Kaiser

Autoseum bilmuseum Amerika bilar
Text och bilder Björn Bellander Bilder aktuella 2015, 16
Officiell webbsida 8 sidor
Tillbaka
  English version

Uppdaterad
2017-07-17

©Copyright
Björn Bellander
web counter
web counter

Se även mina webbsidor om Autoseum med
Introduktion Amerikanska bilar, Engelska bilar, Tyska bilar, Franska bilar
Veteran bilarAndra bilarMC

Pontiac, Cadillac, Packard, REO, Studebaker, Kaiser, Plymouth, Zimmer, OldsmobileLincolnLinks

Sid 1

Created 160402

Tillbaka

English version

Pontiac 1927

Info Pontiac. Ref. 1

Info på fd Skoklostermuseet. Ref. 1

Pontiac info. Ref. 1

Pontiac Roadster 1908. Ref. 56

Länkar

Pontiac car

Indianen Pontiac

Oakland

Fd Skokloster

Oakland Motor division
 

Pontiac. Ref. 1
 
Pontiac

Det började i Pontiac, Michigan 1893 som Pontiac Buggy Company. Den som startade var Edward Murphy. Han insåg 1907 att biltillverkning var något som skulle bli stort och startade biltillverkning i företaget Oakland Motor Car Company

Bilmärke Pontiac uppstod 1927 när GM startade Pontiac Motor Division Assembly i staden Pontiac Micigan.

Märket i sig har ingen historia annat än att under tidigt 1920 tal mycket stor invandring från amerikanska södern kom för att få arbete i bilfabrikerna.

Bilmärket var en komplettring till GM:s Oakland fabrik som en billigare modell. Man startade nu ett nytt bilmärke Pontiac vars fabrik byggdes i Pontiac.

Bilen i sig var en variant på GM:s övriga märken Chevrolet, Buick m.fl.

Karosseri utformningen ville sedermera antyda bilmärkets koppling till indianreservatets stora ledare av Ottawa folket. Ett indianhuvud och de streck som gick över motorhuven.

Märket hade sin blomstringstid und 20-talet och nedgångsperioden kom under 2000 och märket lades ned 2010. Pontiac fabriken i Pontiac lades ned 1982.

Bilen på bild kommer ursprungligen från Skokloster museet och köptes av Autoseum 2007 och såldes 2015 på auktion för 65000 Skr ett något högt pris jämfört med övriga sålda bilar.

Original info från Skoklostermuseet. Ref. 1Framhjuls konstruktionen. Ref. 1Bilen när den var utställd på fd Skokloster museet. Ref. 1


Sid 2

Tillbaka

English version

Cadillac 1939 Imperial Touring V8

Cadillac Imperial Touring V8 1939. Ref. 1

Svenska kungen Gustaf V Cadillac 1939 på Sparreholms Bilmuseum. Ref. 1
A16 på Sparreholm
Info Cadillac A16 på Sparrehoms bilmuseum. Ref. 1

Info Sparreholm Kungens Cadillac i diket. Ref. 49

Kungens KRON-märkta Cadillac 1946. Ref. 49

Kungens Cadillac i diket 1946. Ref. 39

Länkar

Sparreholm museum

Hovstallets bilar

Kungens kurva
 

Svenska kungen Gustaf VI Adolf kortege bil ägd av hovstallet. Ref. 1
 
A4 på Autoseum (fd. Skokloster)
Svenska hovet hade tydligen 2 st Cadillac Imperial Touring. A16 och A4. Som båda använts av kungarna Gustav V och Gustav VI Adolf.

Enligt Sparreholm hade bilen numret A16 vid den famösa dikeskörningen vid vad som senare fick namnet Kungen Kurva.

Platsen är idag svår att hitta då ombyggnaden av området är så stor. Men visste ni att dagens Kungens Kurva hette Smista från början, ett namn som snabbt föll i glömska.

Ganska säkert är att det var med bilen A16 som enligt ett separat rykte kördes av Gösta Ledinvilken inte hörde till Kungens ordinarie förare.

Den här texten hittade jag på nätet från Seniorbloggen: Under 1940-talet ägde hovstallet ett antal limousiner av märket Cadillac.

Denna bil A16 är en av dessa och kanske den bil som gett namn åt Kungens Kurva. I september 1946 var Kung Gustav V på hemväg från Tullgarns slott efter jakt.

Hans hovstallmästare och två jägare var med i bilen, när chauffören körde av vägen strax söder om Stockholm. Enligt Seniorbloggen.

Mina sidbilder visar två bilder när bilen står i diket. Den ena klargör också att Cadillacen inte hade sitt reg.nr., utan var försedd med kronan.

Den tredje, en intressant artikel i Signalhornet om taxi chauffören i Frändefors Dalsland som köpte bilen för 15000:-

Berättelsen om händelsen i Smista, blivande Kungens Kurva. Ref. 1Författaren har också besökt Sparreholms bilmuseum. Vad vet man, hovstallets bilar bytte ofta nummer? Härifrån har jag hämtad texten som visas, vilken berättar om händelsen.

En annan sak som retar mig är att när jag i början av 2000-talet besökte Skoklosters museum stod där en Cadillac som också påstods vara en "Kungens Kurva bil". Det måste ha varit den bilen som nu har sålts av Automuseum.

Jag fotograferade den inte, tror jag. I alla fall kan jag inte hitta negativet. Troligen klarade inte kameran det trånga utrymmet.

Kul med sådana här historier. En sak är i alla fall klar det fanns 2 st Cadillac Imperial Touring 1939 i hovstallet.

En såldes 2015, A4, av Autoseum för 360000 med fastrostad motor och en som står på Sparreholms museum A16. Båda säger att de är "Kungens kurva bilar".

Not. Jag besökte hovstallet 1995 beläget bakom Dramatiska Teatern tillsammans med Cadillac Club Sweden. Vid det tillfället fanns endast fyra objekt inne. en äldre Bentley, en Daimler, en Cadillac samt Sjuglasvagnen. Hovstallet


Sid 3

Tillbaka

English version

Packard Super 8 1939

Info Packard Super Eight. Ref. 1

Länkar

Packard 1928

James Packard

Packard Owner's club

Packard

Packard story

Winton Motor

Hall of Fame

Packard Electric Co
 

Packard. Ref. 1
 
Packard Super 8 1939

När man läser om Packard och hur bilmärket växte upp får man känslan att det från början byggdes upp som en riktig industri med en stark ledning.

Det var 2 bröder, James Ward Packard 1863 -1928 och William Doud Packard 1861 -1923, och som såg möjligheterna i bilmotorn och transporterna. Kanske såg de också hästarna som hade att klara av den första transporten ned till kanaler och hamnar. Vägarna var ju ett bekymmer men hade man horseless carriages skulle de lätt kunna ordnas till. Deras företag Ohio Packard Electric Company Warren 1900. Man hade ju ingen bil som produkt utan istället var detta en tillverkare av elektriska produkter. Man måste ju ekonomiskt överleva. James gjorde ritningar på sk. Horseless carriages 1893. Målet var hela tiden att övergå till bilproduktion.

Dock hade man inte de ekonomiska förutsättningarna. Till Winton Stanhope. 1898-99. Public domain.slut tyckte James att nå målet gick för sakta. Han köpte då en bil med namnet Winton Stanhope som körde omkring i trakten. Den hade gott rykte om sig. Den skulle man använda. James hade dock djupare planer än att kopiera denna bil. Han ville naturligtvis bli medarbetare hos Winton. Hos Winton arbetade en person som senare skulle bli mycket berömd och det var William Hendersson, som konstruerade en av de finaste motorcyklarna.

För att imponera på honom plockades bilen ned och alla delar bedömdes samt förslag om förbättringar gjordes.

Allt skrevs ned på papper och det skickades till ägaren av Wintonbilarna. Naturligtvis var det för att imponera. Just detta brev finns fortfarande bevarat vid Smithsonian museum i Washington. Naturligtvis finns det andra berättelser om hur Alexander Winton och James Packard kom i muntlig delo. Båda tillfällena slutade inte som James troligen planerat, utan Winton svarade överlägset "Bygg en bättre då!"

Nu var det bara att tillverka en bil som var bättre. Naturligtvis kom den i mångt och mycket att likna Wintons bil med de förbättringar man hade gjort.

Nu var det 1899 och företagets namn ändrades till Ohio Automotiv Motor Company och redan efter 2 år blev det Packard Motor Co. Utvecklingen gick snabbt på denna tid och 1903 kom den första seriebilen ut och man sålde ca 500 bilar. Det var goda tider och James Packard förstod nog att dyra bilar, som dessutom var väl byggda, skulle kunna gå att sälja. Ett tag på 20-talet var Packard den dyraste lyxbilen av alla.

Nu kom ju WWII emellan så effekterna av depressionen skulle inte nå Packard med full effekt. Istället fick man under kriget uppgiften att tillverka motorer åt den västliga krigsmakten samt en stor export till Ryssland. Man hade ju redan under WWI tillverkat Liberty-motorn som användes på den tiden. Efter kriget var det nya tider, visserligen hade Packard Co bra med pengar men sådant går fort åt om man inte säljer bilar i tillräcklig mängd. Efter samgående med Studebaker rasade marknaden och Packard slutade med sin tillverkning 1958. Studebaker kom ut några år till innan märket också lades ned.

Bilen ovan var med i Autoseum auktionen och såldes för 220000 Skr 2015


Sid 4

Tillbaka

English version

REO

Reo Tourer. Ref. 1

Info Reo. Ref. 1


Framvagn Reo tourer. Ref. 1

Reo. Ref. 1

Ransom Old race car "Pirate" Ref 43

 

 

 

Länkar

Ransom Eli Olds 1

Ransom Eli Olds 2

Roy D. Chapin

Samuel L. Smith

Fredric L Smith

George B. Selden

Edward S. Jordan

Nucor Iron
Olds 2013

Curved Dash Olds 1901

Curved Dash Olds 1902

Curved Dash Olds 1903

Curved Dash Olds 1904

Kort om Curved Dash Olds

Olds Michigan story

Early cars story

Olds Museum

Oldsmobile Wiki

Oldsmobile cars

REO Motor cars

Jordan Motor Cars

Winton Motor Cars

REO Gold Comet

Diamond T

 

Reo Tourer. Ref 1
 
Ransom Eli Olds
Ransom Eli Olds. Ref 43.Ransom var första generationens barn  f. 1864 efter sin far som invandrat från Dorset i England. Fader hette Pliny Fiske Olds (1828-1908) var smed och gift med Sarah Whipple Olds. Han hade slog sig ned i Geneva Ohio. Familjen hade 4 söner och 2 döttrar. Ransom f. 1864 var den yngre och brodern Wallace f. 1856.
Namn som används. Ransom=Ranny=Olds

Lansing och Detroit strax söder om "the Great Lakes". Ref 43.Vid 22 års ålder 1886 flyttade familjen till Lansing, Michigan. Ohio och Michigan ligger i anslutning till de tre stor sjöarna på gränsen till Kanada. Det var i detta område som bilfabriker etablerade sig. Fadern fortsatte med sin verksamhet anpassat till behovet i området. Ransom fick både i Geneva och i Lansing göra uppdrag till lantbrukarna i området. Det sägs att han med tiden ej tyckte om hästar och önskade inte annat än att slippa köra/åka hästvagn. Fadern öppnade P.F.Olds and Son (Wallace). Senare köpte Ransom ut Wallace ur firman för $1000. Ransom gick aldrig ut den tidens skola utan utbildade sig allteftersom.

Ransom Olds ångbil. Ref Se länk "Early cars story".I firman arbetade Ransom ivrigt med att skapa en hästlös vagn. På den tiden var det ångmaskinen som gällde och han lyckades 1887 tillverka en vagn med 3 hjul som gick att köra med i nästa 30 km/h. Nästa version av en gengasdriven vagn med 4 hjul, som en Engelsk firma köpte. Den skulle till Indien. Transporten dit blev dock inte lyckosam då båten troligen sjönk på vägen.

Ransom var en duktig mekaniker som hade lärt sig arbetet under sin tid hos fadern. 1886 fick han sitt första patent på en gaseldad motor (gengas), som han utvecklat själv. Motorn var främst avsedd för att monteras som hjälpmotor på landet eller i båtar. Under 1880-talet sålde man ca 2000 och firman hade gott om pengar. Denna motortyp prövades i en hästlös vagn redan 1887. Pappan tvivlade mycket på projektet men hindrade inte honom. Det var nu dags att starta en ny firma för produktion av den nya hästlösa vagnen. Faderns firma övergavs och Ransom startade Olds Motor Vehicle Company. Firman öppnades i Lansing 1897.

"Ranny" besökte en utstälOlds första bensindrivna bil. Ref se länk "Early cars story".lning i Chicago 1893 där han fick se en bensin/fotogen driven motor. Han förstod nu att detta var en lösning som var användbar. Nu började ett intensivt arbete med att utveckla gasmotorn för få den att drivas av bensin eller fotogen. 1896 hade han tagit fram en sådan motor och samtidigt lämnat in en patent ansökan på sin konstruktion. Verksamheten kostade naturligtvis pengar och Ransom insåg att han inte själv skulle kunna investera så mycket. Han fick kontakt med en Fredrick L. Smith. son til Samuel.  Ref 43.restaurang ägare i Lansing, Edward W. Sparrow. Denna investerare förstod inte utvecklingen av en motor i en motorvagn och krävde resultat från sina investerade pengar. De två var ej överens och firman gick nästan omkull. Nu övertogs, 1899 faderns firma (gasmotortillverkningen) och en ny investerare kom in i bilden.

Det var en koppar och timmerhandlare, Samuel L. Smith i Detroit. Olds Motor Works flyttade nu till Detroit där en fabriksanläggning byggdes.

Detta blev den första anläggningen för att tillverka bilar i staden. Här skulle man bygga en runabout 1901 med Rannys motor.

Bilen fick namnet Olds Curved Dash. Man hade order på 300 och ämnade sälja den för $650.

Vagnen beräknades väga 650 pound och annonserades för $1 per pound. Man hade även flera prototyper framtagna av andra modeller.

Curved Dash Olds på Motala museum. Ref 1Nu bar det sig inte bättre än att den nya fabriken brann och det mesta av tillverkningslokalerna blev förstörda. Många rykten gick att alla prototyper och ritningar hade brunnit upp.

Detta var dock inte sant utan prototyper och ritningar hade förvarats i en källare där de var skyddade. Man kom nu igång med produktionen genom att lägga ut monteringen på olika kringliggande firmor och under året tillverkades 400 exemplar. Under tiden byggdes fabriken upp igen med hjälp av försäkringspengar. Allt detta gjorde dock att Ransom överansträngde sig och var tvungen att dra ned på arbetstakten.

För att kunna göra detta byggdes en mindre anläggning i Lansing som Ranny fick ta hand om. Försäljningen gick nu som smort och 1905 var man uppe i 5000 bilar om året. Sista bilen tillverkades 1907.

Samuel Smith hade nu 1902 ersatts av hans son Fredric. Denna och Ransom kom inte överens och detta slutade med att  Ranny avsade sig sin medverkan i företaget.

I stora företag heter det ju att en person har klivit av på egen begäran. Dock var ju Fredric president och tvingade säkert Olds att sluta. Ranny sålde nu alla sin aktier och drog sig tillbaka till Lansing.

Med sina pengar startade han en ny biltillverkning med namnet REO Motor Car Company. Detta var ju initialerna i hans namn. Olds hade ju allt underlag för att snabbt kunna starta en ny tillverkning och 1905 till 1909 lyckades man sälja många bilar av olika modeller.

För att sätta press på Fredric Smith sålde man även en runabout för $650. Ransoms gamla företag i Detroit, Smith Olds Motor Works såldes REO Royale Eight 1932. Ref 43redan 1908 till det nybildade General Motors. Olds lät nu sin personal sköta verksamheten i Lansing och ägnade sig att placera sina pengar, sk banking. Han ingrep dock i sitt företag 1934 då det var på väg att kursa. 1936 drog han sig tillbaka från REO, som övergick till att producera större lastbilar.

REO runabout 1905. Ref 43.Firman REO köptes så småningom av White Trucks och REO införlivade Diamond T för att vinna sk synergieffekter. Volvo lastvagnar dyker upp som intressent i White Truck i Diamond T. Ref 43.slutet av 1990. Under WWII hade man ju inga tillverkningsproblem men efter kriget blev det svårt. REO Buss. Ref 43.Under en tid tillverkade man trädgårdsmaskiner och marina motorer och hade även annan typ av tillverkning.


Olds skapelse slutade som ett ombildat företag i skrotbranschen. Kanske lite hårt sagt men Nucor Corporation sysslade med atervinning av jarnskrot (recycling). Nucors återvinning 2007 motsvarade nedsmältning av 1 SUV bil var fjärde sekund.

Ransoms bilmärke Oldsmobile lades ned av General Motors 1990.

Undrar om Ransom Eli Olds, som dog 1950, är nöjd med vad som blev av hans skapelse

 


Sid 5

Tillbaka

English version

Studebaker Avanti 1963

Info Studebaker Avanti 1962. Ref. 1

Studebaker Campion Regal 1953. Ref. 1

Info Studebaker Champion Regal 1953. Ref. 1

Länkar

Studebaker museum

Studebaker

Virgil Exener

Raymond Loewy

Avanti car Studebaker

Avanti Studebaker

Bendix Woods

Studebaker-Worthington

McGraw Edison

Studebaker avanti 1963. Ref. 1
 
Det är ingen tvekan om att USA som land  har haft nytta av alla de framåtsträvande människor som emigrerade dit.

Många som kom till USA var blivande företagare som hade goda idéer och även kunde förverkliga dem.

Från Solingen i Tyskland kom en familj Staudenbecker. De steg i land i Philadelphia 1736. De bosatte sig i landet och verkade som smeder och träarbetare. Senare blev deras namn amerikaniserat till Studebaker. Det var Peter och Clement, hustrun Anna samt sonen Peter. Not Anna var äldsta dotter till George Milburn.

Av denna familj blev det så småningom 5 bröder i mitten av 1800-talet.

Man skall nu komma ihåg att stora förändringar skedde i USA i och med inbördeskriget. Då behövdes mycken transportutrustning. All kommunikation t.ex. skedde med diligenser.

Dessa saker var bröderna bra på. Man tillverkade hästdragna fordon. De såldes i mängder. Familjen blev Wagon tillverkare.

Stora order kom från militären samt även från den privata sidan. De blev en av de allra största tillverkarna och fick även leverera till presidenten.

Denna högkonjunktur tog naturligt sakta slut i samband med övergången till 1900-talet. Då blev deras konkurrent den motordrivna fordonet. T.ex. av Holsman och Dureya brothers.

The Studebaker Brothers som hade samarbete med ett elföretag tillverkade i början elbilar. Detta gav ej något bra resultat utan man hade istället samarbete med biltilverkaren  E-M-F (Everitt-Metzger-Flanders).

Studebaker fick chassin på vilka de själva byggde karossen. Dessa såldes över deras gamla försäljnings organisation. Man började även tillverka motorer. Man hade dock svårigheter att komma igång.

1910 övertog Studebaker genom sin president Fred Fish alla aktier i E-M-F från ägaren J. P. Morgan. Detta köp förmedlades av de idag på 2000-talet icke okända bankirfirmorna Goldman Sachs och Lehman Brothers. 1911 etablerades Studebaker som ett fordonsmärke. Man hade fortfarande tillverkning av elfordon.

Nu utbröt ju WWI ut. Studebaker började tidigt innan Amerika gick med i kriget att tillverka fordon till flera länder t.ex. England. 1913 anställdes 3 st brillianta motortekniska ingenjörer i Fred Zede, Owen Skelton och Carl Breer, nyss utbildade på universitetet. De kallades för "De Tre Musketörerna" och skulle under många år framåt göra mycket för den motortekniska industrin i USA.

Efter WWI försvann i princip vagnstillverkning och övertogs av bussar och lastbilar samt den kraftigt växande privatbilismen.

1926 byggde man upp en testanläggning  strax utanför South Bend Ohio, Bendix Hill. Här i South Bend hade man även en av sina fabriksanläggningar dit man flyttat från Detroit. Detta blev den allra första för att prova sina och konkurrenternas produkter.

Fram till WWII hade man byggt upp 7 fabriker, varav 1 i Kanada.

Under WWII blev Studebaker mest känd för sina lastbilar samt specialfordon som t.ex. Snövesslan. Den fanns även i det Svenska försvaret.

Efter kriget anställdes en designer, Raymond Loewy. Han skulle formgiva de bilar som kom fram efter kriget. Studebaker var den enda tillverkaren som hade nya modeller. Övriga sålde endast uppiffade bilar från 1942.

Från 1951 sjönk produktionen markant, trots stora försök att komma med nya intressanta modeller. Alla kommr ihåg modeller som Champion efter kriget, 1953 Commander Starliner, Golden Hawk, Lark och den sista satsningen med Avanti. Denna sista skapades av designern Virgil Exener.

Alla dessa modeller skulle bli berömda men sålde bra endast under en kort tid. Deras konkurrenter kom snabbt ifatt med t.ex. kompaktbilen Falcon.

Studebakers dödskamp förlängdes genom ett avtal med Curtis Wright att bygga flygmotorer. Dessa behövdes till den växande marknaden för trafikplan 1956. Även en sammanslagning med Packard, där synergieffekterna ej kunde tas till vara.

Inget hjälpte dock i längden och Studebaker fabriken i South Bend stängdes 1963 och man flyttade tillverkningen till Kanada i ca 2 år. Här tillverkades de sista 1200 Avanti bilarna med Packard motorer, innan även denna fabrik stängdes 1966. Några bilar tillverkades därefter av kvarvarande delar. Avanti verktyg såldes till en privat tillverkare som sålde bilen med Chevrolet V8.

Studebakers alla underliggande bolag såldes till Wagner Electric. Studebaker slogs sedan ihop med Worthington & Co. Det fanns pengar i kassan och även avdragsmöjligheter från skatteförluster.

De underliggande bolagen hade tillverkning av golvmaskiner, STP oljor m.m. Detta blev Studebaker Worthington Co. Detta företag behölls så länge pengar flöt in. Sedan såldes de kvarvarande enheterna till McGraw-Edison Electric.

Namnet Studebaker försvann nu från marknaden 1979. Ännu ett 126 år gammalt företag  hade nu plundrats på hela sitt innevarande kapital.

Bröderna Studebaker från Solingen i Tyskland som startade vagnstillverkning i USA 1852, den ena smed den andra karossbyggare var nu borta.


Sid 6

Tillbaka

English version

Kaiser

Henry j. Kaiser. Ref. 49
Kaiser Joseph Frazer. Ref. 49
Frazer

Länkar

Kaiser

Kaiser Frazer

Kaiser story

Henry Kaiser

Joseph Frazer

Autoseum museum. Ref. 1
 
1946 kunde den som hade vägarna förbi Waldorf Astoria Hotell i New York av en tillfällighet gå in och titta på den nya Kaiser Special.

Det var en framtidsbil med helt ny tankar om hur en bil i den nya tiden efter freden skulle vara konstruerad.

Den hade fribärande kaross och chassi med den för Amerika mycket ovanliga framhjulsdriften. Designer var Howard Darrin.

Allt var ideér av Henry J Kaiser. Bilen utställdes som färdig för leverans, men verkligheten var en helt annan. Den hade smugglats in i utställnings platsen och var inte på långa vägar klar. Flera hade gjort samma resa för att visa en ny produkt. Självaste Durant hade också lurat de intresserade en gång under tidigt 20-tal.

Problemet var att Henry Kaiser som under kriget tjänat en förmögenhet på organisation och logistik inom varvsbyggande (Liberty fartygen) och järnindustri lyckats göra sig ett namn genom att tillverka många frakt skepp. Nu gav han sig in i en bransch som han inte var insatt i och som var beroende av marknaden.

Han bildade tillsammans med Joseph Frazer, som hade en grundlig kunskap om biltillverkning. Detta efter att från botten arbetat upp sig hos Packard och därefter hos General Motors och Chrysler. Han slutade som verkställande direktör hos Willys Overland 1943.

Här hade vi förutsättningarna för att starta tillverkning av två nya bilmodeller. Kaiser och Frazer.

Den ledande personligheten och på pådrivaren var Kaiser, medan Frazer stod mera med fötterna på jorden. Tiden var dock så uppmuntrande och behovet av fordon hos marknaden syntes var oändlig.

De vilda idéer som Kaiser hade var att hans märke Kaiser skulle bli den billigare bilen med Frazer skulle bli den säkra lyxvarianten.

Nu blev det inte så då Kaisers ingenjörer inte klarade, inom rimlig tid, att konstruera framhjulsdriften med en ny motor samt dessutom bygga in servostyrning. Den bilen skulle bli betydligt dyrare än Frazers variant.

För att överhuvudtaget komma ut på marknaden i tid före de de tre stora tillverkarna, General Motors, Ford och Chrysler, beslöts att tillverka båda modellerna lika med endast yttre karosseriskillnader. Båda fick samma motor en 6 cylinders sidventilsmotor.

Nu hade man glömt den stora fadäsen på Waldorfs Hotell och 1947 började man sälja bilar.

Amerikanska staten ägde världens största byggnad, under Fords ledning, där  man tillverkat de bombplan som hjälpte till att vinna kriget och att fälla första atombomben. Den byggnaden låg i Willov Run. Här gällde det för Kaiser Frazer Co att komma före General Motors och Amerikanska staten leasade ut större delen till Kaiser.

I denna byggnad tillverkade man bilar fram till 1953 då produktionen flyttade till Willys fabriker i Toledo Ohio.

Naturligtvis rullade det på fram till 1950 då man fann att de bilar man erbjöd på marknaden var föråldrade och klarade inte konkurrensen från de andra tillverkarna. Till exempel hade man inte en motor med toppventiler och framför allt kunde man inte erbjuda en V8. Sidventilmotorn hade alltför liten effekt. Det bättrades på med en centrifugal kompressor och motorn gav 140 hk. Med topplocksproblem förstås.

Bilarna var konstruktionsmässigt sena 40-tals konstruktioner men utrustades med "goodies" och lyxiga inredningar för att verka som en ny modell. Försäljningen minskade kraftigt och den allmänna överproduktionen i början av 50-talet verkade negativt på Kaisers försäljning. Frazers utbud (ca 70 st) var så lågt att man undrar om det var försvarbart att tillverka den.

1952 kom en ny modell i Henry J som skulle vara den lilla bilen för Amerika. Man försökte med att sälja på säkerhet, t.ex. hade man säkerhetsbälten redan 1949. I Amerika köpte inte marknaden bilar med sådana argument.

Försök gjordes att komma in på sportsidan med en sportbil i amerikansk tappning 1954 med Kaiser Darrin. Karossen var i AP precis som senare! Corvette och Volvo Sport. Den bilen fick inte öppningsbara dörrar utan de sköts framåt in i framskärmen. Men endast knappt 900 byggdes. Den kan skryta med att vara den första i det materialet om än med bara några månader före Corvette.

Henry Kaiser hade vad man idag skulle kalla storhetsvansinne och bestämde att uppdatera fabriken för en tillverkning av 250000 bilar. Det var helt tokigt förstås och man kom inte i närheten. Överproduktionen gjorde att stora lager av osålda bilar fanns. Dessa fick nya id nummer och ny inredning och det tog två år innan lagret var sålt.

Nu hade man slösat mängder med pengar på gamla modeller och utvecklingen stod still. Den ena omorganisationen kom efter den andra och företaget bytte namn och slogs ihop med andra. Det slutade med en sammanslagning med AMC, flyttning av tillverkning till Kanada  och till slut hamnade verktyg och produktionsutrustning i Sydamerika. Tillverkning av bilar i Amerika lades ned helt ned med 1955 som sista modellår.

Den slutliga affären var övertagandet av Jeep som blev Kaiser Jeep 1963, samt att Kaiser av åldersskäl drog sig tillbaka från biltillverkning varefter allt såldes 1970 till AMC.

AMC omorganiserade vad man köpt och bland alla olika bolag kom AM General vilket fortfarande idag på 2000-talet tillverkar den nya militärjeepen Humvee och den civila Hummer H1.

Henry Kaiser, son till en skomakare som emigrerat från Tyskland, dog vid 85 års ålder 1967. Joseph Frazer, son till en advokat och domare och mor Mary Washington ättling till President George Washington, dog vid 79 års ålder. Han hade dragit sig tillbaka från tillverkning av bilar redan 1955

Så kan vi tacka den påstridiga Kaiser och Frazer, som inte kunde stå emot att en bil kom ut på marknaden, som inte hade behövts i sin storvulna framtoning.


Sid 7

Tillbaka

English version

Plymouth

Info Plymouth Coupé. Ref. 1

 Plymouth. Ref. 1

Länkar

Plymouth

Chrysler story

 

Plymouth Coupé. Ref. 1
 
När Walter P Chrysler hade kommit så långt att han hade makten över sitt företag Chrysler Co.

Då skapades flera nya bilmärken och gamla som låg på stupstocken köptes av Chrysler.

Nu såg Desoto och Plymouth dagens ljus 1927, medan Dodge räddades från undergång. Chryslers blivande lyxbil, och dyraste, fick namnet Imperial.

Nu gällde det att ha pengar. Då kan vad som helst göras!  speciellt under depressionen på slutet av 20-talet.

En ny motor hade tagits fram. Motorn hade 4 cylindrar med trycksmörjning, som även var gummiupphängd liksom karossen, samt 4-hjulsbromsar, oljefilter och insugningsfilter.

Till 1929 kom automatisk växellåda. Chrysler hade även konstruerat en ny fälg, som hade egenskapen att däcket ej lossnade vid punktering. Denna fälgprofil, J-profil, är idag standard i hela världen.

Maxwell 1925 senare Chrysler. Bild från till salusida.Den första bilen hette ännu Maxwell, men företaget fördes in i Chrysler Corporation, när produktionen kom igång.

1925 hade Maxwell märket tagits bort och nu stod det Chrysler på bilen.

Plymouth första modell kom ut med den nya motorn från Maxwell. Den hade ju 4 cylindrar 1928. Den såldes i 100000 exemplar och blev en svår konkurrent till Ford.

1933 kom Plymouth med arbetshästen till alla motorer. Det var en 6 cylinders sidventilsmotor med 3,3 liters cylindervolym. Nästan alla volymbilar i Amerika hade denna motortyp fram till 1955. Då kom V8 motorn med 157 hk.

Plymouth hade tills nu belagt 3:dje platsen som märke bland tillverkarna, men GM med Buick smet förbi.

Nu fram till WWII började Chryslers modeller bli gamla i sina utförande och samma var det med Plymouth. Detta skulle man snabbt ta igen med de modeller som kom 1947 - 48, då Dodge, Plymouth och DeSoto tog köpkretsen med storm.

Efter 2001 var Plymouth, som bilmärke, saga all. Man hade då försökt med olika utförande. De sista med utförande som Prowler och Neon.


Sid 8

Tillbaka

English version

Zimmer

Info Zimmer. Ref. 1

Autoseum museum. Ref. 1

Länkar

Zimmer car

Zimmer Motors

 

Autoseum museum. Ref. 1
 

I Florida fanns 1950 en hyreshus och villa tillverkare, Paul Zimmer. Här startade han sin verksamhet och blev känd, om inte som den billigaste men den med högsta kvalitet.

Hans bolag hette Zimmer Manufacturing Co. Med detta som bakgrund tjänade han mycket pengar. 1978 hade han pressen på sig att investera i något nytt.

Han hade försökt med andra typer av tillverkning, med inriktning på "fun business". Detta gav tydligen inte honom tillräcklig tillfredsställelse. Han sökte fortfarande efter det rätta "fun".

Nu träffade han på och köpte en Excalibur neo classic car. Detta tilltalade honom stort som affärsidé. Den bil han skaffat fann han dock inte riktigt höll måttet kvalitetsmässigt och det fick honom att göra en bättre neo classic car.

1978 startade han firman som skulle ta hand om detta. Zimmer Motor Car Division. Tillsammans med sin son Bob diskuterade de under en lunch och Paul skissade på en servett utkastet till Golden Spirit. De tekniska detaljerna skulle Bob ta hand om.

1978 hade man kommit så långt att den första Zimmer Golden Spirit rullade ut från sammansättningslinen i Pompano Beach Florida.

Bilen såldes och framöver fram till 1988 tillvekades 1500 bilar av olika modeller. Cupé, Cabriolet och Sedan.

I början byggde man på Mercury Cougar, men när den modellen gick över till framhjulsdrift bytte man grund till Ford Mustang.

1987 fick man ekonomiska bekymmer av allvarlig art. Detta berodde mest på att Paul fick en hjärtattack och kunde ine längre leda företaget med samma kraft.

Andra i styrelsen tog över tillsammans med anställda men de kunde inte hålla tillverkningen uppe. Sonen Bob sålde sina aktier och gick över till försäljning av andra nya bilar.

Detta ledde till konkurs och hela företaget såldes ut och lades ned.

Nu dyker en ny tillverkare, Art Zimmer, som av en tillfällighet upp 1997 och också har namnet Zimmer. Han träffade på en Zimmer bil utanför Sam Dell Dodge´s bilfirma och blev begeistrad över att träffa på en bil med hans efternamn.

Art var son till en farmare och byggde på egen hand upp en organisation i Syracuse N.Y. som hanterade hotell, restauranger och tidningar mm.

Detta slutade med att han köpte namnet Zimmer och resterande delar som fanns spridda. En Zimmer klubb bildades med medlemmar av kvarvarande bil ägare, hela 700 bilar, för att få underlag.

Nu 1997 bildades företaget Art Zimmer Neo Classic Motor Car Co. Efter ett års hårt arbete var den första Zimmer Golden Spirit klar att säljas.

Det gick lika bra att sälja som för Paul Zimmer, som dog 1905, men man håller en lägre profil och tillverkar endast mellan 10 - 20 bilar par år. Dessa kostar upp till  $200000.

Dessa nya bilar producerade av Art Zimmer kan idag 2016 beställas on line för leverans.


Sid 9

Tillbaka

English version

Oldsmobile 1947

Länkar

Läs om Olds på Malmö Tekniska

 

Oldsmobile 1947. Ref. 1
 
Autoseum museum. Ref. 1 Text från samlarserie Autoseum museum. Ref. 1
 

Sid 10

Tillbaka

English version

Lincoln 1947

Lincoln 1947. Ref. 1

Länkar

Lincoln history

Mark IV

C E Johansson

C E:s måttsats

Duxford museum

Lincoln V12. Ref. 1
 

Henry Leland skapade bilen med namnet Cadillac. När General Motors tog över Cadillac 1917 drog sig Leland tillbaka med säkert mycket pengar på banken.

Detta ville han använda till att skapa en ny lyxbil som gavs namnet Lincoln. Den bilen kom ut 1921. Bilen hade många nymodigheter som trycksmörjning och avtagbara cylinderlock. Motorn var en sidventils V8 på 5.8 liter och kunde köras över 100 km/h. Märket var mycket populärt bland den tidens gangsters som beställde trimmade bilar.
President Coolidge hade en specialbeställd bil. Dock kunde inte Henry Leland driva fabriken så att den kunde generera pengar.

Han kom i ekonomiska problem 1922. Under sin tid med Cadillac samarbetade han mycket med Ford. När Lincoln blev till salu tog Henry Ford över fabriken genom en kupp i samband med auktionen. Henry hade planer på att producera en lyxbil för att konkurera med Cadillac. Henry Leland och hans son fick fortsätta med Lincoln men kom tydligen inte överens med den hårdföre Henry Ford. Redan efter ca 6 månader var familjen Leland utmanövrerade.

En svensk uppfinnare är djupt involverad  i Cadillac, Ford och hela den Amerikanska rustningsindustrin.
Henry Leland insåg redan då han som anställd hos Ford att reservdelsförsörjningen var ett svårt kapitel då bildelarna ej var helt utbytbara.

För att få till detta beslöt han att börja tillverka utbytbara delar till sina Cadillac bilar med hjälp av Johanssons patent.

Detta bevisades på Brooklandbanan då tre bilar ställdes upp, plockades isär, blandades och sattes ihop. Sedan kördes dessa på Brooklandsbanan ett antal varv. Man kunde alltså tillverka delar med tillräcklig precision. Detta gjordes möjligt av den svenska uppfinnaren C E Johansson från Eskilstuna som hade öppnat ett företag i USA. Han fick sitt patent på sin måttsatts redan 1901 och 1907 började den att säljas.

Det blev en omedelbar succé. Han blev dock tvungen att efter WWI sälja sitt företag till Henry Ford som också insåg att måttsatsen var nödvändig. Han var dock en helt fristående anställd hos Ford. Ford ägde ju Lelands skapelse Cadillac och här provades C E Johanssons pantent redan 1907.

Leland öppnade sin nya firma Lincoln 1917 efter det att GM övertagit Cadillac. Lelands mål var att ta hand om tillverkning av Liberty motorn som behövdes i WWI. För detta krävdes måttsatsen. Henry Ford började inte att införa standardiseringen förrän 1910 och 1914 var det helt infört på Fords löpande band.

Välkänt är citatet från Cadillacs chef Henry Leland. "Det är bara två människor jag lyfter min hatt för, Förenta Staternas president och herr Johansson från Sverige”. Det var C E Johansson som införde det övergripande måttet för 1 tum till 25,400 mm.


Andra museer i denna webbsida

Museumlista
Adalen Bil MC museum
Arnold i Ramvik
Arsenalen pansarmuseum
Arvika bil mc museum
Assa museet Atvidaberg
AUDI Ingolstadt
Autoseum
Autostadt
Bugatti
Brooklands England
Beaulieu England
BMW
Bjorkenas mopedmuseum
Brosarp museistation
Bynanders Bil & MC
Chaparral bilmuseum
Duxford England
Dahlenmuseet Stenstorp
Enoch Thulin Landskrona
Eds Motorcykel museum
Falkopings MC museum
Flygvapenmuseum
Garagefynd Halsingl
Grafors Samlingar
Grangesberg Nostalgi
Grangesberg Lokmuseum
Hannover Latzen Flygmuseum
Hassleholm fordonsmuseum
Hyttor o Jarnbruk
Haynes England
Hedemora MCmuseum
Holmgrens VW samling
Huskvarna Industrim
Hjorted Mopedmuseum
Harnosands Bilmuseum
Ivar Bil & MC museum
Karlskrona bilsportmuseum
Koping bilmuseum
Krylbo-Norberg jvg
Ladfynd Halsingland
Ladenburg
Malmkoping Militarmuseum
Mina Fordon
MotorTechnica
MC-Collection Sto
Malmo Tekniska
Mercedes Benz
Motala museum
Munktells museum
National MC Museum Australia
Porsche
Regnsjo, SAF mfl bilar
Robothistoriska
Rydaholms bilmuseum
RossoBianco
Scania Industrimuseum
Skokloster museum
SSK-serien
SSK-ladbil
Surahammar MC
Soderhamn flygmuseum
Sinsheim
Svedino bil museum
Sparreholm museum
Sagen Teknikmuseum
Storvik Prylmuseum
Svenska Ubatar
Torsong MC museum
Tekniska Stockholm
Torsby Fordonsmuseum
Teknik Farfars tid Helsing
Ullared bilmuseum
Utombordsmuseum Varb.
Volkswagen
Volvo Industrimuseum
Veteran rallyn
Veteranmarknader
Ziegenhagen

Andra sidor
Lumpen
Resor
Min släkt

Sveriges Järnvägsmuseum
Vasteras Flygmuseum
Hagfors Industrimuseum
Karlskrona Marina

Bilder från följande ägare har använts i bjorns-story.se med vederbörligt tillstånd:   
Referens 1:
©Björn Bellander bjorn.bellander(at)telia.com
Referens 39:
© Hasse Carlsson Signalhornet
Referens 48:
Hämtad från webbsida

Referens 49: ©Bild från Wikipedia
Webbsida om Autoseum bilmuseum museum
7 sidor.


© Copyright Björn Bellander 2006-