Silverpilen är en motorcykelmodell från Husqvarna designad av Sixten Sason. Silverpilen såldes 1955-1965.

Den hade en tvåtaktsmotor på 175 kubikcentimeter och 9,5 hk, med en tjänstevikt understigande 75 kg.

Den låga tjänstevikten innebar att den på 1950 och 60-talet räknades som lätt motorcykel och fick köras av 16-åringar.

Silverpilens cylinder är av aluminium med hårdförkromat cylinderlopp, precis som Puchs moped motor. Ramlagren får sin smörjning av växellådans olja.

Tvåtaktsmotorn arbetar med vändspolsystem av typ Schnurle och har en kolv med flat topp. Cylindern lutar 15 grader framåt, vidare är dess centrum förskjutet 3,5 mm framåt från vevaxelns centrum.

Silverpilen har bara tre växlar, pedalen sitter på höger sida om motorn. En liten visare indikerar vilken växel som lagts in.

På samma sida som växeln sitter elsystemet av fabrikat Bosch. Under svänghjulet sitter en platta med spolar, som alstrar ström för både tändning och direkt belysning med växelström.

Förgasaren kommer från Bing i Tyskland och är av dubbeltyp. I det ovala huset löper två trottlar i var sin kanal.

När man drar på gas öppnar först den vänstra trotteln. Vid fortsatt pådrag följer sedan den högra med.

Tillverkningen fortgick fram till 1965. Då hade den tillverkats i över 11 000 exemplar och priset var 2675 kr.

Fjäderbenen bak är inkapslade med fjädrar och oljedämpning. Framgaffeln är av enkel modell med grova gummiband som fjädrande medium. För att hålla nere vikten användes lättmetall i bland annat skärmar, fälgar och nav.

Modellen hade en tjänstevikt under 75 kg och var därmed anpassad till den tidens lagstiftning för lätta motorcyklar och blev den stora önskedrömmen för de flesta 16-17-åringar.

Priset för en Silverpil år 1955 var 1890 kr. 1959 kom exportmodellen 282E med ny insvängd tank, ny sadel, nytt styre samt svänghjul av stål. Priset var 2190 kr.

Under 1962 kom Guldpilen, men såldes endast i 380 exemplar i hela norden.  Husqvarnas prognos var på 800 st för 1963 vilket skars ner till 100.

Guldpilen slutade säljas på myndigheternas begäran då den ansågs vara för farlig.
Text hämtad från Wikipedia

Det berättas om en Silverpil på Husqvarna museet som kördes mycket långt. Torsten Ljunggren köpte 1962 en Silverpil mc som skulle bli hans följeslagare livet ut. Tillsammans avverkade han drygt 65000 mil. Han körde dagligen i ur och skur från sitt hem 1.5 mil öster om Ystad de 4 milen till Tomelilla. På vintern hade han vid behov motorcykelskidor. Detta berättar hans syster Margaretha Mattsson.

Motorcykeln på bild är den sk exportmodellen. Den känns igen på urtaget i tanken.

Konstruktörerna hade tagit fram en ny motor och ram. Många saker känns igen från alla äldre modeller med 118 cc motor. T.ex Rödkvarna med gummifjädring eller modellerna 28, 30 och 31. Fjädringen hade förbättrats och man kan se att målet var ett göra en kraftig mc till billigast möjliga pris.

Framgaffeln hade fått en omarbetat bottenlänk fjädring av swing typ. Den var upphängd i 2 gummiband. Genom gummits självhämmande egenskaper ansåg man att någon stötdämpare ej behövdes. Erfarenhet fanns ju. För genomslag hade man garderat sig med ett gummistopp.

Motorn hade en cylinder men var försedd med två utlopp till avgasrören. Även ett avgasrörs utförande erbjöds.

Av samma orsak som i framgaffeln utnyttjade man här gummits självhämmande egenskaper, varvid någon dämpare ej behövdes.

Flera olika modeller  på samma grundtyp erbjöds. T.ex. upplagda avgasrör, limpa eller det mest extrema om man ville köra cross och på så vis ej skulle registrera cykeln. Då slapp man även strålkastare och en del andra för registreringen nödvändiga saker.

1953 skulle cykeln börja saluföras hos återförsäljarna. Man räknade med att det skulle bli rusning efter denna modell. Produktionen var preliminärt satt till 10000 cyklar.

Cykelmodellen känns igen på den egenartade utformningen av framgaffeln.

Det är inte konstigt att MC delen hos Björkenäs museum har så många Husqvarna. fabriken låg ju bar ca 2 mil bort.

På museet står 7 st olika modeller och den äldsta syns längst till höger på stora bilden. Observera att den är försedd med den vanliga parallellgaffeln. Den avfjädras med spiralfjädrar.

En av de storsäljande modellerna var modell 28 och 30 med 118 cc motor.

Den cykeltypen var utrustade med den för tiden mycket avancerade gummifjädringen i framgaffeln. Den skulle ju gå i arv till drömbågen.

Det alldeles speciella var att växellådan med 3 växlar hanterades med en spak fastsatt på vänster sida av tanken.

Det var ett öknamn som ingen vet var det har kommit ifrån. 1927 släpptes de första cyklarna.

Den hade då en 175 cc sidventilsmotor från JAP, men fick senare 250 cc.

Husqvarna gjorde som många tillverkare. Man gjorde bara ramen själva och köpte resten från andra tillverkare.

Huskvarna Parilla är i mycket en kopia av Lambretta på sina ställen. Framför allt i motorns design.

Den fick ros för de viktigaste egenskaperna och lite gnäll för en del placering av reglage

Framhjulsfjädringen kunde med svårighet slå i botten. Scootern var försedd med dubbla dämpare vilket gav ett lagom högt ljud.

Klagomål hade man på gaswire och signalhornsknappen placering. Den var försedd med Huskvarnas egen motor på 118 cc och 4.3 hk.

Det sista uttrycket har sin grund i att många av de tidiga lättviktarna hade motorn placerad högt upp på ramen, nära skrevet på föraren, som nästan alltid var en grabb.

Det var på 1930-talet lättviktaren slog igenom. Folkhemstanken hade börjat bryta ned de värsta klasskillnaderna och industri- och jordbruksarbetare kunde äntligen köpa något utöver det absolut livsnödvändiga.

Bil eller riktig motorcykel var inte att tänka på. Men lättviktsmotorcykeln, lättviktaren, kunde göras billig.

En vanlig cykelram med breda ballongdäck, på med ett motorpaket inklusive bensintank från exempelvis tyska Sachs, ILO eller svenska Husqvarna.

Dessutom ett växelhandtag, ett handtag som liknade en pinne att gasa med, ett annat

Bromsa gjorde man på de tidiga modellerna med tramporna, på samma sätt som en vanlig cykel. Och i tuffa backar och vid motorhaverier gick det att ta hjälp av tramporna. Hela "konceptet" var enkelt och flärdfritt. Det krävdes inga större kunskaper för att börja tillverka lättviktare.

De stora märkena Monark, Husqvarna och Rex kompletterades av uppemot hundratalet små lokala märken som Gripen, Svalan, Örnen, Hinden, Sverker, Snapp-hanen, Rusch, Nordstjernan, Gösta Berling från Sunne och många andra.

Tyska NSU och DKW var utländska konkurrenter, liksom tjeckiska Jawa och franska Peugeot.

I slutet av 1930-talet fanns det 75 000 lättviktare i landet.

En given fördel var att lättviktaren inte krävde körkort. Den var dessutom befriad från skatt och andra avgifter. Enda kravet var att föraren fyllt 16 år.
Text från Ny Teknik

Företaget startades av 2 personer. Carter och Field. Därför var namnet givet.

Tillverkningen var lokaliserad till en ort utanför Birmingham. Först köptes 269 cc Villiers tvåtaktsmotorer för montage i cykeln.

Carfield var direktdriven av rem eller en 2 växlad Albion som drev bakhjulet över en kilrem.

Man köpte motorer där det var billigast och cyklarna utrustades med motorer som Villiers, JAP och Coventry-Victor.

Trots att det gick bra med Villiers gick man under de två sista åren över till JAP och 2-takt AZA motorer

Den sista modellen var en kedjedriven 175 cc AZA tvåtaktare. Företaget gick i konkurs troligen 1927. Antal tillverkade är okänt.

Under WWII fick man jobb till undervattensbåtar och torpeder. När kriget var över, beslöt man sig att börja tillverka mindre motorcyklar 1950.

Under 1960-talet kom man i ekonomiska svårigheter och företaget gick i likvidation.

Ägaren Donnino Rumi återgick till det han älskade mest, att vara skulptör.

Fabriken placerades i industristaden Coventry. 1902 producerades den första motorcykeln med Belgisk motor. Han startade också TWN i Tyskland 1896, med tillverkningsstart 1903.

TWN är egentligen en förkortning av Triumph Werk Nürnberg. Detta startades av Sigfried Bettman på initiativ av hans långivare i början av 1900-talet, för att tillverka Triumph MC i Tyskland. Motorn var tillverkad av Triumph Werke och var en  tvåtakt dubbelkolvs motor. Cylinderdiameter var 2x53 mm, slaglängd 38 mm, cylindervolym 344 cc, kompression 6,1:1, motoreffekt 16 hk. Toppfart angavs till 45 km/tim, vikt 177 kg.

1929 skiljde man mellan de två bolagen. Bilden visar en TWN Boss 1953.

Triumph har en mycket brokig historia och gick bl. a i konkurs under mellankrigsperioden. Bettman försvann ur styrelsen 1933 och Jack Sangster köpte bolaget 1936.

1956 slogs Nürnberg fabriken ihop med Adler fabriken i Tyskland och tillverkade skrivmaskinen Trumpf-Adler av ägaren Max Grundig. MC produktionen lades ned.

Trots statliga pengar och sammanslagningar lyckades man inte hålla produktionen uppe i England. Som sista spik i kistan vägrade de engelska fackföreningarna att låta företaget slå samman sin produktion och företaget Triump-Norton-Willers gick i konkurs 1983.

Då märket Triumph blev kvar i privat ägo kunde nytillverkning återupptas 1990.

På 1930-talet var NSU Europas största tillverkare av motorcyklar. Dock började man år 1900 i det dåvarande företaget Neckarsulm Strickmachinen Union att utveckla motorcyklar.

Det gamla namnet blev först Neckarsulm Fahrradwerke, men det ansåg vara lika dåligt som strickmachin varianten. Det blev alltså NSU. Jämför Yamaha som från början var ett företag som tillverkade musikinstrument. Suzuki var ett textilföretag.

Under mellankrigsperioden tillverkade man en motorcykelliknande bandvagn försedd med Opel motor. Det var den som alldeles efter kriget hjälpte bönderna på åkrarna att bärga skörden, då traktorerna hade konfiskerats av ryska militären.

På 50-talet var man mycket inblandad i tävlings och rekordslagning och byggde speciella modeller för detta. Dessutom producerade man sin egen scooter och licensbyggde Lambretta och Vespa.

På 60-talet skaffade man sig licens på Wankel motorn vilken man utvecklade och producerade i MC.s och bilar med detta koncept. Detta kostade NSU massor med pengar och var den direkta orsaken till att NSU kom på obestånd och VW-Porsche köpte upp företaget.

Idag är de ärevördiga fabrikslokalerna, som klarade sig genom kriget ganska bra, delvis ett av de finaste museerna. Dessutom är lokalerna bostäder.