulle bli Mig 15.

Mikoyan Gurevich fick på okända vägar reda på att England eventuellt kunde gå med på att sälja licens på Rolls Royce Nene motor. Sverige köpte också en motor från deHavilland som man utvecklade.

I Ryssland var det ju Josef Stalin som bestämde och Mikoyan man måste få hans tillåtelse att inleda förhandlingar med Engelsmännen. Stalin trodde ju inte att det skulle gå och lär ha svarat "What fool will sell us those secrets".

Sagt och gjort, man flög till London och det visade sig att man kunde få köpa en licens och 25 motorer. Detta medgivande berodde troligen på att Rolls Royce hade en ny utvecklingen av en Jet motor som kallades Rolls Royce Avon. Alltså kunde Ryssarna få köpa den gamla Nene. Denna motor utvecklades av den Ryska ingenjören Klimov.

Nu blev det fart och man kopierade snabbt den Engelska motorn som monterades i Mig-planet.

Mig 15 kom ut på förbanden redan 1949 och gjorde naturligtvis succé. Planet var konstruerat för att serieproduceras.

Den första exporten blev till Kina och Nord-Korea. Här blev planet en svår motståndare till det plan som USA kunde ställa upp med i Koreakriget.

Många bombplan av B-modell sköts ned och P51 och det första Amerikanska jetplanet F84 Shooting Star, som hade svårigheter att bemästra Mig 15. USA blev tvunget att gå över till nattbombning av Nord-Korea. Inte förrän man fick F86 Sabre och F104 Starfighter gick det att vända Mig 15:s överlägsenhet.

Mig 15 byggdes i alla östländer  och även Indien, Kina, Vietnam. Man vat inte säkert men Ryssarna byggde 12000 exemplar och man räknar med att totalt byggdes det 18000 Mig 15. En utvecklad modell kom med Mig 17 1965. Senare kom Mig 19 som var Supersonic. Det sista Mig-planet var Mig 21 Fishbed. Ett sådant stod som dragplåster till Överskottsbolagets stormarknad vid östra infarten till Arboga.

Två konstnärer fick i updrag av Arboga kommun att gör en "Fredsskulptur" av planet. Resultatet lär aldrig stå ens tillnärmelse så länge som Mig 21-an drog kunder till affären.

Varför inte istället passa på att besöka det fina Robotmuseet som finns efter gamla infarten.

Yuri Gagarin, den första astronaten, dödades när han störtade med en Mig 15 1968.


sid 5

Tillbaka
English version

Junkers F13

Info Junkers F 13. Ref 1



Länkar

Junkers Ju-52

Sinsheim museum

Svedino museum




 


 

Junkers F13. Notera att vindruta saknas. Ref 1
 
Bilden visar den första modellen av Junkers passagerarplan.
Junkers Ju-52 kom senare och kallades även för Tante Ju.

Tillverkades först 1936. 3 st BMW132 med 725 hk och max hast. 264 km/h. Produktion 5500 ex.

Den första versionen 1931 hade endast 1 motor och piloterna var tvungna att krypa in genom kabinfönstret framifrån.

En liten "Brooklandruta satt framför för att hindra oljan att träffa piloterna. Du kan se ett sådant exemplar på Luftfahrtsmuseum i Hannover alldeles bakom stora utställningshallarna.
Detta museum satsade också på att föra hem 4 st som sjunkit i den Norska fjorden utanför Narvik. En intressant video finns om detta.

Efter kriget tillverkades flera hundra nya i Spanien där Tyskland under Spanska inbördeskriget hade utprovat planet genom krigsmaterielhjälpen till Franco.

Planet användes också av de Tyska fallskärmjägarna när Kreta intogs.

Max Schemling som ett kort tag var världsmästare i boxning hoppade som soldat ur en Ju-52 på Kreta och överlevde kriget.

sid 6

Tillbaka
English version

Hans Grade

Info om Hans Grade. Ref 1

Visar hans Grade maskin dock ej som pilot. Ref. från ett forum.


Länkar

Johannistahl

Hans Grade

Grade Outboard engine

Bilder


 


 

Flygpionjären Hans Grades plan. Ref 1
 
Hans Grade. Ref 49Hans Grade var en flygpionjär från Magdeburg.1879 - 1946. Här övade och utvecklade han konsten att flyga med "tyngre än luft". För detta ändamål konstruerade han en motor. Det var en 2 takt V4 luftkyld som gav 20 hk.

Detta plan, se bild, lyckades han som första flygare i Tyskland flyga i en 8:a. Reglerna att vinna Lanz-Preis var att det måste var byggt i Tyskland och drivas av en tyskbyggd motor, med ett plan som man byggt själv för att vinna ett pris.

Det var Lanz-Preis som gav honom 40000 mark. 1909.

Observera den tidiga propellerns konstruktion och nedanför en något modernare variant. Av detta plan lyckades han sälja 80 kopior. I detta avtal ingick en kurs i hur man flyger.

Detta plan blev det första i Tyskland som transporterade flygpost.

Hans Grade var en allkonstnär och sysslade med mycket. Allt han gjorde utgick från det företag som han drev.

Efter vinsten av Lanz-Preis. Startade han en ny firma. Dock lyckades han inte överleva ekonomiskt efter WWI utan gav sig på att konstruera små bilar.

Hans Grade Auto. Ref 491921 presenterade han en ganska modern bil. Den hade en 2-takt motor på 800 cc och 16 hk. Den kunde nå en max hastighet på 80 km/h. Denna bil producerades i ca 1000 exemplar fram till 1928 då han måste lågga ned tillverkningen.

Före WWII tog han anställning hos olika flygtillverkare som utvecklings ingenjör.


sid 7

Tillbaka
English version

Sopwith Camel


Info om Sopwith Camel. Ref 1

Sopwith Camel. Ref 49

Sopwith Pop. En av mina Biggles böcker.  Ref 1
First published 1932

Early Biggles. En av mina Biggles böcker. Ref 1
Published 1935

 

Länkar

Sopwith Camel

Sopwith Pup

Sopwith Triplane

Sopwith Fighter

Sopwith History

About Sopwith

Den Engelska jaktplanet under WWI, men med fransk motor. Ref 1
  
Camelplanet var svår att bemästra för de nya piloterna. Men klarade man det hade man ingen överlägsen motståndare vid fronten 1917.

Men det var en som kunde hantera Sopwith Camel. Det var Biggles. Alla pojkars idol i slutet av 1940. Kapten W.E. Johns var författaren till den bok som hjälpte Sverige att älska vårt flygvapen.

W.E. Johns var född 1893. Han var aktiv under WWI, men blev tillfångatagen och satt i fångläger. Därifrån flydde han 1918 och beslöt sedan att i stället bli författare. Han första bok "The Camels are coming" 1932. Han skrev 102 böcker före sin död 1968. Bilden på boken är en fiktiv bild av en fighter från 1914-15.

Sopwith

I England fanns ett företag Sopwith Aviation och där var Herbert Smith designer. Detta var två förutsättningar för att den tidens lyckade flygplan kunde tillverkas.

Deras första plan var Sopwith Pup. Det var från början ett privat plan till deras test pilot Harry Hawker. Det utvecklades till the "Pup" med en 70 hk Clerget motor 1916.

Problemet för alla plan var att det inte fanns motorer med tillräcklig antal hk för att göra ett plan stridsdugligt. Detta avslöjas i att alltfler modeller fick dubbla vingar efter 1915. Dessutom hade man just börjat använda sig av ailerons istället för "wing warping" för att styra planet.

Synkroniserad ksp

De var ytterligare en viktig sak som löstes under 1915. Möjligheten att styra kulsprutan så att man kunde skjuta genom propellern. Hittills hade man placerat kulsprutan ovanför piloten på vingen. Det krävdes ett biplan. Ännu tidigare 1914 sköt man med pistol på varandra eller med, som bilden visar, en rörlig kulspruta eller en medföljande skytt. Det blev problem naturligtvis att samtidigt kunna hantera planet.

Historien att kunna skjuta genom propellern började med ett franskt plan Morane Saulnier. Detta plan kunde skjuta genom propellern. Rolando Garros men fick dock motorproblem och landade bakom tyska linjer 1915. (Jfr tennisstadion i Paris).

Man hade skyddat propellern (Ref 49) med reflektorer av plåt, som skulle hindra att kulan förstörde propellern. En något tveksam konstruktion.  Propellern var genomskjuten av skott!

Bild av Fokker styrning till ksp:n. Ref 49Anthony Fokker i Tyskland fick uppgiften att lösa detta problem. Han synkroniserade kulsprutan med motorn. Med en hävstång från motorn avfyrades maskin geväret. Principen var en hävstång från vevaxeln. Monterades först på Fokker EIII 1915 monoplan. Bild. (Ur The Flying Dutchman). Lösningen var nödvändig för monoplan.

Detta kunde hållas hemligt i 6 månader tills ett tyskt plan landade bakom franska linjerna.

Nu hade de allierade den sista praktiska lösningen för stridande jaktplan. Kulsprutan flyttades ned framför piloten. Nackdelen var att mynningsflamman gjorde piloten blind några sekunder.

Det var bara de svaga motorerna kvar. En  dellösning på detta problem var att ge planet större vingyta. Det blev triplanet som Herbert Smith var först med att introducera. Detta gav då  planet utomordentliga möjligheter att svänga, göra loopings och stiga snabbt.

Nya plan

Sopwith Aviation tog nu snabb fram sitt Triplane. Till detta använde man sig av många konstruktioner från Pup. Planet blev en succé när det kom ut på förbanden i Frankrike 1917. Sopwith Pup kunde nu dragas stillbaka till hemmafronten och försvara London från tyska bombningar med Gohta plan.

Utvecklingen gick nu snabbt. Det var rena grodloppet mellan de Tyska konstruktörerna och de Engelska/Franska. Nyheterna kom flera gånger per år. Sopwith hade redan 1916 ett nytt plan på gång, Camel, och effekten var uppe i 130 hk.

Man hade fått en motor med aluminiumcylindrar och dubbla Vickers kulsprutor framför piloten. Planet hade en märklig konstruktion som var vanlig på biplan där det under vingparet var vinklat ca 3° uppåt längsled. Man säger att det var bra för att förenkla konstruktionen. Jag tror att det var bra när man landade på den tidens åkrar med högt gräs. Det gav bättre frigång. Se Tiger Moth. Detta plan hade stora svårigheter innan man fått vingarna i rätta lägen.

Planet ledde nu utvecklingen på västfronten och var en fruktad motståndare. Mot sig hade det Fokkers DR1. Men snart kom i början av 1918 Fokkers DVII (Ref 49) med 180 hk Mercedes motor. Sedan tog ju kriget slut och Fokkers DVIII (Ref 49) hann nätt och jämt ut på flottiljerna med sin 196 hk motor.


sid 8

Tillbaka
English version

Nieuport 17



Hannover flygmuseum. Ref. 1


Nieuport IVB-G på flygmuseum Malmen. Ref 1

 

Länkar

Nieuport 17

Bilder

Nieuport fighter

Nieuport 28

Spad XIII

Nieuport 17 tilldelades "American Expeditionary Corps". Ref 1
 
Firman Nieuport startades 1902 av 2 bröder i Frankrike för motortillverkning, men ändrades 1909 till att konstruera flygplan.

Denna modell med nr 17 var en utveckling av den tidigare 11:an. Planet fick en starkare motor på 110 hk, större vingar och förstärkt. Senare fick man en starkare motor på 130 hk.

Över och undervingen var offset från varandra längsmed. Det undre vingparet var också vinklat uppåt.

Detta var en konstruktion som Sopwith senare lade in på sitt plan Camel.

I början hade man en ksp monterad på övre vingen. Man provade även med 2 men det gav planet sämre egenskaper. När Fokkers lösning på synkroniserad ksp kom monterades ksp:n framför piloten.

Den Amerikanska expeditionskåren utrustades med Nieport plan. I mitten av 1917 hade planet kommit på efterkälken och kunde lätt besegras. Underläget berodde mest på att Tyskarna nu hade en 6 cyl motor på över 150 hk. Nu kom man med en uppdaterad version 17bis. Samtidigt kom Sopwith Camel, som tog över.

Serienumret för Nieuport växte snabbt och nådde 28 när kriget upphörde 1918.

Firman omorganiserades flera gånger tills en flygkonstruktör Schneider tog över.

Schneider ansåg sig ha rätt till patentet på den synkroniserade kulsprutan och slogs länge med Anthony Fokker om detta.

Efter Schneider kom Gustavo Delage in som konstruktör och då hände saker. OBS han har inget att göra med bilfirman Delage. Nu kom snabbt Nieuport 10 och 11 och dessa blev vanligt förekommande i Frankrike.

Kulsprutan placerades ovanpå vingen vilket gav vissa svårigheter att byta magasin. Senare placerades dessa på flygkroppens sidor. Under denna hektiska tid utvecklades planen med modellbyten var 6 månad.

Det var som grodloppet. Tyskarna kom med ett bättre plan och då måste Frankrike och England hänga med.  Nummerserien på Nieuport ökade till 28.

Nieuport 28 och Spad XIII blev de plan som AEF (American Expeditionary Forces) fick ta, då produktionen av det bättre planet SPAD XXIII ej räckte till.

Efter kriget gick Nieuport firman kräftgång och förlorade sin konstruktör Delage.

Nieuport i Sverige

Sverige hade vid bildandet av Flygvapnet 1926 endast ca 9 st jaktplan av typen Phönix, starkt förslitna och omoderna.

Den förste chefen för Flygvapnet K.M. Amundsen beställde 1925, utan att ha pengar, 10 st Nieuport 29C1, som fick beteckningen J2, för en billig penning, 17500 skr/st. För detta blev det ju liv förstås, men vad göra?

Detta plan hade goda flygegenskaper, men passade inte i det Svenska klimatet då det var byggt helt av trä. Vingarna trillade självmant av pga fukt och temperaturskillnader.

Redan 1930 var dess saga all, trots stora uppoffringar att hålla dem flygande. Båda de tidiga Nieuport togs ur tjänst 1918, 1919.


sid 9

Tillbaka
English version

Spirit of St Louis
Ryan M2 NYP

Lindbergs plan ur en annan vinkel. Ref 1

Info om Chales Lindbergs plan. Ref 1
 

Länkar
 

Kopia av Charles Lindbergs plan. Ref 1
 
Ingen kommentar.  

sid 10

Tillbaka
English version

Segelflygplan



Länkar




 


 

Tyska segelflygplan. Ref 1
 
Ingen kommentar.  

sid 11

Tillbaka
English version

Yak 18

Info om JAK 18. Ref 1

Yak 18T på Roll Out i Västerås 2007. Ref 1

Yak 52 på Roll Out i Västerås 2007. Ref 1

Yak ?? på Roll Out i Västerås 2013. Ref 1

Yak 18T på Roll Out i Västerås 2013. Ref 1


Länkar

Alexander Yakovlev

Yak 1


Yak 15

Yak 18

Yak 30-48

JAK 18 utan motorhuv. Ref 1
 
Alexander Sergeyvich Yakovlev 1906 - 1989. Han var född i Moskva och fadern var anställd vid Bröderna Nobels olje firma. Han startade Yakovlev design bureau.

Han började sin verksamhet på 20-talet, men kom väl inte igång ordentligt förrän början av 1930.

Under sin studietid 1919-1921 hade han arbete som budbärare hos Nobel. Vid skolan hade man som uppgift att konstruera ett glidplan. Denna uppgift renderade honom anställning vid Militära flyg akademin.

Men målet var att få inträde som elev i Akademien, men förvägrades då han inte hade tillräckliga meriter som proletär. Detta hindrade inte honom utan han konstruerade 10 olika plan under åren 1927 - 1933.

1927 fick han inträde i Akademin och tog sin examen 1931. Efter detta placerades han vid flygfabrik nr 39. Här blev han 1935 chefs designer. Han startade sedan 1956 - 1985 Yakovlev Design Bureau.

Under WWII var han anställd under Josef Stalin som vice flygminister 1940 - 1946

Som designer hade han en stor kapacitet för militär flyg och hans nummerserie som började med Yak 1 och slutade långt över Yak 100. De viktigast konstruktionerna var Yak 1, Yak 15 och Yak 18. Efter kriget kom alla sorters flyg. Helikopter, passagerarplan Yak 42, bombflyg Yak 28.

Utvecklingsmodel av Yak 15 - Yak 17. Ref 49Yak 15 var det första jet planet som var försett med en Junker 004 motor. Yak 30. Ref 49Senare för 1950 hade han en konkurrent Yak 30 till Mig 15, men lyckades inte iLicensbyggd Rolls Royce Derwent. Ref 49 tid vara färdig före Mig 15. Yak 30 hade en licensbyggd Rolls Royce Derwent och senare Nene motorn.

Klimow V12 motor till Yak 1 m.fl. Licens från Hispano Suiza. Ref 49Om hans konstruktioner. Yak 1 - 9 var ett av de viktigare planen under WWII. Planet började sin "karriär" 1940 med Yak 9. Ref 1en V12 Klimov motor, som gav 1180 till 1260 hk, som var ett licensbygge från Hispano Suiza. Detta plan var med under början av Korea kriget.

Den stora produktionen, som han var mer eller mindre ensam om i Ryssland var olika sorters övningsplan. Den modell som fick en lång modell historia under hela 30-talet  och långt in på 50-talet var med Yak 18.

Senare på 50-talet kom andra modeller för tävlingsflygning och mindre persontransporter. Se bilder jag tagit på Roll Out i Västerås med nummer serie Yak 52 och uppåt.

Yak UT- var den första trainer versionen och kom redan 1936.Yak 18A train tillverkades även i Kina och känns igen på den lite knäckta vingen.

Det finns även modeller tillverkade i Polen som fick en passagerarkabin för upp till 4 st. Yak 11 var med som bombplan i början av Korea kriget.

En polen tillverkad Yak. Ombyggd Yak 11 till ensitsig. Ref. 49Ett trevligt igenkänningstecken är den kylgardin som stjärnmotorn hade. När planet står parkerat är den alltid stängd, vilket ger ett speciellt utseende.

Yakovlev pensionerades 1984 och dog 1989. Begravd i Moskva.


sid 12

Tillbaka
English version

Horvath III

Info om Horvath III. Ref 1


Länkar

Utställt plan i Bratislava



 


 

Horvath III. Ref 1
 
Redigerad text från Museum info.
Ernö Horvath var till yrket gymnasielärare i matematik och fysik. Han var bland de första i Ungern som intresserade sig för flygfrågor.

I maj 1910 hade han byggt sitt första flygplan färdigt och samma år förbättrade han det och byggde även sitt andra plan. Med det vann han 1910 vid den Internationella flygutställningen ett specialpris utfärdat i Bratislava Ungern.

Ytterligare förbättrat ställde han ut sin Horvath III "Schwalbe, av vilket 10 exemplar byggdes. Men som tillägg är att planet var i mycket en kopia av Bleriot första konstruktion. Denna Schwalbe III var det första plan som flög över Adriatiska havet.

Den tredje versionen av Horvaths "Swallow" 1912 hade en motor som utvecklade 35 hk och byggd av Daimler. Från början var den konstruerad av Ferdinand Porsche som arbetat hos Daimler.

Porsche var vid dessa år anställd hos Lohner i Wien. Här utvecklade han bl.a. elmotorer som monterades i hjulet på fordon

Planet kunde nå en hastighet av 80 km/h. Byggmåtten var: Span: 37' 9", Längd: 30' 10"., Vikt tom: 573 lbs

1913 slutade Horvath med att bygga flygplan och ägnade sin tid istället åt design, teckning och utbildning. Han hade tidigare i en flygolycka skadat sig svårt och slutade med att själv testa sina konstruktioner.

I samband med detta skrev han en bok om flygaerodynamik och flygmotorteknik. Denna bok blev lärobok i Ungern för blivande flygingenjörer och pilotutbildning.

Planet som hänger i taket på museet är en kopia då deras original förstördes tidigare i en brand. Det finns inget originalplan kvar i världen. Det plan som finns i Bratislava är också en kopia då originalet förstördes av en bomb under WWII.


sid 13

Tillbaka
English version

Ballongkorg


Info om ballongkorgar. Ref 1

 


Länkar

 

För WWI trodde militären på ballongflygning för information. Ref 1
 
All flygning skedde i tidigt 1900-tal med ballong. Det viktigaste var spaning och artilleriledning.

Det var naturligtvis militären som hade vidlyftiga idéer hur man skulle använda ballongen på nytt sätt.

Under WWI var det mycket vanligt att man hade ballonger för spaning. Dessa var första- handsmål för de första flygarna.

Man flög i närheten och sköt med handeldvapen för att få dem att störta. Dock hjälpte det inte att bara gör ett antal hål i den bärande ballongen.

Man måste få den eldfarliga gasen att ta eld. Det var inte alltför lätt för besättningen på ballongen hade utomordentlig kraftfulla kulsprutor.


sid 14

Tillbaka
English version

Fokker EIII
Fokker Eindecker

Anthony Fokker. Ref 49

Fokker Johanistal "Spin Fokker". Ref 49

Test av ksp brytare. Ref 1

Fokker patent ritning. Ref 48

Ksp brytare diagram. Ref 48

Airco DH 2. Ref 1

FE2b. Ref 49

RAF SE2a. Ref 49

Länkar

Anthony Fokker

About Anthony Fokker

Fokker M.5

Fokker Eindeckers

Fokker WWI aircrafts

Syncronisation gears

More about synkronisation

Franz Schneider

Oberursel motors

Airco DH.2

 


 

Fokker EII som kom efter EI. Ref 1
 
Anthony Fokker 1890 - 1939

På Indonesien drev en holländsk plantageägare Herman Fokker en kaffeplantage. Här födde de en pojke som fick namnet Anthony.

Tiden för Anthony i Kediri på Indonesien blev inte lång. Vid 3 års ålder flyttade familjen tillbaka till Holland och orsaken var att barnen skulle få en Holländsk uppfostran.

Antohny var inget läshuvud och tyckte mest om att syssla med mekanik och annat liknande. Familjen som hade det gott ställt tillät Anthony att "löpa fritt".

Ett av hans större intressen var att utprova ett fjädringssystem för bilhjul. Idén var att få en fungerande fjädring utan däck och på så sätt undvika punktering. Pappans bil fick vara test objekt.

Detta varade tills pappa Fokker tröttnade och sände grabben till Tyskland för att utbilda sig på Bingens Tekniska skola 1910. Här stannade han endast en kort tid och flyttade till Tekniska Fackskolan i Mainz

Här gjorde naturligtvis Anthony som han ville. men hade i alla fall ett mål. Han byggde och utvecklade flygplan på sitt rum. Han kom så långt med planet att han hyrde en hangarplats där han bodde. Här samlades alla som hade som mål att flyga och vinna ett pris.

Efter många krasher och mycket pengar från familjen lyckades han med ett plan, som han Fokker i sit första plan. Ref 49kallade Spinn. Av det byggde och förbättrade han 3 versioner. Med detta plan tog han sin pilot licens. Av den sista versionen lyckades han sälja 50 ex till den tyska armén 1910.

Med detta plan var han hemma i Holland för att göra reklam och tjäna lite pengar med flyguppvisningar.

Nu hade han kommit upp sig och insåg att hans verksamhet skulle vinna på att vara nära armén beslutsplats, som låg i Berlin. Detta var Johanisthal. Här startade han sin första firma Fokker Aeroplanbau.

Härifrån flyttade han sedan till Schwerin där han startade Fokker Werke GmbH.

Fokker och WWI

Nu inträffade WWI 1914, som var som förutsagt för Fokkers framtida utveckling. Han utvecklade sitt plan Spinn ytterligare genom att i princip kopiera det Franska monoplanet Morane Saulnier. Han kunde nu erbjuda de Tyska luftstridkrafterna ett spaningsplan. Det fick namnet M.5. Det fanns i en kort och en lång version.

På den tiden förekom inga egentliga luftstrider. Möjligen kunde man skjuta på varandra med pistol. Men annars var piloterna luftens riddare, som gjorde honnör åt varandra när de möttes i luften. Det enda man bekämpade var motståndarens luftballonger som var respektive sidas spaningsplats.

Fokker marknadsförde sina plan hos piloterna. Han var själv en duktig flygare och tog sitt plan till de tyska aerodomerna för att sälja in sin modell hos användarna.

Det tillverkades nu tvåstitsiga plan där en var skytt. Man hade problemet att inte skjuta sönder propellern. Lösningen på detta problem fanns det redan flera utredningar och patent på, men ingen hade löst det praktiska utförandet.

En Fransman Rolando Garros försökte med att rikta ksp:n rakt framåt och armera propellern på sitt plan. Det gick bra ett tag, men blev tvingad att nödlanda. Då fick man reda på hans lösning. Fokker och andra tillverkare kallades till platsen och uppmanades att komma med lösningar.

Fokker var snabb och hade en fungerande synkronisering för ksp:n och propellern. Fokker sålde in sin konstruktion genom att bogsera sitt testplan till Berlin. Här demonstrerade han funktionen.

Detta blev en lyckad resa och med sig hem till Schwerin hade ha en order. Denna synkronisering monterades sedan in i det plan som hans pilot-kontakt vid aerodomen flög.

Det var detta plan som blev Fokker Eindecker EI, egentligen en M.5.K (Spinn)som utrustades med viss armering. Hans plan var utrustat med en 80 hk Oberursel Gnom rotationsmotor blev nu överlägsen de allierades plan under en tid av 6 mån.

Under denna tid kom ingen ny lösning från endera sidan på konstruktionen. I mitten av 1915 råkade en tysk pilot landa på allierat flygfält och blev tillfångatagen. Nu blev konstruktionen avslöjad. Tillsammans med nya allierade plantyper Nieuport 11, FE2b och S.E.2 vände den tyska överlägsenheten.

Den överlägsna tiden kallades för den Tyska Scrouge (lekstugan) där de allierade var Fodder (foder) åt tyskarna.

Fokker tog nu fram ett biplan med beteckningarna D.I - D.IV. Tyskland fick också förlita tig på andra tillverkare. Denna tid varade tills triplanen erövrade luften  under några månader.

Fokkers eftermäle

Som för alla historiska personer uppstår efter, i Fokkers fall, en viss tvekan om Fokker var värdig sin berömmelse. När man bedömer detta måste man sätta det in i sin tid. Om patentet för synkroniseringen under ett krig är det naturligtvis ingen som bryr sig. Dessutom var det ju ingen som kunde lösa den praktiska lösningen. Fokkers lösning var ju tvungen att avslöjas av att ett plan landade fel. Dessutom kom inte de allierade på någon lösning under den 6 månader långa "Scrouge" perioden.

Om senare plantyper sägs ofta att det var inte Fokker som tog fram dem. Som t.ex. DR.I och DVII. Det är klart att varje firma har en ledare och under sig har han medhjälpare. Om allting skulle föras ned namnmässigt till de underställda skulle varken Messerschmidt, Heinkel eller Focke-Wulf ha rätt namn. Det är ägarens pengar man rör sig med.


sid 15

Tillbaka
English version

Fokker Triplane

Fokker Triplane på Hannover museum. Ref 1

Airc0 DH2. Ref 49

Sopwith Camel. Ref 49

SopPup3. Ref 49

RAF FE2b. Ref 49

Replica Sopwith Triplane. Ref 49


Länkar

Fokker DRI

Fokker triplane

Mikael Carlsson

Fokker DRI in detail





 


 

Fokker DRI triplane replica. Ref 1
 
Sopwith Triplane

De allierade kunde ju också konstruera plan som dög bra. Här fanns hos Sopwith en konstruktör Herbert Smith.

Problemet var att piloterna skulle lägga sig i läge och det skulle man gör snabbt. Nu ville men kunna svänga, stiga och dyka. Den som gjorde detta bäst vann luftstriden.

Detta krävde inte att planet skulle vara snabbt i planflykt. Lösningen var med de svaga motorer som stod till buds att ge planet en större vingyta.

Herbert Smith lade till ytterligare en vinge och nu hade man TRIPLANES.

Egenskaper

Dessa plan hade egenskaperna att svänga, stiga och kunde dyka snabbt. Dessutom hade man nu förträfflig synkronisering av ksp:n för att skjuta genom propellern.

Fokker hade sin tredje utveckling av anslutningen. Det var enkelt sagt en kam som satt monterad på vevaxeln bak på motorn. Hans anordning avfyrade ksp:n. Andra anordningar avbröt ksp:ns eldgivning.

Fokker Triplane

Sopwith Triplane hade sådana framgångar att man i Tyskland var tvungna att göra något liknande.

Fokker tog sitt biplan D IV, ändrade vingarna och lade till en tredje. Detta blev det berömda Fokker Triplane.

Dess berömmelse gavs dock mest pga piloten Richthofen. Leveranserna till aerodomerna började i oktober 1917.

En nackdel med dessa plan var att det var lätt att överbelasta vingarna. Flera vingbrott inträffade och kända piloter dödades. Nu hade man även fått lite starkare motorer i Oberursel II och III. Den sista var en tvåradig rotationsmotor med 2x7 cylindrar.

Av triplane tillverkades endast 320 plan, mest beroende av den tid man kunde använda det innan andra överlägsna typer kom i bruk. Produktionen upphörde maj 1918.

Överlevare

Inget Triplane har överlevt till idag. Efter WW1 fanns det två flygande plan som placerades på olika museer. 1932 byggde Fokker ett av överblivna delar. Det placerades på museum i Berlin och förstördes under bombning 1943. Ett störtade under en filminspelning och det tredje förstördes i ett annat av Berlins museum under WWII.

Att ett flygmuseum i Tyskland har ett rödmålat Triplane är en nödvändighet, därav alla de replika plan som byggts. Även i Sverige. Lika nödvändigt som att ett bilmuseum har en replika av Benz tre-hjuling.

Den nya typen av plan

Nu gällde det nya Fokkerplanet D VII. Detta var försett med en 6 cylindrig BMW III motor på 180 hk. Det var så överlägset det allierades plan att vid fredsförhandlingarna skrevs det in att alla dessa skulle överlämnas.


sid 16

Tillbaka
English version

Focke-Wulf Stieglitz

Focke-Wulf på Roll Out i Västerås.Ref 1

Focke Wulf Stieglitz på Roll Out i Västerås 2010. Ref 1


Länkar

Fler bilder

Focke-Wulf FW 44
 


 

Focke-Wulf FW 44. Såldes bl.a som övningsplan till Sverige. Ref 1
 
1936 var det året då Sveriges Riksdag beslöt att kraftigt utöka det svenska flygvapnet.

Till dags dato hade man hela 80 olika typer av plan som alla var mer eller mindre föråldrade. Fram till 1942 beslutades att flygvapnet skulle expandera till 450 plan varav 300 skulle vara i den sk första linjen.

Det var ju en orimlig önskan för Sverige ville inte köpa färdigt utan man skulle genom licenser bygga upp en egen flygindustri.

Det fanns större tillverkare, ASJA, SAAB AFF (AB Förenade Flygverkstäder). Dessutom hade flygvapnet några verkstäder som var menade som underhållsverkstäder, men som fick en viktig roll i byggandet av licensplanen.

Detta var, CFM (Centrala flygverkstaden Malmslätt, CFV (Centrala flygverkstaden Västerås). Dessutom fanns Bofors/Nohab Flygmotor.

För denna expansion behövdes piloter och för det måste man ha skolflygplan. En Focke-Wulf från Luftwaffe flögs 1935 till Ljungbyhed för demonstration. Detta plan var en utveckling av en känd konstruktör, Kurt Tank, som med hjälp av den tidens akrobater i luften Ernst Udet, Emil Kropf och Gerd Achegelis hade finslipat modellen.

Planet var med i utbildningen av tyska piloter under hela WWII. Flygförvaltningen beslöt att efter köp av 2 utvärderingsplan 1936 köpa 14 plan. Samtidigt som man fick tillverkningslicens lades en beställning på 20 plan hos ASJA.

37 plan byggdes vid CFV. Detta trots att Flygvapnets verkstäder ej skulle syssla med sådant. Senare levererade Focke-Wulf ytterligare 12 plan.

SK-12 var byggt i trä med en ram av svetsade stålrör täckt med tyg. Vissa delar av vingarna täcktes med plywood.

Motorn en Siemens Bravo licenstillverkad av BMW gav 145 hk. När planet fasades ut i slutet av kriget gick de flesta planen till flottiljerna och var i aktiv tjänst ända in på 60-talet.

Många plan såldes till flygklubbarna för en symbolisk summa. Stort intresse för detta plan fanns i Tyskland dit de flesta såldes.

2 FW44J finns att se på Svedinos Bil och flygmuseum. Flygmuseets plan är det sista från flygskolan vid Ljungbyhed.

 

Länkar till andra militära sidor i denna webbsida
Pansarmuseum Sverige Brooklands museum England Duxford museum England
Sammanstallning från Sinsheim flyg del   Robot museum Sverige  Soderhamns Flygmuseum

Thulinrummet Landskrona Svedino Flygmuseum  Hassleholm fordonsmuseum  Malmkoping fordonsmuseum Hannover Latzen Flygmuseum  Svenska Ubatar   Malmo Tekniska ubatar

Andra museer i denna webbsida

Museumlista
Adalen Bil MC museum
Arnold i Ramvik
Arsenalen pansarmuseum
Arvika bil mc museum
Assa museet Atvidaberg
AUDI Ingolstadt
Autoseum
Autostadt
Bugatti
Brooklands England
Beaulieu England
BMW
Bjorkenas mopedmuseum
Brosarp museistation
Bynanders Bil & MC
Chaparral bilmuseum
Duxford England
Dahlenmuseet Stenstorp
Enoch Thulin Landskrona
Eds Motorcykel museum
Falkopings MC museum
Flygvapenmuseum
Garagefynd Halsingl
Grafors Samlingar
Grangesberg Nostalgi
Grangesberg Lokmuseum
Hannover Latzen Flygmuseum
Hassleholm fordonsmuseum
Hyttor o Jarnbruk
Haynes England
Hedemora MCmuseum
Holmgrens VW samling
Huskvarna Industrim
Hjorted Mopedmuseum
Harnosands Bilmuseum
Ivar Bil & MC museum
Karlskrona bilsportmuseum
Koping bilmuseum
Krylbo-Norberg jvg
Ladfynd Halsingland
Ladenburg
Malmkoping Militarmuseum
Mina Fordon
MotorTechnica
MC-Collection Sto
Malmo Tekniska
Mercedes Benz
Motala museum
Munktells museum
National MC Museum Australia
Porsche
Regnsjo, SAF mfl bilar
Robothistoriska
Rydaholms bilmuseum
RossoBianco
Scania Industrimuseum
Skokloster museum
SSK-serien
SSK-ladbil
Surahammar MC
Soderhamn flygmuseum
Sinsheim
Svedino bil museum
Sparreholm museum
Sagen Teknikmuseum
Storvik Prylmuseum
Svenska Ubatar
Torsong MC museum
Tekniska Stockholm
Torsby Fordonsmuseu m
Teknik Farfars tid Helsing
Ullared bilmuseum
Utombordsmuseum Varb.
Volkswagen
Volvo Industrimuseum
Veteran rallyn
Veteranmarknader
Ziegenhagen

Andra sidor
Lumpen
Resor
Min släkt

Sveriges Järnvägsmuseum
Vasteras Flygmuseum
Hagfors Industrimuseum
Karlskrona Marina

Bilder från följande ägare har använts i bjorns-story.se med vederbörligt tillstånd:   
Referens 1:
©Björn Bellander 
bjorn.bellander(at)telia.com
Referens 48:
Hämtad från webbsida
Referens 49:
©Bild från Wikipedia.
Webbsida som avhandlar Flygmuseet i Hannover Tyskland.

© Copyright Björn Bellander 2006-