Buggies var en typ av highwheelers, även kallad för buggy. Ett namn som säkert härstammade från hästvagnar för transporter på lantgårdar. Dessa som såldes i rätt stort antal i den amerikanska mellanvästern från 1903 och fram till 1911.

Detta var en hästvagn i allt, utom själva hästen. Se bara på fjäderpaketen. Helelliptiska fjädrar runt om. International Buggy drevs av en  luftkyld boxermotor, placerad under sätet.

Transmissionen skedde med repdrift fram till 1905, sedan repklädda stålvajrar till 1909 och slutligen med kedjedrift.

International Buggy hade konkurrenter, bl.a. från varuhuset Sears Roebuck som också sålde dessa höghjulingar och även Holsman.

Biltypen var knappast aktuell i Sverige, men faktiskt planerade och tillverkade Åtvidabergs Vagnfabrik en liten serie på 10-tals vagnar 1910. Dessa var rena kopior av Holsman.

International Buggy kom från det kända namnet Harvester som tillverkade jordbruksmaskiner. De gjorde nog sedan det rätta och utvecklade istället, ja just det, jordbruksmaskiner främst en traktor.

Det normala var annars att motorn och växellådan var separata enheter, och att kraften överfördes via en mellanaxel. 1909 års modell hade en 4 cylinders fyrtaktsmotor på 16 hk med toppventiler och vattenkylning.

Originellt nog ligger svänghjulet mitt i motorn och inte som vanligt i bakändan av vevaxeln.

Det bidrog till att ge motorn en lugn, tyst och vibrationsfri gång och Motobloc ansågs vara ett av de mest tystgående bilmärkena.

Tändning med Bosch magnetapparat. Lamellkoppling till den med motorn sammanbyggda växellådan. Tre hastigheter framåt, backgång.

Kraftöverföring med kardanaxel och differential. Handbroms på bakhjulnaven. Styrning med ratt med inkapslat snäckdrev.

En gång gåva till Skoklosters museum av Greve Johan Lagergren, Tystberga.

Vägar byggdes och bilarna belades ej med restriktioner. Jämför England.

Tävlingsintresset var lika stort som tillverkning av transportfordon. Det ena krävde det andra.

Det var två bröder Emile och den äldre Francois. Denna familj kan ta åt sig lite ära att ha stöttat den franska motorsport industrin

Som alla nya firmor startade man med försäljning och reparation. En sådan verksamhet på den tiden slutade alltid med att man tillverkade ett eget fordon. Det skedde 1904, då man erbjöd standard och sportbilar.

Francois Pilain arbetade i Serpolet före 1890 som designer. 1898 hade Francois Pilain drivit egen tillverkning i 4 år av vad man då benämnde hästlösa vagnar. Dessutom var han välkänd för sin tillverkning av utrustning för vintillverkning.

För en längre tid blev platsen Vermorel den plats man satsade på för en allvarlig tillverkning. Mellan 1904 och 1907 hade man tagit fram 3 olika modeller med 4 cylinders motorer och även ställt ut på Paris salongen 1907. Nu behövde Francois hjälp och till detta valde han Emile. Honom hade Francois lärt upp till ritare och ingenjör.

Men då det dröjde till 1908 med tillverkning tröttnade Francois och startade istället en egen verksamhet i Lyon.

Kring 1908 hade Fancoise flyttat all verksamhet till Rue Victor Hugo i Lyon. Han hade även ett kontor i Paris. Denna etablering indikerar ju att han omsatte pengar med sålda bilar.

1909 startade Rolland-Pilain första gången med ett team om 3st 1½ l bilar. De var chanslösa och hamnade långt ned i prislistan.

Utvecklingen gick fort och 1910 erbjöd Emile 9 modeller med med olika cylindervolymer, med priser upp till 25000 francs. Om den äldre brodern Francois arbetade ihop med Emile är okänt. Han försvinner dock nu i historien och endast Rolland-Pilain noteras.

Ett uppehåll med motortillverkning blev det under WWI då man tillverkade granater och detaljer till Gnome-Rohne flygmotorer. Flygmotorfirman underhöll efter WWI Rolland-Pilain med pengar mot ersättning i aktier. Om Francois Rolland hade hoppat av är ej känt.

Emile fortsätter nu att producera olika typer av bilar och motorer. Variationen på motorerna var stor med cylinderantal mellan 4 till 8 och volymer upp till 18 liter. De flesta låg dock kring 2 liter. Dessutom provade man alla typer av ventilsystem. Även tvångsstyrda system och ventillösa sk Knight motorer. Bromsar hade man med hydraulik på framhjulen och mekaniska på bakhjulen.

Teamet ställde upp i 3 efterföljande 24 h LeMans tävlingar med flera bilar i varje tävling. Dock höll ej motorerna för påkänningarna och sällan kunde någon bil fullfölja.

Lite gick väl luften ur för efter 1927 blev man amerikaniserade och använder 3 liters Continental motorer med sidventiler, samt erbjöd lyxbilar på varianten sedaner.

1930 försvann Rolland-Pilain bilarna in i glömskan sedan pengarna tagit slut.

Det är intressant att studera en sådan person som Greve George Albert DeDion. Han levde under den glada tid i Paris på 1800-talet, då nöjeslivet växte sig stark och när Paris var i stort sett Europas stad där kulturlivet växte sig stark med nöjen och konst. Men man får inte glömma bort att det inte var bara Paris utan oclså hela Frankrike växte sig starkt som en industriell nation.

Denna inriktning hade Albert DeDion. Ångmaskinen fanns att se på järnvägarna och som hade växt sig stark i England. Det en intressant företeelse för de som intresserade sig för fordon.

Foto av Albert DeDion. Ref Goggle bilder. Ref 48

Han intresserade, till sin familjs förtvivlan, för teknik och ångmaskiner. Han förstod och ville visa att den kunde användas för att tillverka ett fordon att användas på Paris många stenbelagda gator.

Som vanligt var han ute och promenerade. Året var 1881. Säkerligen med en mycket fin promenadkäpp. Vid ett sådant tillfälle kom han förbi en butik som idag kan liknas med en "Saker och Ting". Butiken var återförsäljare för Giroux. Egentligen var han ute efter att köpa en gåva att användas i nöjeskvarterens lokaler.

George Bouton 1938. Ref. 49

Det visade sig att de ej hade någon större försäljning och levde in princip på ruinens brant.

George och Trepardoux skulle nu få det bättre ställt. Albert ville för det första köpa den lilla modellen och dessutom beställde han en enhet av ångmaskinen i skala 1:1.

Han tänkte på att bygga in ångmaskinen i en bil som skulle drivas av denna kraftkälla. George och Trepardoux blev delägare i en ny firma för att bygga bilar med ångmaskinsmotorer.

Ångdrivet fordon 1884. På auktion för $2.5 mililion. Ref 49

Vinnare 1894 Paris Rouen. Enda deltagaren! Ref. 49.

Man sålde ett antal liknande bilar och dessutom ångmaskiner för montering i båtar.

Trepardoux var inte glad när tillverkningen gick över till fyrtaktsmotorer utan han drog sig så småningom ur samarbetet. Under denna övergångsperiod, för
Trepadoux, fortsatte han med ångmaskiner. Dock utan att utveckla dem.

Istället konstruerade Trepardoux den idag på 2000-talet, så välkända DeDion bakaxeln. Denna användes i DeDions bilar

Charles Tepardoux konstruktion DeDion bakaxel. Ref 48

Vid en utställning i Paris demonstrerades Benz trehjuling som drev med en en cylinders motor på 1¾hk. Problemet med Benz motorn var att den endast gav ett varvtal av 400 rpm. Albert förstod att bränslet som skulle användas var just den tidens bensin.

Albert hade tillsammans med sina kumpaner idéer om en liknande motor. De problem han kom in i var att motorn kom i egensvängningar strax efter 400 rpm.

DeDion motorer. Ref Google pictures. Ref 48

Den lilla motor man hade byggt gjordes nu för att arbetsvarvtal på 2000 rpm. Man kunde t.o.m. varva den upp till ca 4000. Dock var man begränsad av den tidens ventilsystem med vakuumstyrd inlopps ventil. Det högre varvtalet gav naturligtvis en bättre effekt i förhållande till cylindervolymen.

DeDion som nu kunde bygga upp en fabrik för tillverkning sålde mängder med denna typ av motor. Deras peak försäljning 1908 låg på 40000 enheter.

Tri cycle. Ref 48 Google bilder

Fyr hjuling. Ref 48 Google bilder.

Tri cycle. Ref 48 NSU museum Google bilder.

DeDion JM4 Rail Car. Ref 49

Man lade nu ned all bil och motortillverkning 1932 och övergick till att producera kommersiella fordon. De sista bilarna med DeDion på kylaren tillverkades av Rover 1950 på licens. DeDion namnet köptes av en motorcykeltillverkare 1955.

Georges Bouton dog 1938, Charles Trepardoux 1920, medan Albert DeDion överlevde till 1946. Vid firande av krigslutet 1945 kunde man se Albert DeDion komma körande på paradgatan med en Vis á Vis DeDion.

DeDions tillverkning under 1910-talet av en användbar motor gav fordonsutvecklingen en kraftig skjuts framåt.

Hittar du en gammal en cylinders motor i någon gammal lada djupt nere i halmen är det med all sannolikhet en DeDion.

1843 föddes Emile i den franska staden Tours söder om Paris. Han fick studera till ingenjör i Angers, samma skola som Louis Delage senare gick i.

Efter studierna praktiserade han en tid i Belgien, innan han återvände till Tours och övertog 1879 en firma som tillverkade tegel. Men hans intresse stod till att experimentera med ångmaskiner och motorer. 1894 hade han sitt första motorfordon klart som utställdes på Paris Motor Show.

Det var på den tiden som alla fordon skulle bevisa sin användbarhet i motortävlingar. Här var det inte fråga om att köra runt ett antal varv utan sträckan man körde var Paris - Marseille - Paris, på den tidens vägar. Han körde själv sin bil med medelhast av 25 km/tim

Tyvärr blev Emile så sjuk 1901 att han inte kunde driva sin firma längre. Han kom överens med två industripersoner att ta över som partners. Exakt hur överföringen skedde är inte känt. Det var Leon Desmarais och George Morane. Dessa nya ägare flyttade hela anläggningen till Paris 1898.

Emiles dåliga hälsa tvingade honom att flytta till Rivieran 1901, där han avled 1905. Dock före detta anställde han två viktiga personer 1898, som skulle stödja Emiles partners. Det var Charles Weiffenbach och Amadee Varlet.

Charles Weiffenbach

Dessa blev ledare för tillverkning och design. Dessutom patenterade de mellan 1905 och 1914 den separata motortopp med DOHC och tanken på att göra en 6 cylinders som V6.

Allting var ju inte under de första 20 åren av 1900-talet färdigutvecklat utan alla tillverkare höll på med att utprova olika idéer för att hitta den bästa lösningen.

Kardandrivning var ännu ingen given lösning utan kedja eller drivrem fanns ofta. Bilarna hade motorer som hade en effekt, mest mindre än 10 hk. Ratt var inte självklart utan styrning var en kopia från cykeln.

Ratt infördes samma år som Emile flyttade till Rivieran 1901 och alla aktier såldes. 1906 efter Emiles död tog Weiffenbach över ledningen. Han koncentrerade tillverkningen till lastbilar, standard bilar och brandbilar. Motorerna fick avtagbara topplock. Motoreffekten var uppe i 16 hk. Trots Weiffenbachs motstånd var tävlingsverksamheten viktig.

Motorns uppdelning i block försvann och övergick till ett block, oftast ingick koppling och växellåda. Dock med separat topplock. Försök gjordes med en 30° V6 och twin cam. V6 misslyckades och togs aldrig upp igen. Dock kom man med en V12 1937. Okänt hur många som byggdes.

Delahaye hade ej någon egen kaross tillverkning utan levererade bara rullande chassin. Även andra tillverkare hade denna inriktning. Därför uppstod en industri med karossbyggare, som byggde på order. Figoni & Falaschi, Chapron, Saoutchik, Guillore m.fl.

Dessa försvann efter WWII då onödig lyx beskattades hårt i det krigsdrabbade Frankrike. Istället växte den industrin upp i Italien. Farina m.fl.

Fram till WWII tjänade man stora pengar på tillverkning av lastbilar, brandbilar, standardfordon och ett antal bussar. På tävlingsverksamheten satsades efter 1933 stora pengar och man hade framgångar, samt gjorde jämna steg med de Italienska, men kom oftast efter de tyska vagnarna.

Som sista ansträngning konstruerades deras häftigaste modell 145. Som värsta motorval blev det en V12 och 3 kamaxlar som byggdes i ett okänt antal ex. före kriget. Antalet hk hade nu skenat och låg på 238 hk, 4.5 liter. Talbot Lago hade en 6:a med 240 hk.

The million Frances car 165:an Figoni Falaschi eller 175S Saoutchik utställdes i NewYork 1940 och räddades på så sätt för eftervärlden. V12 motorn byttes under tiden ut mot en Cadillac V8 av den tillfällige ägaren. Bilen är idag räddad och återställd i sitt originalskick efter att ägts av ett flertal personer i USA..

Tillverkningen under början av 50-talet sjönk till oväsentliga nivåer som 50 st per år. En ny modell av 135:an kom som 235, men det hjälpte inte och en sammanslagning med Hotchkiss 1954 och senare med Delage 1955 kom till stånd.

Allt till ingen nytta och biltillverkningen lades ned liksom även Hotchkiss, som en tid försökte sig på militära fordon med bl.a. licens på Willys Jeep. Uppdragen försvann och Hotchkiss, Delahaye och Delage försvann som märken 1956.

Detroit Wheeler Manufacturing 1904.
Detroit Auto Vehicle Co. 1904.
Detroit Cyclecar Co. 1913 - 14.
Detriot Dearborn 1910 - 11.
Detroit Electric Car Co 1907 - 1942.
Andersson Electric Car Co 1907 - 1942.
Detroiter, Briggs Detroiter Car Co 1912 - 1917. Här tillverkades de två Detroit bilarna på bild. Sambandet med Detroit Vehicle Co är okänt.

Detroit Vehicle Company 1899 - 1901.
Detta var det investerings företag som 1901 omorganiserades till Ford Motor Co.

Företaget ägdes av tre personer i Detroit. Borgmästaren Willian Maybury, William Murphy en av den största ägaren av landområden i området och Senator Thomas W Palmer.

1896 var Henry Ford ute och testade sin Quadracycle och med den höll han på och testade på egen hand fram till 1899. William Murphy fick reda på detta och anställde Henry Ford som ingenjör på investeringsbolaget för att tillverka bilar. Henry Ford accepterade detta erbjudande trots att han sedan flera år hade arbetet hos Thomas Edison.

Det var naturligtvis för att Ford skulle starta tillverkning hos Murphy. Ett stort tillverkningsprogram med många olika modeller planerades, men inte så mycket blev av detta. Ford ville inte släppa sina modeller förrän han var nöjd med dem.

Detta gillade inte aktieägarna och tvingade företaget i konkurs efter 2 år. Företaget hette fortfarande Detroit Vehicle Company.

Detta företag blev insolvent redan 1901. Företaget omorganiserades till Ford Motor Company 1901. Flera investerare hade då tillkommit så att Ford kunde forstsätta med sin utveckling. Will Murphy var en av de som låg bakom detta.

Just 1903 var det år då Olds Curved Dash kom ut på marknaden med ett pris på $1 per pund vikt av bilen och det var $650. Investerarna hade sett hur Olds både byggt en fabrik och fått ut en bil på marknaden som gav vinst.

Ford var kompanjon med Henry Leland som skapade Cadillac. I början satt Fordmotorer i Cadillacs modell A liksom i Olds. När Ford växte ur sin fabrik togs den över av Cadillac som flyttade in i lokalerna.

Omorganisationen av Detroit Vehicle hade genomförts 1901 och den nya fabriken fick namnet Henry Ford Company. Henry Ford var dess chefs ingenjör och han hade konstruerat en bil  för massorna, som utklassade alla andra på marknaden förekommande bilar.

Will Murphy var ekonomen och den som ansvarade för ekonomin. Övriga i styrelsen var Clarence A. Black som president, Albert E.F. White vice president, Lem. W. Bowen sekreterare. Kapitalet i bolaget hade var $60000.

Denna tillverkning låg på 1343 Cass Avenue, Detroit Mass. och bilen kostade $850 och kallades för Ford modell A. Sedan kom många modellnamn över N till T. Sedan började man om på alfabetet Med A, B samt övergick till årsmodeller.

Ett annat problem man hade var att George Selden som konstruerat en bil 1879 och senare tagit ut patent. Detta blev en stor inkomstkälla för alla advokater på den tiden.

Henry Ford löste detta genom att helt enkelt inte betala och efter en tid ogiltighetsförklarades patentet. Men hur det gick till är en komplicerad historia som inte var avslutad förrän 1911.

En möjlig förklaring är att Ford länge behöll sin 2 växlade, fotmanövrerade planetväxellåda.

Den gjorde att man i Amerika införde 2 körkort ett för Ford och ett för andra bilar.

När George Milburns far dog 1835 utvandrade han med familjen omedelbart från Alston i England. De slog sig ned i Ontairo Canada.

George flyttade ganska omgående till Goshen Indiana i närheten av South Bend. Här träffade han 1838 en handlare i torra varor där han fick anställning som bokhållare. Han stannade i flera år och dessutom gifte sig 1841. Han blev dessutom delägare i firman.

Efter giftermålet köpte han en farm i området Bone Kosciusko County. På den tiden ett gammalt indian reservat. Denna bosättning varade inte länge då han tog sin familj 1849 med och flyttade till Mishawaka. Han höll sig hela tiden kring South Bend. Här blev han på nytt  bokhållare, men dessutom partners ägare i Judson & Co, en väl etablerad handelsbod.

1853 köpte han med intjänade pengar delägareskap i Mishawaka Wagon Works. 1858 blev George Milburn ensam ägare till Wagon Works.

Nu har vi nått första målet i George Milburns levnadssaga.

Det första Amerikanska inbördeskriget i Utah mot Mormonerna 1857 - 1858 genererade stora order på vagnar till Amerikanska armen. Han fick en flygande start.

1857 kom Staudenbaker (Studebaker) bröderna till South Bend och öppnade där en smedja. 1861 - 1865 genererade Amerikanska inbördeskriget ytterligare stora orders, så stora att man måste samarbeta med Staudenbakers. Dessutom gick det inte bättre än att en av George döttrar Anna gifte sig med Clement Staudenbaker. Båda hade förlorat sina partners.

1871 inträffade 2 saker som gjorde att Milburn flyttade sin verksamhet till Toledo Illinois.

Här fick han erbjudande om ett industriområde i Auburndale inte långt från Maritim floden som mynnade ut i den södra av the Three Lakes.

Nu expanderade Milburns företag kraftig, men påverkades negativt av den stora stormen och Jay Cook & Co Bank konkurs 1873 på vilken en lågkonjunktur följde.

Verksamheten började inte ändras förrän i början av 1900, då bilproduktionen kommer i gång USA. Man fick orders på karosserier och 1910 levererades förutom vagnar även 30000 karosserier. Dessa monterades på chassin som levererades från biltillverkaren.

George hälsa blev sämre 1880 och han lämnade sina företag samt dog 1883 och begravdes i South Bend. Charles Stouffer tog nu över, men organisationen blev ej densamma som under Georges Milburns tid och han drog sig tillbaka 1896 och styrningen av företaget togs över av professionella.

På 1910 talet kom man i kontakt med Ohio Electric och början till elektriskt drivna bilar kom igång. Men fortfarande hade man stora orders på karosser till alla kringliggande biltillverkare. T-Forden hade nu kommit ut.

Den eldrivna bilen kom nu att prioriteras från 1914 och fram till 1923 sålde man 4000 elbilar.

Slutet blev att 1923 köpte GM Milburns tillverknings enhet för $2000000 och Milburn drog sig tillbaka till en mindre fabriksbyggnad.

Företag ombildades för att leverera tillbehör av olika slag till bilindustrin. 1936 köpte Detroit Harvestor Milburn Electric Automobile som tillverkade Buggy bilar (se bild)  framför allt traktorer.

På Arvika museum finns ytterligare en elbil från denna tid.

När han kom tillbaka startades en aktiv tillverkning och det såldes 1/4 million cyklar. I samarbete med en Weed symaskinsfabrik i Hartford startades tillverkning. Den var ju kunnig att ta fram små delar som var utbytbara. Pope införde även kullager för alla roterande delar. Han fick så småningom kontroll över cykel tillverkning. I och med ensamrätten och att stödja cykelklubbar samt med påtryckningar att ordentliga vägar anlades i tätorterna såldes stora mängder av hans Columbia cyklar.

Pengar rann naturligtvis in i massor och Pope var tvungen att investera dessa i en ny produkt. Detta blev bilar. Han förstod också att stålet måste förbättras så ett metallurgiskt laboratorium etablerades 1892 med hjälp av Hiram Percy Maxim som blev Popes närmaste man. Hiram var en stor uppfinnare och ägnade sig även åt flygning och radio.

Precis som andra bilfabriker tog han fram olika modeller med olika prisnivåer, 5 st. Den billigaste var Pope Tribune 1904 med en eller 2 cylinders motor, därefter kom Pope Toledo, Pope Hartford samt den udda elektriska modellen Pope Waverly. Den sista tillverkades även i liten serie i England.
Popes bilar ansågs var mycket tillförlitliga och noggrant byggda. Bilen hade en mjuk gång och följde vägens ojämnheter främst pga fjädringen. Ramens konstruktion med en vinkeljärnsram var nog alldeles för mjuk. Pope var också före Ford att ta fram delar som var utbytbara.

Pope 1914. Kopia från Wikipedia.