S.A.R.A. Ref. 1

Autoseum Bilmuseum Franska bilar
Text och bilder  Björn Bellander  Bilder aktuella 2015, 16, 17. 7 sidor
Officiell webbsida
Tillbaka
  English version

Uppdaterad
2017-09-12

©Copyright
Björn Bellander
web counter
web counter

Se även mina webbsidor om Autoseum med
Introduktion, Amerikanska bilar, Engelska bilar, Tyska bilar, Franska bilar
Veteran bilarAndra bilarMC, Sport Race bilar

Super Traction, Citroen 5CV, Panhard, TalbotS.A.R.A., AmilcarFacel-Vega, Links

Sid 1

Skapad 160328

Tillbaka

English version

Super Traction Tralux Sport 1939

Info Super TractionTralLux 1939-1940. Ref. 1
Info Super TractionTralLux 1939-1940. Ref. 1Rosengart på Sparreholm museum. Ref. 1
Rosengart på Sparreholm museum. Ref. 1Bantam på Sparreholm museu. Ref. 1
Bantam på Sparreholm museu. Ref. 1

Länkar

Traction Tralux

Rosengart

 

Super Traction Tralux 1939-40. Ref. 1
 
När Citroen en gång skapade sin berömda framhjulsdrivna modell behövdes naturligtvis en mängd ingenjörer på alla nivåer. Det var många som arbetade med detta vilket visas av att Citroen var på konkursens brant och räddades av Michelin som tillsköt stora belopp.

Bland dessa ingenjörer fanns Lucien Rosengart och Salomon Jules som måste ha tillhört toppskiktet. De hade från början varit med om att utveckla Citroenbilar.

När Citroen produktionen rullade på fanns naturligtvis ej längre tillräckligt högt kvalificerade uppgifter för dessa personer. Det låg nära till hands att de startade egna företag som utvecklade bilar och grunden var vad de gjort hos Citroen.

Med detta började man redan 1928. Under perioden 1932-33 samarbetade man med Tyska Adler och karosstillverkaren Ambi Budd genom ett licensavtal. Dessa bilar var helt i stål, till skillnad från andra modeller som byggde på ram och separat kaross, vanligtvis i trä.
Under skalet på denna Super Traction Tralux bil är det naturligtvis Citroen komponenter från olika nivåer.

Denna bil modell var nog den sista man gjorde för den privata marknaden 1939. Bilen som var utvecklingsmässigt före Citroen med framhjulsdrivning, men hade Citroens motor och kraftöverföring från B11.

Alla hjul var separat upphängda och viktigast var ställbar hydraulfjädring på bakhjulen. Man hade även förstått att tyngdpunktscentrum på en bil är en viktig komponent för väghållning.

Andra bilar som dessa herrar roade sig med var Rosengart  och Bantam. Man hade också tagit djupt intryck av Austin Seven, vilken man hade licens att bygga.

Deras Bantam som i  mycket kommer från Austin Seven. Man skapade ett bolag i Amerika och sedan är historien att det utvecklades en General Purpose bil som sedan blev den berömda Jeepen.


Sid 2

Tillbaka

English version

Citroên 5CV

Citroen 5CV 1922. Ref. 1
Citroen 5CV 1922. Ref. 1Citroen 5CV 1922. Ref. 1
Citroen 5CV 1922. Ref. 1
Bakvagn Citroen 5CV 1922. Ref. 1
Bakvagn Citroen 5CV 1922. Ref. 1Andre Citroens grav i Paris. Ref. 49
Andre Citroens grav i Paris. Ref. 49

Länkar

Citroên 5CV

Citroen story

Andre Citroên
 

Citroen 5CV 1922. Ref. 1
 
Citroen

Att starta med biltillverkning krävdes redan efter WWI att man hade mycket pengar. Det hade André Citroên. Han hde nämligen uppfunnit den sk. W-kuggen/Pilkugg(Chevron gear). Dess utseende blev Citroens signum för all tid framåt.

Efter WWI fanns mängder med högt kvalificerade ingenjörer som lärt sig yrket under kriget. Bland dessa fanns Lucien Rosengart och Salomon Jules. På dessa spenderade André sina pengar och gav dem uppgiften att konstruera just den bil som visas.

Andre tog hand om det som ägare av en bil krävde. Service och kontrollerade kostnader. Han kunde också konsten med marknadsföring. Eifeltornet var klätt med ett lysande namn. Citroen!

Till denna biltyp följde möjligheten att köpa reservdelar som passade.

Detta hade Citroen lärt sig under studier i Amerika hos bl.a. Ford.

Dessutom följde med bilen utförliga kostnader för reparationer. Ett rullande service program fanns också med fasta kostnader.

Allt detta tyckte köparen om och hela 81000 exemplar av grundmodellen C, såldes fram till 1926.

Dock var inte modellen 5C ekonomisk givande och den lades ned 1926. Det var dock värre än så. Kostnadsbilden för framtagande av en ny modell drev företaget i konkurs och Citroen blev tvungen att släppa makten till Michelin. André dog i magcancer efter 2 år 1935.

Bilen på bild såldes på auktionen för 26000 Skr, vilket kan anses vara billigt.


Sid 3

Tillbaka

English version

Panard PL17 Tigre 1959

Panhard PL17 Tigre 1959. Ref. 1

Panhard PL17 Tigre 1959. Ref. 1
Panhard PL 17. Ref. 1
Panhard PL 17. Ref. 1
Pahnard. Ref. 1
Pahnard. Ref. 1
Dyna Panhard på marknad i Surahammar. Ref. 1
Dyna Panhard på marknad i Surahammar. Ref. 1

Länkar

Panhard PL17

Panhard

Panhard et Levassor

Wiki Panhard

Panhard PL17 Tigre 1959. Ref. 1
 
Panhard efter WWII

Efter WWII startade Panhard upp tillverkning av bilar igen. Då var det stora begränsningar på att få stål för tillverkningen. Notera att Volvo som skulle presentera sin PV-model var tvungna att med en prototyp åka till USA och tigga stålplåt.

Panhard gjorde på ett annat sätt. Aluminium var lätt att få tag i. Den franska konstruktören Gregoir utformade en bil i Al. I början var bara karossen i detta material med ramen fortfarande gjordes i stål. Detta vara bara tills modellen Dyna Z gav ut. Den var helt byggd i Al. Not. Audi sålde en bil Audi A2 helt byggd i Al , i början av 2000.

Panhard konstruktioner.

Dock var man tekniskt mycket avancerade och kom med lösningar som påverkade framtidens biluppbyggnad för lång tid.

Den viktigaste var att man införde 4 hjul, motor fram och framför en kylare. Baktill på motorn fanns en koppling som förde över kraften till en växellåda. Genom kedja och senare kardan fick man över kraften till en bakvagn. Detta blev känt som system Panhard. Man införde också det sk Panhard staget som höll i bakaxeln i sidled. Det var en konstruktion som alla bilar har även idag har i olika utföranden.

Nu arbetade man på fram till WWII med olika utföranden och sålde även bilar med Knights motor system.

Företaget Panhard et Levassor

Men Panhard som företag har funnits sedan långt före 1890, då man tillverkade maskiner för träbearbetning. Suget att tillfredställa marknaden med fordon kom genom ett dödsfall, licensavtal och ett giftermål. Den belgiska advokaten Sarazin som bevakade Daimlers patent i Europa var även involverad i Panhards bolag som delades med Emile Levassor. Det blev Panhard et Levassor.

Nu dog Sarazin 1887 och hans änka gifte sig med Emile Levassor. På så sätt kom man över licensen på Daimlers motor. Daimler blev nu inblandad i Panhard et Levassor. Man hade nu allt för att tillverka ett fordon.

Med detta kom man igång 1889  med serietillverkning redan 1891.

Bilarna man gjorde var dock enstycks modeller och som sådana till stor del gjorda på beställning.

Men tillbaka till efterkrigstidens Panhard utförande.

Denna högt avancerade konstruktion där till och med bromstrummorna var tillverkade av aluminium. I den 2 cylinders 850 cc luftkylda motorn använde man sig av torsions stavar för att reglera ventilerna. Detta  berodde på att topp och cylinder var gjutna i ett stycke. Det begränsade ventilens längd som då ej hade plats för en fjäder.

I motorn roade man sig med andra udda konstruktioner, typiskt franskt.

Vevaxeln hade rullager med varannan stor och liten rulle, vilket gav mindre friktion. Detta var ett icke nödvändigt utförande.

Panhard et Levassor samarbetade med Peugeot som hade en parallell företag. Dessa tillsammans med Benz och Daimler var de företag som etablerade biltillverkning i världen.

För att få en anpassad fjädring bak för lätt och tungt belastad bil. Här använde man sig av dubbla torsionsrör, där den yttre skötte fjädringen vid lätt belastning och vid tyngre drog med sig det inre torsion staget som var gemensamt för båda hjulen. Flott lösning.

Framvagnen var av betydligt enklare utförande med 2 tvärliggande bladfjädrar.

Slutgiltiga modellen.

Övergång till tillverkning i stål  skedde åren 1956-57. Nu var bilens grundkonstruktion klar och bara förbättringar kom på den 850 cc 2 cylinders luftkylda motorn, som fram till 1965 fick 60 hk.

Slutet 1965

Detta år tog vad man kallar äventyret slut och bilproduktionen lades ned och man fortsatte att tillverka militärfordon.

Detta pågick tills en sammanslagning tvingades fram med företaget Auverland pga en missad order till franska armén,


Sid 4

Tillbaka

English version

Talbot Baby 15 CV 1951-1953

Talbot Baby 15 1951-1953. Ref 1

Talbot Baby 15 1951-1953. Ref 1Talbot formelbil. Ref. 49
Talbot formelbil. Ref. 49Talbot Lago V12 4483 cc Saoutchik på fd Rossi Bianci museum. Ref. 1
Talbot Lago V12 4483 cc Saoutchik på fd Rossi Bianci museum. Ref. 1
Talbot Lago Grand sport Saoutchik  på fd Rossi Bianci museum. ref. 1
Talbot Lago Grand sport Saoutchik på fd Rossi Bianci museum. Ref. 1Talbot Lago Grand Sport 1950. Ref. 49
Talbot Lago Grand Sport 1950. Ref. 49Talbot Lago Record 1950. Ref. 49
Talbot Lago Record 1950. Ref. 49

Länkar

Talbot Baby

Fd. Rosso Bianci museum

Lowman museum

Figoni Falaschi

Talbot Lago Record



 

Talbot Baby 15CV 1951-1953. Ref. 1
 
Om bilen på bild

Bilen på bild kunde lika gärna vara en Hotchkiss. Båda modellerna franska, och måste ha samarbetat mycket nära med varandra på 1950-talet. Läs om Hotchkiss på Sparreholms museum.

Talbot historia

Före 1935 fanns ett gemensamt bolag uppdelat på Frankrike och England. Samarbetet gick ut på ett utbyte av grundmodell, med stor frihet för motor och inre utrustning. Detta bolag bestod av tillverknings modellerna Sunbeam, Talbot och Darraq. Det samlade namnet var Talbot.

Ny ägare

Ekonomiskt gick det inte så bra och man kom i ekonomiska svårigheter 1935. Bolaget upplöstes och den franska delen köptes av Antonio Lago 1936. Han var från början italienare från Venezia, men hade under 1920-talet arbetat i England. Den engelska delen togs över av Rootes group med Sunbeam som ledande märke. Under övergångstiden kom produktionen i England ut under namnet Darraq och i Frankrike med Talbot Lago.

"Tony" satte nu fart på Talbot, gav bilarna namnet Talbot-Lago samt styde in modellerna på den sportiga - lyxiga sidan. Dessutom tog man fram en ny motor för en tävlingsbil.

Antonio Lago anställde en duktig ingenjör Walter Becchia som konstruerade en ny grundmodell.

Bilen hade tvärliggande bladfjäder fram liksom för bakre upphängningen. Man hade några olika storlekar som var försedda med olika 6 cylinders motorer i varierande trimningsgrader med 2996 och 3996 cc. Alla bilar presenterades under namnet Talbot Baby från 1936.

Men det var en krympande tillverkning fram till 1942, då fabriken i Suresnes lade om tillverkningen till krigsproduktion.

Under första åren av WWII lämnade Walter Becchia Talbot och gick över till Citroen, men Talbot fick istället en lika bra ersättare i Carlo Machetti. Carlo och Walter arbetade nu på en ny motor med 3383 cc 6 cylindrar med DOHC. Denna motor kom sedan 1946 i Talbot T26.

De olika storlekarna fick namnen Cadette, Major och Master. Machetti som tog fram en ny motor på 4483 cc 1951. Alla modeller kunde också beställas som enbart chassi. Växellådan på dessa var normalt Wilsons pre- selector gear.

Dessa bilar lämnades till de utomordentligt skickliga karosseribyggarna Figoni & Falaschi samt Saoutchik. Dessa byggde de mest underbara bilar. I princip kunde köparen få vad han ville. Se länken om min sida om Rosso Bianci.

Efter WWII - slutet

Efter WWII hade man stora svårigheter att finna köpare och produktionen blev liten och därav var ekonomin svårt belastad. Nya modeller var man tvungna att ta fram, detta på grund av de nya tider som kom efter kriget. I Frankrike härskade åsikten efter kriget att onödigt lyx beskattades hårt. Se Delahaye.

Efter 1953 och Paris Motor Show erbjöd Talbot endast en modell, Talbot Baby 15CV. Företaget annonserades ut 1958 och den enda seriösa intressenten var Henri Pigozzi vd för Simca, att införlivas med Simca. Detta blev resultatet istället för konkurs och Talbot införlivades med Simca 1959.

Antonio Lago dog 1960.


Sid 5

Tillbaka

English version

S.A.R.A. 1923

S.A.R.A. 1923. Ref. 1

S.A.R.A. 1923. Ref. 1S.A.R.A. 1923. Ref. 1
S.A.R.A. 1923. Ref. 1S.A.R.A. 1923 Ref. 1
S.A.R.A. 1923. Ref. 1Sara på Aros marknad 1984. Ref. 39
Sara på Aros vårmarknad 1984
Länkar
S.A.R.A
Sara story

S.A.R.A 1923. Ref. 1
 
S.A.R.A.

S.A.R.A. är ett av de otaliga Franska bilmärken som uppstod i början av 1900-talet. Den var främst avsedd för den tidens biltävlingar.

Det speciella var att i fronten satt en fläkt som blåste styrd kylluft över motorns flänsade del. Främst topplocken.

Turbon var driven av en flatrem från vevaxelns förlängning framåt.

Insuget syns tydligt fram där annars kylaren normalt sitter.

Motorvolymen låg strax över 1 liter. Modellen hade vissa framgångar vid långdistanstävlingar. T.ex. 24 timmars LeMans.

Här hamnade man i sin klass kring 20 till 40:de plats.

Det är svårt att hitta länkar och jag har endast funnit 2 st. Tyvärr så är de skrivna på franska.


Sid 6

Tillbaka

English version

Amilcar

Info Amilcar. Ref. 1
Info Amilcar. Ref. 1Amilcar. Ref. 1
Amilcar. Ref. 1
Amilcar. Ref. 1
Amilcar. Ref. 1Amilcar CGSS 1927 på bilsport museum Karlskrona. Ref 1
Amilcar CGSS 1927 på bilsport museum Karlskrona. Ref 1Förarplats Amilcar på Bilsport museum Karlskrona. Ref 1
Förarplats Amilcar på Bilsport museum Karlskrona. Ref 1

Länkar

Amilcar
 

Amilcar. Ref. 1
 
Amilcar var en mycket populär bil som fanns att få mellan 1921 och 1940. Den hade sin storhetstid vid mitten av 20-talet. Storhetstiden var inte en massiv försäljning utan genom en sportvagnsmodell som var helt rätt i tiden, med vilken ägaren kunde ha framgång på tävlingsbanan.

Idén från början var att producera en bil 1921, som passade in i den tidens skattesystem. Den första som gjordes var en cykelbil. Sedan gjorde man en bil som skulle passa precis i beskattningen.

Den fick inte ha en större motor än 1100 cc vikt max 350 kg utan allt extra. Om den innehöll dessa regler kallades den för cycle car och beskattades med 100 franc per år. Gick den över var det i Frankrike en Voiturette.

I Frankrike hade man samma sorts indelning med hjälpmotorer (mopeder) i slutet av WWII. En hjälpmotor på över 50 cc blev beskattad. Läs om ABG VAP4.

Men tillbaka till Amilcar. Den första Amilcar bilen var en cycle car som var med på Paris Motor Show 1921. Det var Jules Solomon och Edmond Moyet som konstruerade denna bil. Denna typ ledde till en boom av sådana bilar, just på grund av den låga beskattningen.

Namnet Amilcar kom från ägarna till firman Amilcar. Joseph Lamy och Emil Akar. Av deras namn skapade man bilmärket Amilcar.

Hotchkiss tog sedan över 1939 och gav ut en utvecklad Amilcar-Hotchkiss med kaross från Adler. Dess namn blev Compound.

I och med Tysklands erövring av Frankrike 1940 lades tillverkningen av Amilcar, med samarbetspartners, ned helt.

Under 20 talet kom man med en mycket populär sportvagnsmodell. Den benämndes CGS "Grand Sport" 1924. Den utvecklades till en ytterligare bil CGSS 1927, vilket naturligtvis var en vinnande bil på tävlingsbanan.

1930-talet hade man kommit ikapp vad man hade råd med. Tillverkningen var nu så stor att man måste flytta till större lokaler i Paris. Man var tvungen att gå ut på marknaden och sälja personbilar.

Kostnaderna steg nu genom att olika stora motorer upp till 8 cyl. och upp till 2.45 liter började tillverkas.

Ett finansbolag Sofia övertog makten över Amilcar mest på grund av dålig försäljning på 30-talet. Den sista bilen som kom ut var en Amilcar Pegase som fick en motor från Delahaye.


Sid 7

Tillbaka

English version

Facel Vega

Facel Vega. Ref. 1
Facel Vega. Ref. 1

 

Länkar

 

Facel Vega. Ref. 1
 

 

 


Andra museer i denna webbsida

Museumlista
Adalen Bil MC museum
Arnold i Ramvik
Arsenalen pansarmuseum
Arvika bil mc museum
Assa museet Atvidaberg
AUDI Ingolstadt
Autoseum
Autostadt
Bugatti
Brooklands England
Beaulieu England
BMW
Bjorkenas mopedmuseum
Brosarp museistation
Bynanders Bil & MC
Chaparral bilmuseum
Duxford England
Dahlenmuseet Stenstorp
Enoch Thulin Landskrona
Eds Motorcykel museum
Falkopings MC museum
Flygvapenmuseum
Garagefynd Halsingl
Grafors Samlingar
Grangesberg Nostalgi
Grangesberg Lokmuseum
Hannover Latzen Flygmuseum
Hassleholm fordonsmuseum
Hyttor o Jarnbruk
Haynes England
Hedemora MCmuseum
Holmgrens VW samling
Huskvarna Industrim
Hjorted Mopedmuseum
Harnosands Bilmuseum
Ivar Bil & MC museum
Karlskrona bilsportmuseum
Koping bilmuseum
Krylbo-Norberg jvg
Ladfynd Halsingland
Ladenburg
Malmkoping Militarmuseum
Mina Fordon
MotorTechnica
MC-Collection Sto
Malmo Tekniska
Mercedes Benz
Motala museum
Munktells museum
National MC Museum Australia
Porsche
Regnsjo, SAF mfl bilar
Robothistoriska
Rydaholms bilmuseum
RossoBianco
Scania Industrimuseum
Skokloster museum
SSK-serien
SSK-ladbil
Surahammar MC
Soderhamn flygmuseum
Sinsheim
Svedino bil museum
Sparreholm museum
Sagen Teknikmuseum
Storvik Prylmuseum
Svenska Ubatar
Torsong MC museum
Tekniska Stockholm
Torsby Fordonsmuseum
Teknik Farfars tid Helsing
Ullared bilmuseum
Utombordsmuseum Varb.
Volkswagen
Volvo Industrimuseum
Veteran rallyn
Veteranmarknader
Ziegenhagen

Andra sidor
Lumpen
Resor
Min släkt

Sveriges Järnvägsmuseum
Vasteras Flygmuseum
Hagfors Industrimuseum
Karlskrona Marina

Bilder från följande ägare har använts i bjorns-story.se med vederbörligt tillstånd:   
Referens 1:
©Björn Bellander bjorn.bellander(at)telia.com
Referens 39: © Hasse Carlsson Signalhornet
Referens 48: Hämtad från webbsida

Referens 49: ©Bild från Wikipedia
Webbsida om Autoseum bilmuseum
6 sidor.


© Copyright Björn Bellander 2006-