Sysselsättning för barnen. Ref 1 Chaparral bilmuseum
Text, bilder Björn Belander aktuella 1998, 2010, 2015, 16
17 sidor
Chaparral officiell webbsida
 
Tillbaka Engelsk version
sedan 060105
Uppdaterad
2017-07-17

© Björn Bellander
web counter
web counter
Se även mina webbsidor med
Chaparral Bil galleri, Chaparral MC, Chaparral MC galleri, Chaparral meeting 98 galleri, Chaparral ovrigt

Jag har tagit fram en bok på 23 sidor med bilder och text om High Chaparral bil och mc museum.
DodgeRolls Royce,  Nash,  Nash Six,  BentleyA-Ford,   Mercedes-BenzHupmobile,  A-Ford CoupéStudebakerOrient BuckboardPlymouthFuldaHeinkelBuickRovinAndra bilarLinks
skapad 131026
sid 1

Engelsk version

Tillbaka


Dodge Open Tourer 1925


Dodge front. Ref 1
 
Dodge förarsäte. Ref. 1


Länkar

Dodge

Dodge Ford

Dodge Chrysler

Adalen museum

 

 

 Dodge Open Tourer 1925. Ref 1
Två hetlevrade bröder Horace och John Dodge startade en firma 1900 för att leverera bland annat motorer till Oldsmobile och Fords tillverkning.

För detta blev de delägare i Ford. Man var tvungen att vara delägare i Ford då leveranserna dit var så stora.

1914 beslöt man sig för att starta egen tillverkning av bilar. Den första bil som kom ut på marknaden var en 4 cylinders modell 30. Det var en lätt uppskalad Ford T.

Den hade hel stål kaross till skillnad från alla andra bilar, som byggde karossen i trä. Dessutom något så ovanligt som 12 volt elsystem.

Bilen fick ett anseende att vara kvalitativt mycket bra. Försäljningen för Dodge låg redan 1916 på andra plats i USA.

En del marknadsmässiga arrangemang på börsen gjorde att Ford var tvungen att lösa ut Dodge innehav och här fick Dodge $25 millioner investeringsvilliga pengar.

Dodge hade gott ryckte och sådana bilar behövde den amerikanska armén. General Pershing, som hade till uppgift att slå ned den Mexikanska revolutionen under Pancho Villa.

Han rekommenderade att man köpte Dodge bilar för detta. Löjtnant Patton ledde en grupp soldater som förflyttade sig med Dodge bilar under en raid.

Namnen Pershing och Patton var två krigare där Pershing senare blev känd som ledare för den Amerikanska expeditionskåren under WWI i Europa och Patton gjorde sig ett namn under WWII.

De tillfångatagna ledande Mexikanarna bands och lades över motorhuven och kördes till det Amerikanska högkvarteret.

Bröderna Dodge gick tyvärr bort under 1920. John dog i en svår lunginflammation och Horace som var den hetsiga dog i skrumplever. Huruvida han hade alkoholproblem är inte säkert.

Dodge fabrikens verksamhet gick naturligtvis ned då de ledande var borta. Försäljningen minskade dock inte så att bolaget gick på knä. Under en tid, då änkorna stod för ägandeskapet, hade man ett samarbetsavtal med Graham.

En omfattande aktiehandel uppstod kring Dodge och Dillon Read & Co. Detta hade naturligtvis den effekten att försäljningen minskade.

Företaget blev nu lätt att köpa upp och Walter Chrysler som just höll på att konsolidera sitt nya företag lade ett bud på Dodge och införlivade det i Chrysler Cooperation 1928.

Dodge var ju ett starkt och allmänt välskött företag kunde fortsätta inom Chrysler att utveckla bilar.

Nu blev Dodge en volymbil som prismässigt låg mellan Chrysler's Plymouth och DeSoto. Senare 1933 bytte Dodge och DeSoto plats.

Dodge hade nu som standard en 6 cylinders motor och erbjöd även en 8:a. Under Chryslers tid byggdes allt större bilar med mer finesser. Dodge blev en lyx variant bland märkena.

Efter Amerikas intåg i WWII på grund av Japanska attacken på Pearl Harbor 1941, stoppades all civil tillverkning i Amerika för att istället satsa på militär utrustning.

Vad Dodge blev mest känt för var den större militärtrucken som även byggdes som ambulans med beteckningen WC54. Denna tillverkning varade mellan 1942 och 1945.

1946 kom den nya sorten av bilar från Chrysler med märkena Plymouth, DeSoto, Dodge och Chrysler. Dessa skiljde sig markant designmässigt från de sista modellerna som kom 1942. Alla hade 6 cylinders sidventilsmotorer och Chrysler kunde fås med en 8:a.
 


sid 2

Engelsk version

Tillbaka

Rolls Royce


Rolls Royce Phantom II. Besiktigad och körklar. Ref 1

Rollsmärket saknas. Stulet eller räddat. Ref. 1
RR maskot stulen eller räddat 2010
Kylarlok larmad. Ref. 1
2016 kylarlocket borta

Länkar

Rydaholms Museum

 Sparreholms museum

Rolls Royce Phantom II

Wiki Rolls Royce

   Roll Royce Phantom II. Kankse i lite slitet skick, men besiktigad och körklar. Ref 1
Två personer med kunskaper och mål i livet träffades inte av en slump utan man hade hört talas om varandra.

Henry Edmunds hade bjudit in dem till Midlands Hotel i Manchester den 4 maj 1904. Den ena med namnet Henry Royce, en skicklig ingenjör och Charles Rolls, en återförsäljare av bilar. Ser Henry Royce, Foto från Wikipedia.Sir Henry Royce hade byggt en bil redan 1902, Royce 10. och ansåg att det var en bra produkt men kunde förbättras speciellt på motorsidan. Den var försedd men en tvåcylinder motor.

 

Charles Royce. Foto från Wikipedia.Sir Charles Rolls hade sålt bilar främst Franska då andra länder sällan exporterade sina. Han var en äventyrare och han sysslade med biltävlingar och att vara flygare. Han var inte speciellt nöjd med den kvalité bilarna hade.  Royce hade bevisats sin bils kvalité med kontrollerade tester. Dessa två möttes och kom överens om att Rolls skulle sälja allt som Royce kunde producera.

Sir Henry Royce var förutom bilbyggare också uppfinnare. Ett att hans patent från denna tid var att glödlampan till bilar utformades med en bajonettfattning. Denna i stor utsträckning fortfarande utformad efter hans patent.

Charles Rolls var en utbildad mekaniker i Cambridge. Här studerade han till ingenjör.
Han var en av de första att skaffa  sig en bil och pilotlicens.

Företaget Rolls Royce.

Under mellankrigsperioden utvecklade man flygmotorer och fick också fram de bästa, dvs starkaste.
 
Denna motor kallades för R-motorn, som började med en effekt av 810 ps. Problemet var att i England hade man inget lämpligt flygplan att montera motorn i. I Tyskland var det precis tvärtom.

Heinkel hade byggt ett plan som kallades för Heinkel Blitz. Rolls Royce ville köpa ett sådant plan. Planen var att sätta R motorn i ett Blitz plan för att ta hem Schneider Cup trofén till England.

Ernst Heinkel föreslog att man skulle göra ett byte, vilket Rolls Royce gick med på. Tyvärr gick inte RLM (Reichluftministerium) med på detta, men godkände en engångslicens. Hur det gick sedan berättar inte Heinkel i sin bok Stormy Life.

Vid mitt besök på museet Teknik på Farfars tid i Helsingborg såg jag en cykel med namnet Rolls.Cykel av märket Rolls på Teknik på Farfars tid i Helsingborg. Ref 1


sid 3

Engelsk version

Tillbaka

Nash Lafayette

1936

Nash Lafayette info. Ref. 1

Thomas B. Jeffery med sin första bil från 1897. Ref 39

Charlse Nash och Thomas Jeffery. Ref 39


Länkar

Rambler cykel

Thomas B. Jeffery

Nash

Nash Advanced

Ajax Car

Nash Lafayette

Nash info

John Boyd Dunlop

Nash Advanced Six 1935. Ref 1
 
Nash började inte som Nash från början utan den första bilen fick namnet Rambler.

Thomas Jeffery, f. 1845, emigrerade från England 1862, vid 17 års ålder till USA. Han slog sig ned i Chicago. Här började han som patentingenjör och tillverkade teleskop.

Han började sin konstruktiva bana med att ta fram en "säkerhetscykel". Denna hade lika stora hjul i motsats till de sk "High Whellers" som allmänt såldes.

Denna cykel sattes ihop av rör som löddes ihop. Namnet blev Rambler. Läs om Engelsk cykeltillverkning

Luftgummihjulet hade ju delvis uppfunnits i England av en skotte och förbättrats av en engelsman John Boyd Dunlop. Med denna uppfinning skapades företaget Dunlop. Problemet som kvarstod var att däcket inte satt kvar på fälgen, då det var limmat till den.

Detta var ett problem som retade Jeffery och han kom med en lösning. Däcket konstruerades om, för att bestå av en innerslag och en yttre däckdel. Dess kanter fick en i varje sida ingjuten wire. Fälgen gjordes om så att däckkanten låg mot en kantdel av fälgen och hölls fast av trycket i innerslangen. Nu låg däcket kvar och däcket rullade aldrig mer av.

Detta var en konstruktion som kallades för "the clincher tire". Patent blev det 1882. En liknande idé kom Walter Chysler med när han konstruerade om bilarnas fälgar. Kallas än idag för J-profil.

En snabb utveckling började nu och två och fyra cylinders motorer togs fram 1906. Som general manager hade man anställt Edward Jordan. Denne skapade senare bilmärket Jordan 1917. Arbetsbelastningen för Thomas Jeffery blev för stor och han fick en hjärtattack och avled 1910. Under en kort tid, från 1914 fram till 1917, fick Ramblerbilen namnet Jeffery.

Sonen Charles blev nu president och drev företaget fram till 1917 då han sålde det till Charles W. Nash. Han hade ett förflutet i General Motors och ett tvivelaktigt samarbete med Durant.

Nu började en ny era för Jefferys företag, som nu fick namnet Nash. Flera duktiga ingenjörer tog Nash med sig från GM. En sådan var Nils Erik Wahlberg.

Denne man var född 1885 i Finland och utbildad vi Helsingfors Polytekniska universitet. Källorna säger att han emigrerade först till Schweiz för att där studera på den då mest kända tekniska högskolan. Här vidareutbildade han sig  i motorlära. Orsaken var att Ryssland gjort Finland till en lydstat under det ryska imperiet.

1909 emigrerade han till USA och arbetade bl.a hos Packard och Thomas Motor Co, innan han kom till General Motors. Här handplockades han av Charles Nash till Nash fabriken. Nils arbetade hos Nash fram till 1952, då han drog sig tillbaka. Dock levde han till 91 års ålder och dog inte förrän 1976.

Jeffery hade slagit ihop sig med en cykeltillverkare Philip Gormully i ett gemensamt ägt bolag, som var den näst största leverantören av cyklar i Amerika efter Albert Pope. Som tredje leverantör kom The Dureya brothers.

1900 dog Jefferýs partner Philip Gormully. Deras företag såldes då av Thomas till Albert Pope, men man behöll rätten till namnet Rambler. Nu hade Jeffery pengar till att starta utveckling av den bil han byggt under 1890-talet.

Fabrikslokaler köptes i Kenosha. Här utvecklade Thomas sin första bil för att sälja på marknaden 1902. Den hade först en encylinders motor monterad fram och styrdes med ratt. Denna konstruktion ändrades snabbt då R.E.Olds kom ut med sin "Curved Dash", liksom Dureya concept. Thomas son gjorde om bilen som fick motorn monterad under sätet samt styrning med en stång "tiller".

Denna Rambler bil började serietillverkas 1903 och Jeffery blev den näst största tillverkaren efter Olds.

Efterfrågan på Nash bilar var mycket stor och Charles W. Nash öppnade ett nytt företag LaFayette i Indianapolis. Här tillverkades bl.a. ovanstående modell 1936. Den blev dock ej någon större succe.


sid 4

Engelsk version

Tillbaka

Nash Standard Six
1932

1932 Nash Ambassdor Club Sedan. Ref 39

Nash märke. Ref. 1

Nash ratt. Ref. 1

Länkar

Nash

Nash 1932

Nash Metropolitan

Nash-Healey

Nash-Healey bilder

Nils Erik Wahlberg
 






 


 

Nash Standard Six. Ref 1
 
Ramblerbilen som Nash övertog såldes omedelbart under namnet Nash i 6 olika karosserivarianter.

Nils Erik Wahlberg som varit med under GM-tiden och kände väl till Louis Chevrolets utveckling av en 6 cylinders motor med toppventiler. Han tog snabbt fram en ny 6:a till Nash som hade trycksmörjning och även hade vevhusventilation.

I Indianapolis tillverkade Nash också en modell Ajax. Här monterades senare Nash Light Six, 1920, av Ajax modellen med hjälp av ett ombyggnadskitt.

1928 kom en ny modell Nash 400 som hade en av Wahlberg framtagen motor med 6 eller 8 cylindrar. 8:an hade dessutom dubbelt tändsystem och gav 100 hp. Motorerna hängdes upp i ramen gummidämpade på 4 monteringspunkter

1929 slog ju depressionen till och produktionen minskade kraftigt. Dock hade Nash både ett bra  prisläge samt god renomé på marknanden och man klarade nedgången med de pengar man hade.

Nash bilarna försågs nu med tillbehör för att locka köpare. Man byggde kupén på så sätt att man kunde anordna 2 liggplatser 1936.

Bilarna försågs också med fläktstyrd värme från motorns vattensystem som gav övertryck i kupén. Detta gav en renare luft i bilen.

Nash slog sig ihop med George Mason och hans bolag Kelvinator som tillverkade kylskåp. Nu kunde man erbjuda Air Condition 1938 till bilarna. Värme/kyl-paketen var monterade under framsätet. Det fungerade tydligen inte så bra för Nash källor pratar tyst om systemet.

1942 tog Wahlberg fram en ny typ av ram som mera kan liknas med att ha gett Nash-bilen en självbärande kaross.

Dessutom arbetade han mycket med strömlinjeform på karossen. Allt detta gav en lättare bil och mindre luftmotsånd och gav då också lägre bensinförbrukning.

I början av 50-talet kom Nash i kontakt med den Engelska sportvagnstillverkaren Donald Healey under en båtresa till Europa.

Donald Healey hade varit i USA för att köpa Cadillac motorer till sina sportbilar, men fått nej av GM.

Nu blev det istället ett samarbete med Nash och användande av den 6:a man hade, samt fram och bakvagn.

Denna 6 cylinders motor blev med all sannolikhet också grunden till Austin Healeys 6 cylinders modell i mitten av 60-talet.

Healey bilen blev efter 2 år en riktigt snygg vagn med hjälp av Pinin Farina och kallades för Nash-Healey. Dock blev den inte en prismässig konkurrent till Corvette och Thunderbird.

Problemet var en mycket omständig tillverkning. Man skickade motor och upphängning till England som sedan sändes till Italien, där karossen monterades. Bilen skickades sedan till USA. Det blev dyrt förstås.

Nash konstruerade också den lilla Metropolitan bilen 1954. Den byggdes på komponenter från Austin. Trycket i USA att ta fram en liten billig bil var stort. Man talade om kompaktbilar. Denna bil var endast 2 sitsig och bl.a. förbilligad på så sätt att vänster och högerdörr var lika frånsett gångjärnens placering. Motorn var den lilla A-motorn från Austin/Morris, 57  hk. Denna produktion var ej så stor och gjordes i England. Det belastade inte Nash i USA. Modellen lades ned 1962.

Vi har nu kommit fram till WWII och efterkrigstiden. Nash och de andra fristående biltillverkarna som Packard, Hudson och Studebaker hade stora svårigheter.

Försök till sammanslagning av dessa lyckades ej. Endast ett parvis samarbete kom igång och dessa märken försvann från marknaden under början och slutet av 60-talet.

Hudson och Packard blev American Motors, AMC, som sammanslagningen hette, kunde ej leva upp till det nya ekonomiska trycket och Nash och Studebaker köptes upp av GM och Nash lades ned. Detta tillsammans med de övriga sk fria tillverkarna.

Nu var det bara GM, Ford och Chrysler kvar av de stora tillverkarna.


sid 5

Engelsk version

Tillbaka

Bentley R-Type

 

Länkar

Bentley

Bentley R-Type

Bentley R-Type. Ref 1
 
Walter Owen Bentley grundade 1920 Bentley Motors Ltd. Märket väckte stort uppseende efter flera vinster i det berömda 24 timmars loppet i Le Mans Frankrike.

Det gällde att köra flest varv på ett dygn. År 1931 köptes Bentley upp av Rolls-Royce på grund av finansiella problem. När sedan BMW köpte upp Rolls Royce 1998 följde dock inte namnet Bentley med. Det köptes istället av Volkswagen. Denna bil på bilden renoverades av Richarad C Moss 1989 - 1990.

Bentley på Köpings museum. var Torsten Krügers (ej att blanda ihop med Ivar Krüger) Bentley 1930 hamnade efter hans död så småningom på Tekniska museet i Stockholm. Här stod den mest och samlade damm då man tydligen ej var så intresserad av denna mastodontbil med en motor på 6 cyl och 8 liters volym. Bentley på Köpings museum. Ref 1Bilen var kapabel att köra i 160 km/tim vilket Rolls Royce hade svårigheter att nå upp till. Då denna modell presenterades just när depressionen slog till såldes endast 100 exemplar innan företaget 1931 lade ned tillverkningen. De flesta av bilarna hade karosseri av ovanstående utseende. Lång motorhuv och låg vindruta var två kriterium på en lyxbil med kraftfullt utseende.

Den är utlånad till museet i Köping där man heller inte vill lägga ned några pengar på den. Bilen kostade ny nästan 2000£ och på auktioner 2009 ca $900000. Torsten Krüger ägde även en Duesenberg som senare köptes av Martin Strömberg i Hedemora. Las om detta.
Bentley från VW Autostadt. Ref 1









Bentley 3,7 liter 1937 på Autostadt museum
På grund av sina LeMans segrar hade Bentley mycket god renomé. 1931 köpte RollsRoyce Bentley för 125575 £. VW köpte Bugatti och Bentley 1965.

Bentleyn på bilden ovan med custom kaross beställdes av Sir Roy Fedden, som var designer hos Bristol Motors. Detta chassi tillverkades i 1177 exemplar. Det var ofta så att bilarna beställdes med karosseri utförande enligt kundens önskan.


sid 6

Engelsk version

Tillbaka

Ford A
1930



Länkar

Ford A


 


 

Ford A Open Tourer 1930. Ref 1
A-Ford 1931

När A-Forden avlöste den gamla modell T blev den en succé.

Den sålde bra tills Ford kom med den välkända V8 1932. Mer än 5 millioner A-Fordar tillverkades och modellen som monterades i flera länder blev också basen till den Ryska biltillverkningen.

Den stora nyheten på A-Ford var att hel och halvfart systemet byttes mot det nya, som skulle bli den vanligt förekommande, 3 växlade lådan.

Redan 1929 var denna modell den mest sålda i Sverige. Motorn var på 3.3 liter och 4 cyl. och 40 hk. Man kunde köra 100 km/tim med bilen. 


sid 7

Engelsk version

Tillbaka

Mercedes Benz
260 1937





Länkar

Mercedes Benz


 



 

Mercedes Benz 260 1937. Ref 1
  
Mercedes-Benz 260 1937

Läs om Mercedes på min webbsida enligt länk.

 

sid 8

Engelsk version

Tillbaka

Hupmobile Runabout 1910



Info Hupmobile. Ref 1

 

Länkar

Hupmobile

Hupmobile bilder

Wiki Hupmobile

1911 Hupmobile

Hupmobile hos Svedino

Hupmobile hos Rydaholm museum


 

Hupmobile Runabout 1910. Ref 1
 
Hupmobile 1909 - 1912

Med bara 20% av aktierna kunde inte Robert Craig Hupp göra annat än att sälja sina andelar 1911-12. Han fick visserligen duktigt med pengar. Det skulle räcka till att starta ett nytt företag för att sälja bilar.

Två år tidigare hade den duktige ingenjören Hupp som började sin bana med att från grunden lära sig biltillverkning genom att ta anställning hos R.E. Olds 1902-03. Senare fick han jobb hos Ford 1906-07. Nu kände han sig mogen att starta eget, istället för att göra som andra sa åt honom.

Med sin bror Louis och ett antal ingenjörer och investerare startar han Hupp Motor Company 1909. För sina sparade pengar köptes en fabriksbyggnad i Detroit där Hupmobile typ 20 skapas.

Man lyckas väl med den och efter Detroit Automobile Show börjar försäljningen av bilen på bild. Företaget kommer in på marknaden precis i rätta ögonblicket och kommer igång med en försäljning av ca 1600 bilar första året 1909.

Bilen var försedd med en 4 cylinders motor på 17 hk, en 2 växlad låda samt en 11 gallons tank under sätet. Bilen var en av de första som var helt byggd i plåt och såldes för $750. Det var stor efterfrågan på bilar och 1910 såldes hela 5000 st.
 
Det blev naturligtvis trångt i lokalerna och stora investering måste göras på produktions lokaler. Hupp hade åsikten att allt skulle tillverkas inom företaget, så han startade Hupp Motor Corporation som bestod av 4 företag som tillverkade delar till denna bil. Det vanliga på den tiden var att man lade ut tillverkningen av delarna och själva höll man i huvudsak på med endast montering.

Det var detta som styrelsen inte tyckte om och att Hupp ägnade sig alltför mycket åt dessa företag.
Nu startade han med sin bror och några förtrogna ett nytt företag som till slut fick namnet RCH Hupp Motor.

 

På denna tid var man inte så säker på att bensinbilar skulle bli det som övertog marknaden så han garderade sig även med en elbil med namnet Hupp-Yeast.

Hans nya företag genererade inte tillräckligt med pengar utan försvann bland alla företagen i bilbranschens Mecka.

Däremot fortsatta Hupp Motor Co med att göra framsteg och försäljningen steg kraftigt och man satsade på större motorer och dyrbarare karosser. Den största produktionen kom 1926 med hela 56000 sålda bilar.

På 20-talet hade Hupp en svensk, Ivan Öhrnberg, anställd, som hade rest till USA redan 1909. Där blev han chefs ingenjör hos Hupp Motor Corp. 1926 var han på kort besök i Sverige och åtog sig att testa några provvagnar av Volvos nya testbilar. Han återvände senare 1933 till Volvo och blev chef för tillverkningen av Volvo bilar.

Men tillbaka till USA där depressionen stod för dörren och produktionen minskade kraftigt för att 1936 vara nere i 1600. Under denna nedgångstid gjorde man stora ansträngningar att komma tillbaka med t.ex. hjälp av designern Raymond Loewy, men inget kunde höja försäljningen.

Bilarbetarförbundet hade också kommit till och strejker förekom i andra bilfabriker. Hupp Motor ville dock inte släppa in facket och tog hellre strejk.

Fabriken stängdes 1936 och kom inte igång förrän 1938 med flera nya modeller. T.ex den lätt ombyggda Cord som kallades för Skylark som tillverkades tillsamman med Graham-Paige. Allt till ingen nytta och efter konkurs och reorganisation övergick man till att producera ammunition för WWII.

Efter kriget började man med att arbeta som en underentreprenör till bilboomen som uppstod på slutet av 40-talet. Men då var grundaren död sedan 1931, medan hans bror överlevde honom fram till 1961.

Företaget överlevde till 1990 med tillverkning av olika slag, fram till att ett holdingbolag fick ägandet och under ett års tid, som var lagom för att hinna tömma det då verksamma företaget, som var långt från bilar, på alla pengar.


sid 9

Engelsk version

Tillbaka

Ford T

Länkar

T-Ford

Torsongs museum

Om Flanders och T-Ford

AFord 5 W coupé. Ref 1
 
T-Ford Coupé 1927

Denna bil var den andra stora framgången för Ford fabriken efter föregångarna A (1903) fram till T (1908).

Den första bilen kom Oktober 1908 och ersatte då den gamla "bokstavskoden" som började med A.

Ford var inte klar med sin utvärdering av Quadracycle förrän 1903 då tillverkning kom igång med hans första bil.

Modell T kom i en mängd olika karosser, Standard- DeLuxe, Bussines Coupé, Convertible, Town Car 2 fönster Standard och De-Luxe.

T-Forden tillverkades i 18 år. Den efterföljande var modell A.Nu utsågs A-ford till årets bil 1927 och fanns i 4 standardfärger, men inte svart! Det kan vara en skröna. Den första A-Forden levererades nog inte förrän 1929 och tillverkades fram till 1931. 1932 kom B-Ford med V8.

Motorn i T-Ford är vattenkyld med 2.7 liters volym. Den gav 20 hk och hade stänk och dimsmörjninge. Produktionen upphörde 1928.

Läs länkar från Torsongs museum och länken i Storvik prylmuseum Om Flanders och T-Ford. Den sista åtminstone de 7 första sidorna.

Flanders var produktionschef hos Ford och avgick när T-Fors skulle presenteras.

sid 10

Engelsk version

Tillbaka

Studebaker President 1938

 Studebaker info. Ref. 1


Sudebaker framsäte.  Ref. 1

Länkar

Studebaker museum

Studebaker

Virgil Exener

Raymond Loewy

Avanti car ej Studebaker

Avanti Studebaker

Bendix Woods

Studebaker-Worthington

McGraw Edison
 


 

Studebaker President 1938. Ref 1
 
Det är ingen tvekan om att USA som land  har haft nytta av alla de framåtsträvande människor som emigrerade dit.

Många som kom till USA var blivande företagare som hade goda idéer och även kunde förverkliga dem.

Från Solingen i Tyskland kom en familj Staudenbecker. De steg i land i Philadelphia 1736. De bosatte sig i landet och verkade som smeder och träarbetare. Senare blev deras namn amerikaniserat till Studebaker. Det var Peter och Clement, hustrun Anna samt sonen Peter.

Av denna familj blev det så småningom 5 bröder i mitten av 1800-talet.

Man skall nu komma ihåg att stora förändringar skedde i USA i och med inbördeskriget. Då behövdes mycken transportutrustning. All kommunikation t.ex. skedde med diligenser.

Dessa saker var bröderna bra på. Man tillverkade hästdragna fordon. De såldes i mängder. Familjen blev Wagon tillverkare.

Stora order kom från militären samt även från den privata sidan. De blev en av de allra största tillverkarna och fick även leverera till presidenten.

Denna högkonjunktur tog naturligt sakta slut i samband med övergången till 1900-talet. Då blev deras konkurrent den motordrivna fordonet. T.ex. av Holsman och Dureya brothers.

The Studebaker Brothers som hade samarbete med ett elföretag tillverkade i början elbilar. Detta gav ej något bra resultat utan man hade istället samarbete med biltilverkaren  E-M-F (Everitt-Metzger-Flanders).

Studebaker fick chassin på vilka de själva byggde karossen. Dessa såldes över deras gamla försäljnings organisation. Man började även tillverka motorer. Man hade dock svårigheter att komma igång.

1910 övertog Studebaker genom sin president Fred Fish alla aktier i E-M-F från ägaren J. P. Morgan. Detta köp förmedlades av de idag på 2000-talet icke okända bankirfirmorna Goldman Sachs och Lehman Brothers. 1911 etablerades Studebaker som ett fordonsmärke. Man hade fortfarande tillverkning av elfordon.

Nu utbröt ju WWI ut. Studebaker började tidigt innan Amerika gick med i kriget att tillverka fordon till flera länder t.ex. England. 1913 anställdes 3 st brillianta motortekniska ingenjörer i Fred Zede, Owen Skelton och Carl Breer, nyss utbildade på univeritetet. De kallades för "De Tre Musketörerna" och skulle under många år framåt göra mycket för den motortekniska industrin i USA.

Efter WWI försvann i princip vagnstillverkning och övertogs av bussar och lastbilar samt den kraftigt växande privatbilismen.

1926 byggde man upp en testanläggning  strax utanför South Bend Ohio, Bendix Hill. Här i South Bend hade man även en av sina fabriksanläggningar dit man flyttat från Detroit. Detta blev den allra första för att prova sina och konkurrenternas produkter.

Fram till WWII hade man byggt upp 7 fabriker, varav 1 i Kanada.

Under WWII blev Studebaker mest känd för sina lastbilar samt specialfordon som t.ex. Snövesslan. Den fanns även i det Svenska försvaret.

Efter kriget anställdes en designer, Raymond Loewy. Han skulle formgiva de bilar som kom fram efter kriget. Studebaker var den enda tillverkaren som hade nya modeller. Övriga sålde endast uppiffade bilar från 1942.

Från 1951 sjönk produktionen markant, trots stora försök att komma med nya intressanta modeller. Alla kommr ihåg modeller som Champion efter kriget, 1953 Commander Starliner, Golden Hawk, Lark och den sista satsningen med Avanti. Denna sista skapades av designern Virgil Exener.

Alla dessa modeller skulle bli berömda men sålde bra endast under en kort tid. Deras konkurrenter kom snabbt ifatt med t.ex. kompaktbilen Falcon.

Studebakers dödskamp förlängdes genom ett avtal med Curtis Wright att bygga flygmotorer. Dessa behövdes till den växande marknaden för trafikplan 1956. Även en sammanslagning med Packard, där synergieffekterna ej kunde tas till vara.

Inget hjälpte dock i längden och Studebaker fabriken i South Bend stängdes 1963 och man flyttade tillverkningen till Kanada i ca 2 år. Här tillverkades de sista 1200 Avanti bilarna med Packard motorer, innan även denna fabrik stängdes 1966. Några bilar tillverkades därefter av kvarvarande delar. Avanti verktyg såldes till en privat tillverkare som sålde bilen med Chevrolet V8.

Studebakers alla underliggande bolag såldes till Wagner Electric. Studebaker slogs sedan ihop med Worthington & Co. Det fanns pengar i kassan och även avdragsmöjligheter från skatteförluster.

De underliggande bolagen hade tillverkning av golvmaskiner, STP oljor m.m. Detta blev Studebaker Worthington Co. Detta företag behölls så länge pengar flöt in. Sedan såldes de kvarvarande enheterna till McGraw-Edison Electric.

Namnet Studebaker försvann nu från marknaden 1979. Ännu ett 126 år gammalt företag  hade nu plundrats på hela sitt innevarande kapital.

Bröderna Studebaker från Solingen i Tyskland som startade vagnstillverkning i USA 1852, den ena smed den andra karossbyggare var nu borta.


sid 11

Engelsk version

Tillbaka

Buckboard Waltham Orient 1906

Chaparral bil museum. Ref. 1

Chaparral bil museum. Ref. 1

Orient Buckboard 1903. Ref. 56

Waltham Orient DeLuxe 1904. Ref. 56



Länkar

Orient Buckboard

Buckboard Orient

American Orient

Metz Waltham
 


 

Buckboard Waltham Orient. Ref 1
 
Orient Buckboard 1906

Allmänna velociped försäljningen AB i Landskrona var återförsäljare för många utländska fordon bl.a. Orient. Bilarna levererades färdigmonterade i många stora länder. Endast lite montering återstod vid leverans till Sverige.

En Orient visades på Stockholmsutställningen 1907 under  namnet All-Velo. Förutom denna vagn finns ytterligare en bevarad i Sverige. Motorn är 1 cyl. luftkyld på 4 hk med friktionsväxel till bakaxeln. Vikt 235 kg.
Denna bil har de senaste åren deltagit i rallyn och korteger. Renoverare är Melcher Ekströmer Köpingsvik.

Ytterligare en bil finns att se på Ivars museum Hoting.

I staden Waltham växte under 1890 talet en tillverkning av bilar upp i det av Charles Metz 1891 startade bolag Waltham Manufacturing Company, som delade lokal med en klockindustri i staden.

Detta bolag ägnade sig mest år tillverkning av cyklar, med namnet Orient. Man försökte även sig på eldrivna bilar, som dock ej kom i produktion.

En ångbil konstruerades av George Tinker och James Piper. De tillverkade bilar med ångmotor och namnet, Waltham Steam.

Waltham som ligger ca 2 km från Boston MA är berömt för sin klockindustri. Charles Metz slutade i företaget 1902. 

Orient var mycket enkla bilar och kostade normalt under $500. Idén var att köparen monterade det mesta på bilen själv.

Motorn var en luftkyld, i början DeDion, motor och bilen saknade växellåda. Den drevs av en variabel koppling.

En stål skiva klädd med läder/gummi trycktes mot en roterande skiva som drevs av motorn. Denna kunde flyttas för att få olika varvtal. Kraften överfördes med kedja till bakhjulen.

I början hade de ej heller fjädring och ramen var helt av trä. Man forstsatte med att tillverka Orient Buckboard fram till 1907 då Metz företag Orient Motor Car återtog ägandet och fortsatte tillverkning med betydligt modernare bilar. Dock med samma affärsidé.

1909 startade firman åter efter rekonstruktion. Charles Metz återtog ledarskapet samt fortsatte med tillverkning av en normal bil med namnet Metz, med samma system för drivning.

Det gick ganska bra för hans affärside med monteringsbara bilar. Han kunde t.o.m. satsa på racing sidan med 3 bilar. Här vann hans friktionsdrivna bilar segern och Metz var övertygad att hans lösning med växellådsfria bilar var det bästa. Detta fortsatte han med trots att försäljningen minskade.


sid 12

Engelsk version

Tillbaka

Plymouth

Plymouth. Ref. 1

Länkar

Plymouth

 





 


 

Plymouth. Ref 1
 
När Walter P Chrysler hade kommit så långt att han hade makten över sitt företag Chrysler Co. skapades flera nya bilmärken och gamla som låg på stupstocken köptes av Chrysler.

Nu såg Desoto och Plymouth dagens ljus 1927, medan Dodge räddades köptes (se ovan). Chryslers blivande lyxbil, och dyraste, fick modellnamnet Imperial.

Nu gällde det att ha pengar. Då kan vad som helst göras! speciellt under depressionen på slutet av 20-talet.

En ny motor hade tagits fram. Motorn hade 4 cylindrar med trycksmörjning, som även var gummiupphängd liksom karossen, samt 4-hjulsbromsar, oljefilter och insugningsfilter.

Till 1929 kom automatisk växellåda. Chrysler hade även konstruerat en ny fälg, som hade egenskapen att däcket ej lossnade vid punktering. Denna fälgprofil är idag standard i hela världen.

Maxwell 1925 senare Chrysler. Bild från till salusida.Den första bilen hette ännu Maxwell, men företaget fördes in i Chrysler Corporation, när produktionen kom igång.

1925 hade Maxwell märket tagits bort och nu stod det Chrysler på bilen.

Plymouth första modell kom ut med den nya motorn från Maxwell. Den hade ju 4 cylindrar 1928. Den såldes i 100000 exemplar och blev en svår konkurrent till Ford.

1933 kom Plymouth med arbetshästen till alla motorer. Det var en 6 cylinders sidventilsmotor med 3,3 liters cylindervolym. Nästan alla volymbilar i Amerika hade denna motortyp fram till 1955. Då kom V8 motorn med 157 hk.

Plymouth hade tills nu belagt 3:dje platsen som märke bland tillverkarna, men GM med Buick smet förbi.

Nu fram till WWII började Chryslers modeller bli gamla i sina utföranden och samma var det med Plymouth. Detta skulle man snabbt ta igen till de modeller som kom 1947-48, då Dodge, Plymouth och DeSoto tog köpkretsen med storm.

Efter 2001 var Plymouth, som bilmärke, saga all. Man hade då försökt med olika utförande. De sista med utförande som Prowler och Neon. 


sid 13

Engelsk version

Tillbaka

Fulda

Fulda på Arvika museum. Ref. 1

Länkar

Fram-King Fulda
Fulda S7

Fram-King

Fulda. Ref. 1
Fram King Fulda S7 1959

I andra världskrigets skugga var behovet av billiga bilar stort. Tysken Norbert Stevenson konstruerade i slutat av 1940-talet en liten enkel trehjulig bil, som han kallade Fulda efter orten där den byggdes

Den första prototypen stod klar 1950. Den hade byggts med ekonomisk hjälp av en Boschhandlare vid namn Karl Schmidt. Senare användes korrugerad plåt och 1953 kom en rundare variant klädd med aluminiumplåt. Plastkarossen som vår bil har kom först 1957.

I Sverige fick man köra dessa trehjuliga bilar med mc-körkort varför det även kom att säljas rätt många här.

De första bilarna som kom till Sverige 1954-1955, var licensbyggda av Nordwesdeutcher Fahrseugbau, NWF, och importerades av Sica-Import. NWF gick i konkurs 1955.

1957 började den svenska motorcykeltillverkaren Fram King i Helsingborg att bygga Fuldamobil på licens.

Man hade anställt en av tyska Fuldas konstruktörer, Adolf Sandler. Han hade just konstruerat en kaross i plast till Fulda och föreslog svenskarna att man skulle använda denna.

Ramen tillverkades av Fram i Uppsala. Karossen i glasfiber gjordes av en firma på ön Ven i Öresund, som hette Venplast, tills dess att företagets lokaler brann ned. Tillverkningen togs då över av Fibres i Roskilde.

Den svenska bilen blev lite annorlunda och var bättre byggd an den tyska. Tillverkningen av Fram Fulda i Sverige pågick mellan 1957 - 1962. Totalt byggdes 411 bilar.

Motor: Encylindrig tvåtakts Sachsmotor.
Volym: 198 cm³. Effekt: 10 hk vid 5250 v./min.
Vikt: 310 kg. Glasfiberkaross.
Toppfart: 80 km/h. Bränsleförbrukning: 0,25 l/min.

Nedanstående bildsidor är bilar (objekt) placerade i den mer eller mindre lagerlokal man för tillfället har ställt dem i. Dessa bilder tog jag vid mitt besök 2015. Om man bara skall besöka bilmuseet säger man till i huvudentrén och då behöver man inte betala mer än entrén i museet. Det finns ingen som helst information om de utställda objekten. Stora problem med uppdatering 20/3 2016, pga internationell hackerattack över Sverige.


sid 14

Engelsk version

Tillbaka

Heinkel

Heinkel på MC museet Surahammer. Ref. 1

Länkar

Heinkel historia

Heinkel Tourist

Heinkel Kabine

Privata Heinkels

Heinkel Club



 





 


 

Heinkel. Ref. 1
 
Heinkel 1951-1965

Ernst Heinkel, 1888-1958, bildade sitt bolag 1922 för tillverkning av flygplan i Rostock. Han hade tidigare arbetet för Albatross. Känt flygplan från första världskriget.

Han utvecklade många framgångsrika flygplanstyper. Om detta går att läsa massor på webben.

Efter kriget då krigsmateriel var förbjudet att tillverka i Tyskland av tyska företag kom man igång med tillverkning av tvåtaktsmotorer och levererade bl.a till Saab den trecylindriga varianten.

Detta trots att hans anläggningarna hade flyttats och verkstadslokalerna sprängts av Ryssarna.

Även småbilar och scooters togs upp i Heinkels produktion 1950. Kännetecknande av Heinkels småbilar och scooters var att de flesta typerna hade 4-taktsmotorer. T.ex. Heinkel Tourist 1953, och Heinkel Kabine.

Idén var att enheterna skulle göras så lätta att man ej behövde så stora motorer.Max 200 cc.

Scootern såldes i stora mängder medan småbilen ej såldes tillräckligt varför man förlorade pengar på varje exemplar.

I mitten av 50-talet fick man återigen tillstånd att, i samarbete med amerikanarna, tillverka flygplan på licens.

F104-Starfighter. I samband med detta såldes tillverkningsrätten av Heinkel Kabine till Irland.

Det företaget hade stora svårigheter att upprätthålla kvalitén och licensen drogs tillbaka.

Samtidigt bildades Vereigente-Flugzueg-Werke, VFW, 1965 av Weserflug och Focke-Wulf, och 1980 slogs de ihop med Messerschmitt-Bölkow-Blohm.

Ernst Heinkel var inte populär i det tyska nazi partiet och hans anläggningar konfiskerades under kriget. Det kunde göras då Tyskland under kriget hade infört planekonomi.

Av denna anledning blev han en av de första som kom igång med flygplanstillverkning 1955 på licens till ett amerikanskt plan F104 Starfighter.

 Detta var en kort historia om Heinkel. Du som vill veta mer köp boken "Stormy Life". Finns på Engelska och tyska. Mina länkar är annars en snabbguide.


sid 15

Engelsk version

Tillbaka

Buick

Buick Club Sedan 1934. Finns på Torsby fordonsmuseum. Ref. 1

Buick Open tourer 4,4. Fd utställd på Nostalgi museet Grängesberg. Ref. 1

Buick 1930. Foto från mitt besök 2001 på Köpings bilmuseum. Ref 1

Länkar

Buick cars

 





 


 

Buick. Ref. 1
 
Om Buick

Buick Motor Company har en lång historia. Det han hänföras delvis ända tillbaka till 1890.

Då såldes motorer till lantbrukarna i området. Mannen bakom namnet var David Buick. Hans företag bytte namn flera gånger innan Buick Motor Company fick sitt nuvarande namn.

David var född i Scotland 1854 och kom till Detroit 2 år gammal ca 1880. Han var en duktig ingenjör inom rörmokeribranschen. Här kom han på hur man skulle skydda rör med porslinsbeläggning. Detta sålde han och öppnade en fabrik för tillverkning av bilar.

Han brann av iver att kunna ersätta hästvagnar med en motor drivna vagnar. En motor hade han ju, då han sålt sådana sedan 1890. Han startade mycket försiktigt, men hans pengar räckte inte  och han blev tvungen att sälja sitt företag till sina ekonomiska uppbackare. Benjamin Briscoe (läs om Chrysler) och bankerna.

De nya ägarna startade med att skaffa fram nya verkstadslokaler i Flint Wagons Works.

 David hade en ny modell klar och den provkördes av Davids son Thomas.

Samtidigt tvingade bankerna och hans styrelse honom att anställa en av de bästa affärsmännen att ta över ledningen. William Durant.

Denne Durant hade ett patent på fjädring till hästdragna vagnar. Han blev mycket imponerad av Buick bilens fjädring och accepterade omedelbart erbjudandet.

Durant tog med sig den första bilen till NewYork Auto Show 1905 och stod själv i montern. Sedan kom han hem med många beställningar och 1908 tillverkade man 8820 bilar under Durants ledning.

Buick blev på detta sätt den största biltillverkaren i Amerika detta år. Durant skapade sedan det holdingbolag som skulle bli General Motors.

David Buick var åskådare till hur Buick växte till en stor tillverkare och dog utfattig

Bilen på Chapparal museet är troligen nyinköpt och förhoppningsvis blivande renoveringsobjekt


sid 16

Engelsk version

Tillbaka

Rovin

Bild ur Signalhornet med WIlle Karlsson vid ratten. Ref. 39

Rovin D3. Bild ur Signalhornet. Ref. 39 Ref. 1

Rovin D4.Bild ur Signalhornet.  Ref 39

Bild ur samlarserie. Ref. 1


Länkar

 Rovin story



 





 


 

Rovin. Ref. 1
 
Rovin
Från Signalhornet nr 2 1981 och 6 1982. Ref. 39

Raoul Pegulu Marquis de Rovin (1896 -1949) som hade etablerat sig i närheten av Paris. Men redan 1921 tillverkade han en egen mc och var känd tävlingsförare och konstruktör.

Fram till kriget tillverkade man 6 små tävlingsbilar. En upptäcktes lagrad i en lada, eller som fransmän i Lorraine säger kostall, där bilen hade ställts in över 50 år tidigare.

1946 köpte man den gamla lyxbilstillverkaren Delaunay-Bellevilles verkstäder. Man planerade att tillverka små, billiga bilar som passade kunderna efter kriget

Rovins mest aktiva tid blev efter WWII då man kom ut med sin första modell D1. Denna modell presenterades på Paris Motor Show 1946.

Det var denna utställning som visade upp bilar alltifrån småbilar till stor lyxiga förkrigsmodeller. Grejen var att ingen bil var klar och kunde säljas.

Rovins D1 modell hade en encylindrig motor på 260 cc och gav endast 6.5 hk. Men det är osäkert om någon färdig bil såldes.

Denna hamnade i vad man i Frankrike kallade för skatteklass 2CV. 1947 släppte man en starkare med 2 cylinders boxermotor och 425 cc 11 hk. Det blev modell D2. Ungefär 700 tillverkades.

Det är en sådan som Ville Karlsson i Uppsala hittade i Hofors, i ett bedrövligt skick i en lada. Trots att den har en motor på 425 cc och med 11 hk kallas den fortfarande för 2CV. Denna bil renoverade han och använder på mindre rallyn. Det finns ytterligare en Rovin D2 i Sverige som visas på Chaparral Museum.

Med Rovins modell D3 kom förändringar utvändigt. Den skulle se ut mer som en bil. Därför fick den dörrar. Under skalet var det samma som D2 hade. Ca 800 tillverkades.

Den sista modell som tillverkades blev D4. Nu hade den fått 462 cc motor och 13 hk, samt fyra-växlad låda. I övrigt var det mindre ändringar. 1200 D4 tillverkades mellan 1950 och 1953. Produktionen sjönk nu katastrofalt under 1953 ned till 110 st och produktionen upphörde.

Raoul Maquis de Rovin dog 1949 och brodern Robert fick överta firman och produktionen. Kanske han inte var lika intresserad som sin äldre bror.


sid 17

Engelsk version

Tillbaka


   Länkar   

Wolseley Motor

MG Midget

Rover P4

Bond mini car


Standard vanguard

Vauxhall

Trabant
 

Andra bilar
 
Wolseley. Ref. 1
Wolseley 1946-47
MG Midget. Ref. 1
MG Midget
Bond 3 wheel. Ref. 1
Bond 3 Wheel
Rover 6 cyl ca 1958. Ref. 1
Rover ca 1958
Bond 3 wheel. Ref. 1
Bond 3 wheel.
Standard Vanguard. Ref. 1
Standard Vanguard
Vauxhall Velox ca 1948. Ref. 1
Vauxhall Saloon Velox 1948
Trabant. Ref. 1
Trabant
Big Bengts Merca efter hans död 2015. Ref. 1
Big Bengts Merca här efter hans bortgång 2015
Ratt okänd bil (Std Vanguard?). Ref. 1
Okänt framsäte (Std Vanguard?)
Ratt okänd bil. Ref. 1 Okänd bil LaSalle märke. Ref. 1
LaSalle märke
Chevrolet bryggarbil. Ref. 1
Chevrolet bryggarbil
T-Ford fynd. Ref. 1
T-Ford fynd
Ford Anglia. Ref. 1
Ford Anglia
Anglia motor. Ref. 1
Ford Anglia motor
LaSalle under renovering. Ref. 1
LaSalle under renovering

 

Andra museer i denna webbsida

Museumlista
Adalen Bil MC museum
Arnold i Ramvik
Arsenalen pansarmuseum
Arvika bil mc museum
Assa museet Atvidaberg
AUDI Ingolstadt
Autoseum
Autostadt
Bugatti
Brooklands England
Beaulieu England
BMW
Bjorkenas mopedmuseum
Brosarp museistation
Bynanders Bil & MC
Chaparral bilmuseum
Duxford England
Dahlenmuseet Stenstorp
Enoch Thulin Landskrona
Eds Motorcykel museum
Falkopings MC museum
Flygvapenmuseum
Garagefynd Halsingl
Grafors Samlingar
Grangesberg Nostalgi
Grangesberg Lokmuseum
Hannover Latzen Flygmuseum
Hassleholm fordonsmuseum
Hyttor o Jarnbruk
Haynes England
Hedemora MCmuseum
Holmgrens VW samling
Huskvarna Industrim
Hjorted Mopedmuseum
Harnosands Bilmuseum
Ivar Bil & MC museum
Karlskrona bilsportmuseum
Koping bilmuseum
Krylbo-Norberg jvg
Ladfynd Halsingland
Ladenburg
Malmkoping Militarmuseum
Mina Fordon
MotorTechnica
MC-Collection Sto
Malmo Tekniska
Mercedes Benz
Motala museum
Munktells museum
National MC Museum Australia
Porsche
Regnsjo, SAF mfl bilar
Robothistoriska
Rydaholms bilmuseum
RossoBianco
Scania Industrimuseum
Skokloster museum
SSK-serien
SSK-ladbil
Surahammar MC
Soderhamn flygmuseum
Sinsheim
Svedino bil museum
Sparreholm museum
Sagen Teknikmuseum
Storvik Prylmuseum
Svenska Ubatar
Torsong MC museum
Tekniska Stockholm
Torsby Fordonsmuseu m
Teknik Farfars tid Helsing
Ullared bilmuseum
Utombordsmuseum Varb.
Volkswagen
Volvo Industrimuseum
Veteran rallyn
Veteranmarknader
Ziegenhagen

Andra sidor
Lumpen
Resor
Min släkt

Sveriges Järnvägsmuseum
Vasteras Flygmuseum
Hagfors Industrimuseum
Karlskrona Marina

Bilder från följande ägare har använts i bjorns-story.se med vederbörligt tillstånd:   
Referens 1: ©Björn Bellander 
 bjorn.bellander(at)telia.com
Referens 39: © Hasse Carlsson Signalhornet

Referens 49: ©Bild från Wikipedia
 
Webbsida som avhandlar Chaparall bilmuseum
omfattar 12 sidor.

© Copyright Björn Bellander 2006-