Man började med att tillverka två-takts maskiner som var mycket lätta. Dessa såldes bra mest på grund av pris och att det var lätt att hantera på den tidens leriga vägar.

Senare förstärktes ramen och man ökade på cylindervolymen till 270 cc.

Det sista från Cleveland var att man tog fram en 350 cc fyrtaktsmaskin som ej sålde så bra och märket försvann från marknaden.
 

Detta skulle bli det enda MC-märke som kunde konkurrera med Harley Davidsson och överlevde ända till 1953. Trots många försök att komma igång genom sammanslagningar med Royal Enfield, Vincent och Matchless blev det ingen fortvarighet. Märket är så omhuldat att det finnas personer som satt igång med tillverkning av delar till i princip alla modeller.

Att köpa en gammal Indian är inget reservdelsproblem.

Typhoon Campus 1947-1950 1951-1954

Denna motorcykel kom till då Bert Gutenbergs beställning av att utveckla en mc motor för att användas till en trehjuling för transporter.

Jobbet skulle göras av Folke Mannerstedt. Nu blev det ingen trehjuling utan den nya motorn som kallades för Campus monterades i en

Tillverkningen återupptogs 1952-54 med en Zündapp 200cc.

Rex Acme var den Engelska versionen. De togs fram av bröderna William och Harold Williamson. De tillverkade först bilar i Coventry men gick över till MC 1904, med motorer från andra tillverkare. T.ex. JAP. Teleskop fjädring infördes redan 1906. 1908 lutade man cylindern för att sänka höjden på cykeln.

Enligt Sueciabladet kan man tolka att motorcykel tillverkning utgick ifrån Sarolea 500cc och 1928 monterades den första motorcykeln.

Man skall inte blanda ihop försäljningsbolaget Svecia, som låg i Stockholm, och mc tillverkaren Suecia i Örkelljunga.

Svecia köpte in mc:s och monterade egen motor. T.ex Jap som såldes som Svecia.

Alla 4 har startats och drivits av en enskilt person. Alla har gjort för sin tid utomordentliga motorfordon och alla har fallit ur marknaden på grund av sin litenhet och brist på pengar.

Av dessa är Union den sista och mest avancerade motorcykel som framtagits i Sverige och detta skedde i slutet av 40-talet efter kriget och man lyckades överleva till 1951. Union föll då man inte hade skriftligen bundit upp sin långivare tillräckligt och när han dog så drogs tillgången till pengar in. Kanske man kan tycka, att när en produktion just skall komma igång, som i Unions fall slå undan den ekonomiska basen som året därpå hade förväntats ge en positiv utveckling är ganska dumt.

I Sverige hade Huskvarna utvecklat en motor byggt på den Engelska Sturmey Archer. Det blev Huskvarna 112 TV. Den skulle användas till den svenska armé motorcykeln som sedan kallades Monark/Albin M42 och byggdes av Monark och Albinverken i Kristinehamn, som gjorde motorn. Birger Berggren som var väl förtrogen inom mc sporten och kände de bästa konstruktörerna som Mannerstedt, drog igång projektet med en ny tung mc i Sverige.

Albin motorn valdes och förbättrades av kretsen kring Mannerstedt, Gunnar Hagström . Han var dock aldrig fast knuten till projektet. Birger hittade en finansiär genom familjekontakter. Det var Erik Berglund som ägde OHS järnbruk och Habo sulfitfabrik, stora arealer med skog samt ett antal herrgårdar och dessutom egen kraftstation och OHS järnväg, som fortfarande finns som en veteranjärnväg. Här fanns det pengar att inverstera i intressanta projekt.

Tillverkningen av denna mc förlades i Charlottenberg då det fanns intresse både i Norge och Sverige för en militärmaskin. Detta var orsaken till att namnet blev union.

Detta var det läge då man skulle börja montera motorcyklarna och leverera dem till köparna. En konkurs blev nödvändigt 1951, trots att man ej var skyldig mer än 225000 Skr. En liten summa idag men kanske stor på den tiden. Antalet maskiner som tillverkades blev bara 42 och av dessa 4 st Sportmaskiner.

När nu den starke mannen i OHS koncern var borta såldes så småningom bruket 1967 med alla omkringliggande företag och lades ned 1978. Idag finns endast elverket och en del kvarvarande byggnader från bruket kvar i den småländska skogen.

Hade Union haft ett längre avtal från finansiären om pengar kunde man kanske ha kommit igång med försäljning och tillverkning samt överlevt ca 10 år till, men framtiden på 60 och 70 talen vara ej alltför goda för en mindre tillverkare av tyngre motorcyklar.

Birger Berggren som var eldsjälen i detta projekt tog sig mycket illa vid av den påtvungna nedläggningen. Han flyttade till Arvika där han öppnade en maskinfirma för leveranser till industrin. Hans intresse för motor och speciellt motorcyklar fortsatte. I denna verksamhet deltog han frivilligt och körde ofta som veteran.

I en sådan tävling i Hedemora omkom han 1983 då han drabbades av stroke under körningen. 

Not. Ägaren till ovanstående Union är Allan Berglund!

Redan 1920 hade man sin egen 550 cc motor. Senare byggdes 1000 cc med vilken man engagerade sig i den tidens tävlingar.

Mycket tack vare den genialiske motorkonstruktören Folke Mannerstedt vann man ett flertal världsmästerskap. Under 30-talet anpassade man sig till marknadens krav på billigare maskiner med 2-takts motorer monterade i mc ramarna. Med lyckade sådana klarade man sig långt in på 50-talet. Med hjälp av världskända namn som Bill Nilsson. Håkan Carlqvist och Torsten Hallman m.fl. slog man in sig på cross marknaden med kraft.

Tyvärr köptes Husqvarna fabrikerna upp, man hade ett omfattande tillverkningsprogram, av Electrolux (Werthen) som ej hade något intresse av motorcyklar varför den delen såldes till den Italienska tillverkaren Cagiva 1986 som även ägde märket MV Augusta.

Det företaget med MV Augusta som första märke strukturerade sedan om för att satsa, som det heter, enbart på MV Augusta. Man sålde då märket Huskvarna till BMW 2007. Här slutar denna historia hittills.

Tyvärr är det så att sådana här försäljningar alltid leder till att och i detta fall Huskvarna, som allmän tillverkare, fabriken läggs ned. Endast en tillfällig bokföringsmässig höjning av finanserna för Electrolux.

Nu tillverkade man bara kylskåp och liknande för en kortare tid. Den bästa reklamen på den tiden var "Gör som Electrolux, köp Huskvarna". Dock hoppade många konstruktörer och förare av och byggde egna crossmaskiner. Husaberg! Det var dock svårt att hävda sig på köparens marknad gentemot de Japanska drakarna. Idag återstår av de ärofulla fabrikslokalerna i Huskvarna endast ett mycket fint museum och en tillverkning av helt annat slag.

Synd, Sverige kanske hade haft en MC tillverkare av rang.

I Åmål kunde man 1923 se en EBE 500 cc med sidovagn komma rullande. Det var Selma Danielsson som åkte omkring året runt. Dock var inte en 500 det som EBE under sin 10-åriga historia skulle göra sig ett namn med.

EBE är motorcykelhistoria i det att KG Lindqvist från Gävle konstruerade en påhängsmotor för cykel 1917, som kallades för EBE.

Han fick hjälp av SEM-Disponenten att starta upp tillverkning. Motorn var en fyrtakts motor och hade frikoppling vilket inte alla motorer hade på 10-talet.

Denna påhängsmotor var så intressant att de 2 svenska prinsarna Carl och Bertil köpte var sin cykel.

Detta skedde ju under WWI och företaget gick i konkurs 1921. Dock startade man upp igen 1922.

Man hade nu en ny ramkonstruktion och pga detta vägde cykeln endast 47 kg.

EBE fabriken kunde ej överleva bara på mc försäljning så man åtog sig andra maskin mekaniska uppdrag. Fjädrar tillverkades till Ford, till bussar och lastbilar.

Till  ingen nytta EBE-verken gick i konkurs 1929.

KG Lindqvist tappade inte orken utan hade andra idéer, bl.a. tillverkade han båtmotorn Triumf 1933. Han söner bildade 1935 företaget Bröderna Lindqvist motorfabrik, som idag heter Componenta. Som alla landsortsföretag flyttade man till annan ort.

På 1930-talet var NSU Europas största tillverkare av motorcyklar. Dock började man år 1900 från den dåvarande Neckarsulm Strickmachinen Union att utveckla motorcyklar.

Det gamla namnet blev först Neckarsulm Fahrradwerke, men det ansåg vara lika dåligt som stickmaskin varianten. Det blev alltså NSU. Jämför Yamaha som från början var ett företag som tillverkade musikinstrument. Suzuki var ett textilföretag.

Under mellankrigsperioden tillverkade man en motorcykelliknande bandvagn försedd med Opel motor. Det var den som alldeles efter kriget hjälpte bönderna på åkrarna att bärga skörden, då traktorerna hade konfiskerats av ryska militären.

På 50-talet var man mycket inblandad i tävlings och rekordslagning och byggde speciella modeller för detta. Dessutom producerade man sin egen scooter och licensbyggde Lambretta och Vespa.

På 60-talet skaffade man sig licens på Wankel motorn vilken man utvecklade och producerade MC.s och bilar med detta koncept. Detta kostade NSU massor med pengar och var den direkta orsaken till att NSU kom på obestånd och VW-Porsche köpte upp företaget.

Idag har de ärevördiga fabrikslokalerna, som klarade sig genom kriget ganska bra, delvis ett av de finaste museerna. Dessutom är lokalerna bostäder.

Det var vapenfabriken CZ i Tjeckoslovakien som slog sig på motorcyklar

Det landet var ju Europas större tillverkare av vapen. En av orsakerna till att nazisterna ville ha kontroll över landet. En annan orsak var att landet låg långt bort och inga bombplan kunde då flyga så långt. Det blev ju också det land som var Rysslands smedja med främst tillverkning av stridsvagnar.

Den fick dock modellår 1946 i Sverige då den importerades. Motorn som sitter i var av egen konstruktion.

Man upphörde med motorcyklar 1965 och mopeder 1980. Kvarvarande produktion idag är cyklar försedda med el-motorer.

Gillet 1919- 1960

Kriget WWI var över och Leon Gillet byggde tillsammans med Fernand Laguess en 300 cc tvåtaktsmaskin. Till skillnad mot vad som senare blev det vanliga var avgasportarna riktade bakåt. och växellådan framför. Drivningen skedde med vad som var kutym, med rem, Dock upphörde tillverkningen 1927.

Efter WWII kom märket åter, men nedgången i försäljningen var konstant och 1955 gick man samman med FN och Sarolea för att överleva. Det gick dock inte bra och tillverkningen upphörde 1960.

År 1900 slog sig Johan Phelon och Harry Rainer ihop om ett mc patent. Det gick ut på att motorcylindern ersatte det främre sneda ramröret, så långt cylindern räckte.

Detta  är ett säkert igenkänningstecken på en Panther motorcykel då alla var försedda med detta patent. Harry Rainer omkom dock redan 1903 i en trafikolycka och ersattes med Richard Moore.

Han hade konstruerat en 2 växlad enhet som arbetade med två kedjor och koppling. Företaget kallades för P&M och motorcykeln utvecklades sakta  med förbättringar.

Märket hade sin egen 500 cc motor som tillverkades i Cleackheaton och 1914 lyckades man sälja in sig till

Många olika motorstorlekar kom och även inköpta motorer monterades som t.ex. Villiers. Som alla tillverkare hade man en riktig flopp i en V-twin med namnet Panthette. Denna satsning höll nästan på att driva företaget till nedläggning.

En mycket populär modell var en 250 cc som såldes under namnet Red Panther till ett mycket lågt pris. Efter kriget stabiliserades motorstorleken till kring 650 cc. Fortfarande var främre ramröret en bärande del.

Tillverkning minskade kraftigt på 60-talet och den sista Panthern levererades från fabriken i Cleackheaton 1967.

Alla rör var raka och skruvade ihop vilket gjorde att den var lätt att montera. Motorer som satt i var Villiers  med cylindervolym på 137 till 343 cc. JAP motorer förekom också.

Tanken bakom tillverkningen var att det skulle vara en billig arbetsmaskin utan speciella utmärkelser. Med detta som bakgrund var det mycket bra gjort av tillverkaren att lyckas bli kvar på marknaden ända till 1966.

Johan Puch som länge under slutet av 1800-talet tillverkat cyklar, beslöt sig för att starta en firma som etablerades 1889.

Nu tillverkade man cyklar och vagnar och 1901 började man ta fram motorer. Bilen, se Svedino, kom naturligtvis som ett brev på posten 1904 och nu etablerade man sig i Österrike som en stor och viktig verkstad, fabrik med alla sorters motorfordon på sitt schema.

WWI kom nu och dubbelmonarkin Österrike-Ungerns militär behövde mängder av fordon. Även den Österrikiska kejsarfamiljen fick sina bilar från Puch om de inte använde häst och vagn tillverkade av Lohner.

Som alla tillverkare av fordon under kriget expanderade Puch kraftigt. Tråkigt för Puch blev Imperiet besegrat och en kraftig nedgång i beställningarna blev följden. Puch gick på knäna. Bankerna sände då en italiensk ingenjör Giovanni Marcelino för att sätta fart på företaget. Johan Puch hade vid det här laget dragit sig tillbaka.

Nazityskland tog ju över i samband med Anschluss och företaget fick specialisera sig på militärprodukter. Arbetskraft fick man från det närbelägna koncentrationslägret Mathausen, ett av de värsta under kriget.

Efter kriget blev det flera sammanslagningar, först med Fiat. Under femtitalet levererade man mest motorcyklar, mopeder och scooters. Vid sidan fortsatte militärproduktionen.

Österrike blev ju fritt från Ryssland genom att Ryssarna uteblev från ett möte varvid landet fick öppna gränser mot väster.

Sedan på 70-talet kom en sammanslagning med Mercedes-Benz samt ett samarbetsavtal med Volkswagen.

Motorcykeln på bild är en 125 cc dubbelkolv. All mc tillverkning upphörde 1987 och fram till 1991 tillverkades endast mopeder och scooters.

Frankrike som vid bilismens födelse under slutet och början av 18 och 1900-talet var det land som var mest framåt under de år motordrivna fordon utvecklades till säkra rullande enheter.

Man hade då mängder med olika märken av motorcyklar och bilar. Motståndet i Tyskland och England var stort och endast i Frankrike byggdes vägar för motorfordon.

Denna ledande utveckling tappades så sakteliga under det första 50 åren av 1900 talet. Nu fanns det endast få motorcykel märken kvar och nu på 2000-talet känner få människor till Franska motorcyklar.

Den vanligaste i Sverige blev ej en motorcykel utan mopeden Mobylett. Det finns färre rullande motorcyklar än vad man ser på museer i Sverige.

När två motorkonstruktörer började arbeta på företaget, Charles Benoit och Abel Bardin 1922, kom tillverkningen igång och man var i många år Frankrikes största.

Man hade många modeller med motorer på 250 cc och mindre. Även en 750 cc togs fram för en populär tävlingsklass i Frankrike. Företaget skadades svårt under kriget och hade stora svårigheter att komma igång med export efter WWII.

Man satsade nu också på cyklar och Fransk cykelindustri blev känd för sina tävlingscyklar. Som alla andra tillverkare gick man kräftgång under 70-talet och förklarades i konkurs 1981.

I detta läge köptes det upp av Yamaha och reformerades samt fick en ändrad tillverkning till scooters.

För ovanlighets skull startades inte Nimbus tillverkningen av ett företag som börjat med cyklar. 1919 gick Nielsen och Fisker ihop för att tillverka en motorcykel.

De hade redan ett väl etablerat företag som redan 1910 börjat tillverka damsugare, Nielfisk. Deras tanke måste ha varit att till sin redan etablerade produkt försöka tjäna mer pengar på en motorcykel. Detta skulle ju inte bli något problem om marknaden var negativ.

Nu blev det inte så utan deras typ av mc togs väl emot och totalt såldes 12000 maskiner.
Den Svenska sånggruppen The Swe-Danes med bl.a. Alice Babs berättade en gång varför man gjort sig sådan popularitet i Amerika. "You got to have your own style" sa man.

Försäljningen kom ej igång ordentligt förrän efter 1920 då ett företag med namnet Nimbus bildades som var skilt ifrån damsugartillverkningen.

Försäljning av motorcyklar i Danmark var dock inte lätt då man där gärna beskattar motorfordon. Deras lycka var dock att man fick ett kontrakt med den Danska armén som gjorde att man kunde upprätthålla tillverkningen trots dålig civil försäljning.

Så länge man hade detta kontrakt fortsatte produktionen, men när det upphörde 1960 lades tillverkningen ned.

I Sverige var det Fleron med sin grundare Axel Löfström som var importör.

Man började med att tillverka tyngre krigsmaterial. Här drog man, igång liksom vad alla andra tillverkare av mc gjorde, med cyklar.

FNs cykel hade den egenheten att den drevs av kardan istället för kedja. Denna cykel kom till 1898. Den första motorcykeln kom 1901. Den hade en 133 cc motor och drevs av en nitad läderrems- "kedja".

FN är känd för den ovanliga framhjulsfjädringen som kom efter kriget. Det var en konstruktion man fått från Schweiz. Senare modeller på 50-talet hade en egen framhjulsfjädring.

1959 tillverkade man sina egna mopeder med ett flertal olika namn som t.ex. sportmodellen Rocket. Tillsammans med Sarolea tog man fram en type S.

1967 lämnade den sista mopeden FN:s tillverkningsband

Det var två bröder William och Edward som 1882 startade en smedja. Av smidda produkter blev det mer gjutning. De fick i början av 1900 i uppdrag att gjuta delar till en motorcykel som hette Fée. Detta namn ändrades sedan till Fairy. På detta företag Light Motors fanns konstruktörerna Joseph Barter och Walter Moore. De tog fram en hjälpmotor till cyklar på 200 cc. Det gick väl inte så bra för Light Motors utan att Joseph Barter anställdes hos Douglas som vid denna tid hade utvecklat företaget med bearbetning.

Joseph fick nu möjligheter att ta fram en boxermotor där cylindrarna låg i monterades längsled i ramen. Detta blev kännetecknet för Douglas under lång tid.

1907 presenterade man sin första maskin på marknaden. Det var väl inte så stor efterfrågan på dessa cyklar utan man överlevde på sina grundkompetens som gjutning och bearbetning.

1910 började bra i och med man fick order på sammanlagt 1300 maskiner. Detta skapade viss stabilitet i företaget. 1913 tillverkade man med 400 anställda ca 100 motorcyklar om dagen. En fantastisk siffra på denna tid, då varken transporter eller försäljningsnät var utbyggt.

Douglas var känt för kvalitet som höll för långa körningar. Detta gjorde att man inför WWI fick order till försvaret och nu var företaget på garanterat grön kvist ända till 1918. Man levererade hela 25000 maskiner under denna tid.

Företaget var modernt och prövade både bakhjulsfjädring och skivbroms på framhjulet. Marknaden var dock inte mogen för dessa förbättringar.

Douglas som var en kraftfull maskin med bra moment blev en populär sidvagnsmaskin. Det var rätt tid innan de små bilarna började erövra köparna. Nu hade nya konstruktörer tagit över.

Pullin och Dixon skapade nya motorer och även en ny växellåda. Douglas försökte sig på sk cykelbilar under perioden 1913 till 1922, men det blev mer av en parentes.

I slutet av 1920 kom man med en ny modell som ej var tillräckligt utprovad och stora problem uppstod. De två konstruktörerna slutade då slitningar med ledningen uppstod och man stod utan kompetent folk för utveckling. Man kom dock över barnsjukdomar på modellen EW.

Douglas satsade också på en ny tävlingsform som utvecklades sig i England och på den tiden kallades för Dirt Track. I samband med detta ville grundarna sälja av mc-delen av företaget till Bond Aircraft Eng. 1935. Douglas ville satsa på sin grundkompetens gjutning och bearbetning. Man var nog hårt pressade av depressionen.

Efter WWII hade inte Bond kraft nog att anpassa sig till den nya marknaden och efterfrågan sjönk drastisk. I sådana lägen gör alltid investeringsbolag som ej har arvet i blodet alltid att man söker licens för något annat för att eventuellt rädda företaget.

Licens köptes för tillverkning och engelsk utveckling av Vespa. Detta höll man på till 1957 då tillverkningen av Douglas maskiner lades ned. Innan detta skedde hade man under hela 50-talet försökt sälja en ny maskin med namnet Dragonfly. Den var alltför intetsägande med en för hög vikt och svag motor. Det var inte vad folk ville ha.

Nu efter WWII var det häftiga saker som gällde även om man inte behövde sådant.

Detta var ett resultat av att William III i slutet av 1600-talet förstått att han behövde en krigsindustri oberoende av utlandet. Redan 1903 byggdes den första motorcykeln, dock med motorer från Minerva i Belgien.

Dessa var gröna som blev BSA:s färg. Fram till WWII kom ett flertal olika modeller med stigande motorvolymer. Namn som Sloper, Blue Star och M-range. Den sista känd för att AAA använde den till sina sidvagnsmaskiner som support på de Engelska vägarna.

Under WWII levererade man mängder med maskiner till försvaret av modellen M20. Efter kriget tog BSA, som krigsbyte, över design avdelningen hos Adler.

Kända namn är alla A motorer A10, A65, Gold Star, Rocket, Spitfire osv. BSA:s dalande tillverkning ledde fram till ett åtgärdspaket tillsammans med Triumph och Norton. Detta misslyckades delvis på grund av de anställda, som ville bestämma själva.

Fyra år senare startades nationellt NVT som fortsatte att tillverka reservdelar till alla kända Engelska motorcyklar.

En del nytillverkning ingick i programmet men med utländska motorer i slutet av 1990.