Humber forecar. Ref 49 Arvika bilmuseum. Bilar
Text och bild Björn Bellander 26 sidor Bilder aktuella 2002, 08, 11, 15, 16
Tillbaka  English version  Arvika museum hemsida
sedan 060110 Uppdaterad
 2017-04-11
© Björn Bellander web counter
web counter

Se även följande av mina webbsidor om Arvika Motor Museum
Motorcyklar, Mopeder
Humber, DeDion Bouton, Invicta, Mercedes-Benz 370, Effyh, BMW328, Lotus 23B, Willys Six,
Rolls Royce, Buick, Riley, Ockelbo-Ferrari, Benz 16/40, Stanley Steamer, Cadillac V16, Marmon 8-69, Cadillac V12, Mitchell, Holsman/Schacht, Detroit Electric, Thulin, Dyna VeritasMG MetroJC Indigo, SAAB, Buddy, Links

Arvika museum som är ett av de mest seriösa museerna i Sverige, har jag besök flera gånger. Vid mitt besök 2015 visade man upp några nyförvärv, t.ex Indigo Prototyp, men tyvärr saknades flera av bilarna från tidigare besök, t.ex. Holsman Highwheeler,  2 st Cadillac, Lotus 23B och den mycket intressanta Benz 16/40. En hel avdelning var omgjord till förvaringsdel, där bl.a. flera ointressanta bilar som Volvo PV och Ford 1936 fanns. 2016 hade man en utställning om SAAB.
Jag har tagit fram en bok om Arvika bilmuseum. Den innehåller text och bild ur denna webbsida, med 67 sidor.
 Sid 1

Skapad 130405

Tillbaka


English version
 

Humber Humberette 1903

Humber info på Arvika museum. Ref 1

Länkar

Humber
Humber 2
Humber pictures
Humber story

Rydaholms museum


Info om Humber på Bealieu museum. Ref 1.

Förarplats Humberette. Ref 1

Humber Hawk 1944. Ref 49.

Humber Staff car utställd. Ref 49.

Montgomery stående i sin Humber bil under Normandy fälttåget. Ref 49.

Montgomery Victory Car. Humber Super Snipe 6 cyl. på museet i Coventry. Ref 49

Rotationsmotor som tillverkades hos Humber. Ref 49

 

Humber 1903. Ref 1

Humber

Den helt öppna Humber bilen rullar sakta ned och över, på den nybyggda flottbron över Seine. De Tyska trupperna i slutet av WWII är på väg att besegras. Normandie fälttåget går framåt.

"Old faithful" vid en flodövergång under Montgomerys fälttåg. Ref 49I bilen står den nyligen, 1944, utnämnda Fältmarskalken Bernhard Montgomery i framsätet och blickar över floden. Notera att bilen är högerstyrd.
Samtidigt går produktionen av krigsmateriel vidare i Humbers fabrik av olika typer av fordon vid fabriken i Coventry.

Men allt började mycket tidigare. I Englands järndistrikt började Thomas Humber att bygga cyklar. 1868 i Sheffield.

Thomas Humber, som var född 1841. Han utbildades genom sina föräldrars försorg till smed, vilket var naturligt i orten Sheffield. Han besökte Paris och där köpte han en cykel, sk high wheeler, med pedaler direkt på det höga framhjulet. Den typen av cykel utvecklade han och började tillverka den första sk "Safety cycle". Efterfrågan var mycket stor och försäljning gav ett bra ekonomiskt resultat. Han blev med tiden en av de stora cykeltillverkarna i England.

Med dessa pengar utvecklade han en liten motor på 3 hk som monterades i hans cykelram. Detta gjorde honom till den första motorcykeltillverkaren i England.

Under slutet av 1800-talet byggdes 3 nya fabriker i Nottingham, Beeston och Wolverhampton. 1889 kom den slutliga fabriken till i Coventry och 1898 började man med att bygga bilar. Den första kom ut på marknaden 1901. Den lyckade biltypen fick namnet Humberette från år 1903. Den hade en DeDion Bouton motor. Den firman var Europas största att leverera motorer och bilar under första årtiondet av 1900-talet.

Humber utvecklades mot allt större och lyxigare bilar. Man expanderade genom uppköp av lastbilstillverkaren Commer och personbilstillverkaren Hillman.

Den första bilen "Tricycle". Kopia på DeDion Boutons 3 hjuling. Ref 491896 kom den första bilen, visserligen en 3 hjulig prototyp. Den tillverkades i nya fabrikslokaler i Coventry. Humbers bilar blev nu 1910 den tredje mest populära bilen, efter Ford och Wolseley.

Humber monoplane. Ref 49Till WWI började man tillverka flygmotorer av rotationstypen. Samtidigt fick Humber en order på att tillverka 10 st kopior av Bleriots plan som flög över kanalen.

Efter kriget började man naturligtvis synas i motortävlingar. Humber hade stora framgångar och bilen fick en renommé att ha en hög kvalitet på tillverkningen. Hans företag drog nu till sig intresset från två bröder, Reginald & William Rootes och 1932 köpte de företaget.

Humber blev nu ett känt märke då man hade modeller som tilltalade kungafamiljen, dit den första bilen levererades 1935.

Till WWII upphörde den civila tillverkningen och endast militärfordon producerades. Fabriken sammansatte också motorer till flygplan som tillverkades på annan ort. Nu utvecklade man också Englands Jeep, som blev "Land Rover". Man byggde också mängder med militära transportbilar. Olika typer av sk "Staff Cars". Man kan se på Humbers karosser att de tog eller gav idéer till Rover.

Efter kriget fortsatte kungahuset, militären och statsapparaten att använda Humbers bilar. Alla beskickningar utomlands försågs med Humbers olika modeller. Men efter Suezkrisen hade inte längre Humber kraft att anpassa sin tillverkning till den tidens krav. Chrysler kom in och bestämde vad som skulle göras 1967 och nya Amerikanska modeller stod nu på tillverkningsbanden.

Namnet Humber försvann 1976 i Englands dimma.


Lord Montagu ägandes Humber som finns på Beaeulieu museum. Ref 1Denna Humber såg jag vid mitt besök på Beaulieu museet 2003, på Englands sydkust. Den var lite svår att fotografera, då den stod i förrummet till museet där det var mycket mörkt. Jag har försökt bättra på contrasten, men den blev då lite grynig istället.
Lord Montagu köpte denna bil 1959 som en bröllopspresent till sin hustru. Observera att passageraren ej hade något vindskydd mot dåligt väder och vägdamm. Den monokelliknade vindrutan var till endast för föraren. Lamporna lyste med hjälp av gas, medan sidolamporna lyste med fotogen eller olja. Denna bil blev välkänd när den var med i filmen Chitty-Chitty-Bang-Bang 1967.
2 cyl, 1525 cc


 Sid 2

Tillbaka


English version
 

De Dion-Bouton 1921

Bild från Arvika museum. Ref 1

Bild från Arvika museum. Ref 1


Bild från Arvika museum. Ref 1


Bild från Arvika museum. Ref 1


Bild från Arvika museum. Ref 1

Bild från Arvika museum. Ref 1

Bild från Arvika museum. Ref 1

Bild från Arvika museum. Ref 1

DeDion 1903. Ref 49

DeDion 1901 i Sverige. Ref 52

Länkar

1884 DeDion bilder

1901 DeDion bilder

1903 DeDion bilder

Data om produktion
mycket informativ

DeDion Vintage bikes

DeDion Wiki 1

DeDion motor

DeDion Club UK

DeDion bicycles 1911-13

Steam car club UK

Story DeDion 1

Story DeDion 2

Story DeDion 3

History of car production 32 sidor

127 år gammal bil på auktion. Se videon.

Google bilder DeDion

 

 

 

De Dion ID 1921 på Arvika museum. Ref 1
 
Allt om DeDion.

Det är intressant att studera en sådan person som Greve George Albert DeDion. Han levde under den glada tid i Paris på 1800-talet, då nöjeslivet växte sig stark och när Paris var i stort sett Europas stad där kulturlivet växte sig stark med nöjen och konst. Men man får inte glömma bort det inte var bara Paris utan oclså hela Frankrike växte sig starkt som en industriell nation.

Denna inriktning hade Albert DeDion. Ångmaskinen fanns att se på järnvägarna och som hade växt sig stark i England, var en intressant företeelse för de som intresserade sig för fordon.

Foto av Albert DeDion. Ref Goggle pictures. Ref 48Comté DeDion var ett namn, 1856-1946, som han efter faderns död, fick sig tilldelat. Han var en peson med nästan obegränsade ekonomiska tillgångar, levde livet i Paris. Kanske kan man utnämna honom till en "gamäng", dock inte en "Dandy". Detta sista på grund av sin mycket kraftiga kropp som var större än alla andras.

Han intresserade, till sin familjs förtvivlan, för teknik och ångmaskiner. Han förstod och ville visa att den kunde användas för att tillverka ett fordon att användas på Paris många stenbelagda gator.

Som vanligt var han ute och promenerade. Året var 1881. Säkerligen med en mycket fin promenadkäpp. Vid ett sådant tillfälle kom han förbi en butik som idag kan liknas med en "Saker och Ting". Butiken var återförsäljare för Giroux. Egentligen var han ute efter att köpa en gåva att användas i nöjeskvarterens lokaler.

George Bouton 1938. Ref. 49Här fanns en modell av en liten ångmaskin. Albert hade tidigare byggt en ångmaskin modell. Den utställda eldades med metylen i form av en vätska. han fick reda på att modellen tillverkades av två personer. Georges Bouton, 1857-1938, och hans svåger Charles Trepardoux. De tillverkade mekaniska leksaker för Giroux.

Det visade sig att de ej hade någon större försäljning och levde in princip på ruinens brant.

Nu skulle det visa sig att George och Trepardoux skulle får det bättre ställt. Albert ville för det första köpa den lilla modellen och dessutom beställde han en enhet av ångmaskinen i skala 1:1.

Han tänkte på att bygga in ångmaskinen i en bil som skulle drivas av denna kraftkälla. Georg och Trepardoux blev delägare i en ny firma för att bygga bilar med ångmaskinsmotorer.

Ångdrivet fordon 1884. På auktion för $2.5 mililion. Ref 49Deras första bil blev en trehjuling 1887, med drivning  bak och styrning fram. Se länk. Tyvärr brann den upp vid ett tillfälle. OBS att man hade Vinnare 1894 Paris Rouen. Enda deltagaren! Ref. 49.flytande metylen som bränsle. Nu blev det ändring på detta och bil nr 2 blev en liknande med ångmaskinen monterad fram och drivning av de två bakhjulen, som satt nära varandra. Styrningen skedde fram. Denna bil finns fortfarande att se i Frankrike. Vid körning kom man upp i hela 65 km/tim.

Man sålde ett antal liknande bilar och dessutom ångmaskiner för montering i båtar.

Trepardoux var inte glad över denna ändring av drivnings principen, utan han drog sig så småningom ur samarbetet. Under denna övergångsperiod, för
Trepadoux, fortsatte han med ångmaskiner. Dock utan att utveckla dem.

Istället konstruerade Trepardoux den idag på 2000-talet, så välkända DeDion bakaxeln. Denna användes i Charles Tepardoux konstruktion DeDion bakaxel. Ref 48DeDions bilar under en längre tid men

ersattes sedan av den enklare och billigare stela bakaxeln. Alla som haft en Volvo 343 vet kanske att den såldes med reklamen om sin DeDion bakaxel.

Vid en utställning i Paris demonstrerades Benz trehjuling som drev med en en cylinders motor på 1¾hk. Problemet med Benz motorn var att den endast gav ett varvtal av 400 rpm. Albert förstod att bränslet som skulle användas var just den tidens bensin.

Albert hade tillsammans med sina kumpaner idéer om en liknande motor. De problem han kom in i var att motorn kom DeDion motorer. Ref Google pictures. Ref 48i egensvängningar strax efter 400 rpm. Av en tillfällighet när man ökade till närmare 1000 rpm gick svängningarna plötsligt över. Detta är en fysiskt verklighet som alla ingenjörer idag känner till. Även på tekniska museer har man testanläggningar där besökare kan övertyga sig att roterande enheter har ett kritiskt svängningstal. Det gällde bara att komma över det snabbt.

Den lilla motor man hade byggt gjordes nu för att arbetsvarvtal på 2000 rpm. Man kunde t.o.m. varva den upp till ca 4000. Dock var man begränsad av den tidens ventilsystem med vakuumstyrd inlopps ventil. Det högre varvtalet gav naturligtvis en bättre effekt i förhållande till cylindervolymen.

DeDion som nu kunde bygga upp en fabrik för tillverkning sålde mängder med denna typ av motor. Deras peak försäljning 1908 låg på 40000 enheter. Man var nu världens största tillverkare av motorer och bilar. Företaget hade då 1300 anställda som monterade motorer och bilar. Efterfrågan var så stor att man ej hade tid att åtgärda motorer som ej blev godkända vid provkörning. Dessa blev istället reservdelar. Dessutom sålde man licenser till många andra tillverkare.

De fordon som man prövade sin motor iTri cycle. Ref 48 Google pictures var en Tricycle, som blev mycket populär bland yngre personer i den tidens Paris. Man vann även en del av den tidens tävlingar med denna "motorcykel".
Fyr hjuling. Ref 48 Google pictures.Utvecklingen gav senare att DeDion tog fram 4 och 6 cylinders motorer. Dessutom konstruerade man en V8 motor. Denna sista monterades Tri cycle. Ref 48 NSU museum Google pictures.i bussar som exporterades till USA. Denna motor blev livligt kopierad och är grunden till dagens omhuldade Amerikanska V8 motor.
Under WWI hade naturligtvis DeDion fabrik full sysselsättning med krigsproduktion, dock inte med privatbilar utan en mängd utrustning till armén och flygmotorer.

DeDion JM4 Rail Car. Ref 49Efter kriget kom inte DeDion igång ordentligt utan deras produktion dalade kraftigt. Ett rykte om ett eventuellt övertagande av Peugeot eller Mercedes var på gång, men blev ej av. Dock tillverkade man en mindre mängd bilar och liksom Bugatti även spårvagnar från 1920. Man hade ju sin V8 motor och även en rak 8. Bugatti hade sin Royale motor.

Man lade nu ned all bil och motortillverkning 1932 och övergick till att producera kommersiella fordon. De sista bilarna med DeDion på kylaren tillverkades av Rover 1950 på licens. DeDion namnet köptes av en motorcykeltillverkare 1955.

Georges Bouton dog 1938, Charles Trepardoux 1920, medan Albert DeDion överlevde till 1946. Vid firande av krigslutet 1945 kunde man se Albert DeDion komma körande på paradgatan med en Vis á Vis DeDion.

DeDions tillverkning under 1910-talet av en användbar motor gav fordonsutvecklingen en kraftig skjuts framåt.

Hittar du en gammal en cylinders motor i någon gammal lada djupt nere i halmen är det med all sannolikhet en DeDion.


 Sid 3

Tillbaka


English version

Invicta Black Prince 1946

Invicta motor. Ref 1

Invicta motor. Ref 1

Invicta förarplats. Ref 1

Invicta bakifrån. Ref 1

Invicta motorrumsdetalj. Ref 1

Länkar

Invicta 4.5 1931

Invicta wikipedia

Invicta Black Prince

Invicta story

Invicta story 2

Invicta story 3

Invicta story 4
Bra länk.

 

Invicta Black Prince. Ref 1
 
Invicta Black Prince.
Text fritt moderniserad efter samlarserie för bilar.

Invicta 4,5 Typ A 1930. Ref 48Henken Widengren. Den enda svensk som figurerat i bilarnas världsrekordtabell (1947), uppenbarade sig vid det första Rämenloppet 1931 med en Engelsk Invicta-vagn, lång och låg, något fyrkantsbetonad, stor sportvagn, målad i Englands gröna racerfärg. Vagnen gick alldeles ypperligt. Widengren låg efter första varvet på andra plats efter sin bror Per Wiktor, men glädjen blev kortvarig. Magnetdrevet brast, och den snabba vagnen blev stående.

Detta hade aldrig kunnat inträffa på en amerikansk vagn, då de var batteridrivna, medan Invicta liksom andra dyra engelska sportvagnar har magnettändning. Det ansågs ge ca 10% högre hastighet.

Rämenloppet var dock det enda tillfället då de svenska tävlingsentusiasterna skulle få se Invicta vagnen 1947. Det är ju synd förstås, då bilen är mycket intressant.

När man nu ser den nya Invicta bilen med dess förnämliga fjädringssystem kan man tänka på "Prinsessan på ärten". Var kan man se något så förnämligt, under denna tid, om mjuk gång på vägen?

Incvicta framfjädring. Ur Auto Car 1947. Ref 1Framfjädringen består av torsionsarmar med teleskopfjädring. Styrstaget är fäst framtill på själva teleskopfjäderhuset så att det inte följer med hjulets upp-och-ned-gående rörelser. Därför rycker det inte i ratten.

Invicta bottenram. Ur Autocar 1947. Ref 1.

Info renskriven från museet.

Invicta Black Prince, 2 door Coupé 1946.
Motor 6 cylinder Meadows motor (DOHC)
Volym 2998 cc, Effekt 120 hk 4600 rpm.
Vikt 1778 kg. Nypris dyr för sin tid.

1925 introducerade Noel Macklin och Oliver Lyle bilmärket Invicta. Tanken bakom den nya bilen var att förena en bil som var sammansatt av delar från underleverantörer, med segdragningsförmåga och prestanda liknande amerikanska bilar och brittisk kvalitet och väghållning. Man använde sig i de första bilarna av stötstångsmotorer från Meadows, på 2,5 liter.

Konceptet fungerade väl och Invicta blev berömd för att kunna hålla hög medelhastighet under lång tid. Märket vann också tillförlitlighetsloppen "Dewar Trophy" 1927 och 1929. Tyvärr var dessa bilar inte bara berömda utan även utomordentligt dyra. Efter att en Invicta var inblandad i en spektakulär crash på Brookland 1931 (Sammy Davis), tvekade den viktigaste kundgruppen, sportvagnsförarna,

Invicta bakvagn. Ur Autocar 1947. Ref 1

Bak finns dubbla teleskopfjädrar och torsionsstavar. Med denna utrustning måste ju bilen ligga bra på vägen, allra helst som den har 305 cm stort avstånd mellan axlarna.

Invicta Black Prince 1948. Ref 1Black Prince heter denna efterkrigsmodell av Invicta. Utom de nämnda fjädringsdetaljerna har vi "Brockhouse" turbinkoppling och automatväxel, dubbelt elektriskt system med 24 volt för start och 12 volt för belysning, hydrauliska domkrafter, bromstrummar som inte belastar vagnen ofjädrade vikt, samt temperaturkontroll.

"Svarta Prinsen" har en förnämlig motor (se bild) om 6 cylindrar med 81 mm diameter och 97 mm slag, alltså 3 liters cylindervolym.

Motorn har block av lättmetall med våta cylinderfoder. Sju ramlager bär upp vevaxeln. Ventilerna styrs av dubbla överliggande kamaxlar med hjälp av små kolvar, löpande i urborrningar i topplocket. På detta sätt skyddas ventiler och fjädrar från kamaxelns sidokrafter. Ventilerna tätar mot hårda insatsringar i lättmetalltoppen. Cylinderfodren är krompläterade.

Tre SU förgasare (precis som på AC) skickar gasblandningen vidare genom separata inloppskanaler, till varje cylinder. Mellan de tre huvudförgasarna sitter två små startförgasare (idag 2013 kallas det för choke), vilka sätts i arbete genom att man drar i en knapp på instrumentbrädan.

Hela konstruktionen verkar genomtänkt in i detalj. Allt är anlagt för att utnyttja erfarenheterna från racertävlingar för att skapa en vagn som går mjukt på vägen, med fartresurser, en sportbil eller turistvagn, passande för långturer på snabba vägar. Med sitt axelavstånd på 305 cm blir "Svarta Prinsen" en lång vagn, och cylindervolymen tre liter tillåter den att starta i internationell sportvagnsklass på tävlingar. Med alla sina finesser blir den dock i främsta hand en lyxvagn för turister.
Vill du veta mer om historien om Invicta läs länkarna Invicta story.


att köpa, vilket i sin tur ledde till att märket efter bara ca 1000 (?) vagnar tvingades att upphöra med tillverkningen 1935. 
Han var inblandad i en spektakulär olycka med en "low-chassis Invicta" S-type på Brooklands 1931 och kanade in i en telegraf stolpe.

Efter kriget återuppstod Invicta igen för en kort tid. Lyxbilen Black Prince introducerades med 6 cyl Meadows motor med dubbla överliggande kamaxlar och dubbeltändning, dvs 12 tändstift. Så långt var bilen ganska konventionell, men sedan blev den allt konstigare. Den hade ingen växellåda i vanlig mening, Man använde en Hydro-Kinetisk turbintransmission från Brockhouse som skulle ge ett automatiskt växlingsförhållande steglöst från 15:1 till 4.27:1. Fjädringen var separat på alla hjulen med torsionsstavar.

Invicta Black Prince brukar uppges i litteraturen ha tillverkats i två varianter, en 4 dörrars Saloon från Wentworth och en Drop Head Coupé från Byfleet, men museets bil har ytterligare en karossvariant, 2 dörrars coupé. Tillverkningen lär ha begränsats till mellan ett halvt dussin och ett tjugo-tal bilar.


 Sid 4

Tillbaka


English version

MercedesBenz Mannheim
370 S 1931

Mannheim 370 S info. Ref 1

Förarplats Mannheim S. Ref 1

Mercedes Mannheim på museet 2015. Ref. 1

Länkar

Min webbsida om Mercedes

Mercedes på Sparreholms museum


Mercedes på Sinsheim

Mercedes W10 Mannheim

Mercedes story

Mercedes Mannheim 370 S 1931. Ref 1
 
Mercedes-Benz 370 S
Avskrift av museum info.

Mercedes-Benz 370 S Mannheim Sport 1931.
Motor: Sexcylindrig sidventilsmotor.
Volym: 3689 cm³. Effekt: 75 hk vid 3200 varv.
Vikt 1500 kg.

Gottlieb Daimler och Carl Benz anges ofta som grundare av automobilen med förbränningsmotor. De grundade under 1800-talet var sitt biltillverkningsföretag.

1926 slogs företagen (efter Benz död) samman och Daimler Benz AG bildades. Tre år senare 1929, presenterades en ny modellserie som varken var enkel eller lyxig, utan var avsedd för medelklassen.

I serien ingick modellerna Mannheim 350 och 370. De fanns med ett antal olika karosser och flera olika motorer. Modellserien kom att tillverkas mellan 1929 och 1934.

En av modellerna i Mannheimserien var 370 Sport. Den tillverkades mellan åren 1930 och 1933. Sportmodellen byggde på ett lägre chassi och var försedd med en elegantare kaross än standardmodellerna.

Bilarna var inte särskilt snabba eller motorstarka, men insteget i karossen med uppfälld sufflett, var en övning i den högre akrobatiska skolan. Karossens linjespel är dock en fröjd att se på och i en tidsepok med många vackra vagnar var dessa några av de finaste.

Mannhein nr 2 i Sverige 1931. Ref 39F.n. finns så vitt vi vet två Mannheim Sport kända i Sverige. Den andra ses på en bild i Signalhornet. Förste ägare SKF-Chefen Dir. Hamberg i Göteborg. Här fotograferad på fd. Ljungby Museum 1981.


 Sid 5

Tillbaka

English version

Info Effyh 500. Ref 1

Länkar

Effyh JAP F3


Om Effyh

Hansen midget

Håkanssons truck

Midget racers

Effyh Formel racer. Ref 1
Effyh story.
Fritt översatt efter länk JAP F3

Efter kriget tyckte man i Sverige att den Amerikanska tävlingsklassen Midget racing var något att satsa på. 1947 skapade man en lämplig bil för denna klass.

Man ändrade den amerikanska midgetbilen till en låg, slank bil med motor bak. Dessa idéer hade bröderna Håkansson. Ramen bestod av en rörram av krom- molybden rör som bar hjulen med hjälp av kvarts elliptiska tvärgående bladfjädrar.

Efter detta såg bilen ut som en mini Auto-Union från sent 30-tal. Bak stoppade man in en JAP 500 motor som gav 40 hk, samt en Norton växellåda. Ingen av bröderna var intresserade att köra så man kontaktade en Huskvarna förare, Åke Jönsson.

Namnet Effyh kom till enligt följande. Eff för Folke, y för Yngve och h för Håkansson. Bilen gjorde omedelbart succé. Totalt tillverkades 57 st. Se länk om Håkansson. Alla andra midgets som byggdes senare var mer eller mindre kloner av Effyh. Håkansson sålde nämligen licenser för bilen.

Effyh midget racer.
Avskrift av museum info.

Effyh 500 1937 - 1952.
Motor: Encylindrig luftkyld toppventil JAP.
Vikt: 310 kg, Toppfart 180 km/h

Efter WWII fanns ett intresse för en billig formelbil. Det ledde till att man började tävla med bilar i midgetklassen i slutet av 1940-talet.

Många bilar var engelska Cooper bilar, men hembyggen förekom också. Officiellt heter formeln F3, men i Sverige kallades den för Midget eller Dvärgen.

En av de populäraste bilarna i midgetracing var Effyh, Den byggdes i Malmö av bröderna Folke och Yngve Håkansson i samarbete med Åke Jönsson i Arlöv. Mellan 1937 och 1952 tillverkades 56 st Effyh midget racerbilar. Dessutom byggdes ytterligare en Effyh av reservdelar 1954 åt William Arnes Motorcirkus.

Chassit tillverkades av krom molybden stålrör och karossen av aluminium tillverkades av Heinels Karosserifabrik i Malmö. Motorn var en engelsk encylindrig 500 cc JAP MC-motor och växellådan kom från Burman eller Norton.

Arvika föraren Ola By vann 1954 SM-guld i midgetracing med en Effyh 500. Bilen såldes senare till Norge. Eventuellt kan det vara samma bil som vi nu har utställd här på museet, eftersom vår bil köpts som renoveringsobjekt från just Norge, men det går inte att vara helt säker.

 

 Sid 6

Tillbaka

English version

Info om BMW 328. Se texten. Ref 1

BMW 328 i Arvika. Ref 1

BMW 328 PÅ Sparreholms museum. Ref 1

BMW Veritas RS 1948 på Bianco Rosso museet. Ref 1

Motor till 328 på BMW museum München. Ref 1

BMW 327 standardbil. Ref 1

Länkar

Allt om BMW

Sparreholms museum

BMW story

BMW Veritas



 

 

 



 

BMW 328. Ref 1
 
BMW 328

BMW var prestigebilen. Den kom 1936 och vann stort förtroende. Den hade en motor med högt liggande kamaxel  och sfäriska förbränningsrum.

Ventilerna påverkades av stötstänger i två led. Först från kamaxeln till ena ventilen och med en horisontellt liggande stötstång till den andra.

Mellan ventilerna satt 3 förgasare vertikalt. Det var en ny enastående konstruktion som gav 328 ett försprång på tävlingsbanorna.

Enklare modeller för dagligt bruk producerades också med namnen BMW 326 och 327.

I Sverige hade bl.a. Kaptenen i flygvapnet Björn Atterberg en 328 som han tävlade med.


Om BMW från 1947.
Text fritt moderniserad efter samlarserie för bilar.

Är det någon som prompt vill vill ha ett exemplar av världens bästa bil, BMW, så kan man köpa denna typiska bayerska produkt, antingen av engelsmännen eller ryssarna (Bayern var ockuperat efter WWII). Köper man den från England heter den vanligen Frazer-Nash eller Bristol. Köper man den från ryssarna heter den faktiskt BMW. En liten skillnad är att engelsmännen tar över 20000 Skr för denna vagn, som före kriget kostade c:a 7000. Ryssarna tar däremot bara 8000 Skr. Förhållandet får väl dock inte tas som utgångspunkt för några storpolitiska spekulationer.

Bayrische Motoren Werks tillverkade före kriget världens bästa flygmotorer, BMW Hornet, världens bästa motorcyklar, som med Ernst Henne i sadeln satte absolut världsrekord i hastighet med 273 km/tim, med Galf och Ley vann den dubbelseger på Saxtorp 1938, besegrade engelsmännen på deras egen Isle of Man och är oöverträffad sedan dess. Dessutom tillverkades bilar, som....

BMW:s flygmotorer byggdes på amerikansk licens, men motorcykel- och bilmotorerna var desto mer original. Den moderna 2 liters sportbilen slog på racerbanorna 1939 både Alfa Romeos och Maseratis racerbilar. 1940 skickade tyskarna ett lag vagnar från München över Alperna ned till en svår tävling i Italien. BMW-laget belade första, andra och tredje platserna före italienska racervagnar. Sedan kördes vagnarna hem till München igen och ställdes undan för resten av kriget. Men den genomsnittliga bränsleförbrukningen hade för alpfärd, tävling och allt blivit 1.3 liter/mil.

Motorn är som nämnts på 2 liter eller exakt 1.911 cc. Diametern är 65 mm och slaglängden 96 (engelsmännen uppger 66 mm som borrning och 1.791 liters volym). I standardutförande utvecklas 85 hk vid 4500 varv. Sportmodellen ger vid en kompression av 8,5:1 och 5000 varv 100 hk. Med denna effekt går vagnen 160 km/tim.

BMW-motorn har hängande ventiler i cylindertoppen. Kamaxlarna dras med dubbelrullkedja, och ventilerna manövrerar med stötstänger och vipparmar. Toppventilerna är placerade i 60° vinkel. Inloppsventilerna är betydligt större än avgasventilerna. En originell detalj är att medan inloppsventilen påverkas direkt av stötstång och vipparm, manövreras utloppsventilen av nästan horisontellt liggande extra stötstång tvärs över cylindertoppen. Sportmodellen har tre förgasare.

BMW 327 har följande mått: axelavstånd 275 cm, fri markhöjd 20 cm, spårvidd fram 116 cm, spårvidd bak 130 cm, största längd 450 cm, största bredd 153 cm. Vagnen väger med kylvatten, 50 liter bensin i tanken, olja i sumpen, reservdäck och verktyg nästan exakt 1 ton. Det betyder en effektbelastning av endast 22 kg/hk. Bränsleförbrukningen för standardvagnen emellan 1,1 och 1.2 liter/mil. Backtagningsförmågan är för standardvagnen 38% på ettans växel och 24 % på tvåan.


BMW 328 1938
Renskriven text från museum info.

Motor: 6 cyl. toppventilmotor 1971cc. 80hk/4000 v.
Vikt: 900 kg. Toppfart 160 km/tim.

Få bilar har betytt så mycket för hur vi uppfattar benämningen sportbilar, som BMW 328 från 30-talet. Ändå var  inte mängden 328:or påfallande. Från det att 328 introducerades 1936 till de sista "Mille Miglia" specialarna 1940, gjordes det inte fler an 464 ex. De var snabba, kompakta och tekniskt avancerade, med vilka mått man än vill mäta. De blev trendsättare för en ny sportbilsdesign, med infällda strålkastare, knock-off fälgar av plåt och framskärmar som byggde in front och hjulupphängning.

Dessutom var de mycket framgångsrika i tävlingar. Flera fanns i Sverige, och särskilt när tävlingar kom igång efter kriget, betydde 328 mycket för att upprätthålla hög standard på startfälten.
Se även sidan 22 om Dyna Veritas och BMW Veritas.


 Sid 7

Tillbaka

English version

Lotus 23
Lotus 11

Info Lotus 23. Ref 1

Info Lotus Eleven. Ref. 1

Ram till Eleven visas upp av Chapman själv. Ref. 1

Arvika museum. Ref. 1

Arvika museum. Ref. 1

Arvika museum. Ref. 1


Länkar

Ultimatecarpage Lotus 23

Lotur 23 parts

Lotur 23 wikipedia

Lotur cars story

Sport Cars kopia

 

Lotus 23B. Ref 1
 
Lotus 23 B 1964
Text enligt museum info.

Lotus 23 var en i raden av framgångsrika racerbilar från Lotusfabriken. Motorn var av samma typ som i Lotus Elan och Lotus Cortina. Dessa motorer var trimmade av den berömda Cosworth-firman.

Museets exemplar har en intressant historia. förste ägare var Frank Williams, tidvis chef för Williams formel 1 stall.

Han förmedlade sedan bilen till Anders Josephsson i Stockholm som vann SM både på bana och is 1964.

Så småningom hamnade bilen hos Sven "Smokey" Åsberg som grundade Anderstorpsbanan. Bilen är på senare tid renoverad och fullt raceklar.

Motor: 4 cyl toppventil. 140 hk/ 6500 rpm, 1594 cc.
Vikt: 400 kg.

Nedan en Lotus Eleven på museet.

Lotus Eleven. På Museet 2015. Ref. 1

Arvika museum. Ref. 1


 Sid 8

Tillbaka

English version

Willys six

Willys Six i Arvika. Ref 1

Willys six i Arvika. Ref 1

Willys info på museet. Ref 1

Ägaren Nordenhammers körkort. Ref 1

Willys tillverkade också en modell med slidmotor. Ref 1

Austin Sherline ca 1952. Se länk till Ivars museum i Hoting. Ref 1

Overland på Torsongs museum. Ref 1

Länkar

Hotings bilmuseum

Torsongs museum

Torsby museum

Alla nedanstående länkar ingår i Willys story:

Willys

Knight engine

Sleeve valve engine picture


Maxwell Automotive

Stearns Automotiv

Russel Car Company

Chalmers

Automotive

Durant

American Bantam

Bantam 1938-41

 

Willys six. Ref 1
 

Willys six 1930
Info från museet.

Standard wheel Co. började bygga små spakstyrda en cylinders bilar 1903. Företaget bytte 1905 namn till Overland. När man 1907 råkade i ekonomiska svårigheter togs firman över av en bilhandlare från Elmira i NewYork vid namn John North Willys. Därefter fick företaget namnet Willys-Overland. Tillverkningen bestod av både fyra- och sexcylinders personbilar. Den fyrcylindriga modellen var under ett antal år på 1910-talet, USA:s näst mest sålda bil.

Willys 6 efterträdde den populära Overland Whippet, men blev p.g.a. börskraschen 1929 blev den ingen större succé. Willys, som namn är annars mest känd för krigsjeepen, fortsatte att tillverka personbilar i USA fram till 1956. Idag återstår endast Jeep som är en del av Chrysler.

Denna utställda Willys bil är sparad på grund av sitt registreringsnummer S1.  Nr. S1 skulle ha tillhört Landshövdingen i Värmlands län, men hade, när bilregistret i länet infördes 1907, delats ut till bilförsäljare A.G. Nordström i Arvika. Bilinspektör Rudolf Nordenhammar i Säffle fick sig tilldelat reg. nr. S1 på en Oakland 1910. När Nordenhammar senare köpte denna Willys 6, fick han nummer S1 flyttat. 1957 köpte han en Standard Vanguard och ville då flytta nummer S1 till den, men fick avslag. Därför sparade han Willys bilen och avregistrerade den inte förrän 1964 (av åldersskäl).

Landshövdingen fick fram till 1964 trösta sig med ha nummer S 10000 på sin bil, men efter det att Willys bilen avregistrerats, lade man snabbt beslag på nr S1. Landshövdingens glädje blev dock kortvarig, eftersom mer anonyma skyltar utan länsbokstav infördes redan 1972.

Willys bilen köptes senare av Holger Edsjö i Slottsbron. Bilen fick då ett femsiffrigt S-nummer, men Holger började inte att använda det. När de nya numren kom satte han åter dit nummer S1 i veteranrallyn.
Not. Jag som skriver detta bodde under slutet av 40-talet i Grums och såg då denna bil med nummer S1 då och då komma körande i samhället. (Då fortfarade Nordenhammar som ägare. Holger Edsjö som andra ägare i Slottsbron köpte ju bilen efter 1964).  Mina föräldrar hade då telefon nummer 1 och kanske därför som jag noterade bilen.

Som kuriosa visar jag ett foto som jag tog i Karlstad, utanför Stadshotellet, av en Austin Sherline ca 1952. OBS numret S14. Bilen troligen tillhörig Billerud koncernen? i Grums.

Motor: Sexcylindrig sidventilsmotor.
Volym: 3161 cm³. Effekt: 65 hk vid 3400 varv.

Willys Overland Story

Många gamla bilmärken kom till då en driftig entreprenör köpte upp en biltillverkare som hade det ekonomiskt svårt. Så var det för John Willys som 1908 köpte upp Overland Automotive of Standard Wheel Company.

Detta företag arbetades upp till den näst största biltillverkaren i Amerika efter Ford. Detta pågick från 1912 till 1918. Man skall komma ihåg att allting gick ned på nästan nollnivå under första världskriget, när det gällde civila produkter. Dock tjänade man massor med pengar på militär utrustning.
 

John Willys använde alla sina pengar till att utveckla sitt företag. Då det flöt in mycket pengar kunde han köpa många andra tillverkare som hade intressanta produkter och det var framför allt mindre konkurrenter som hade utvecklat en speciell bil.

På detta sätt köpte han in flera billtillverkare där han lade tillverkning av olika typer av Willys. En sådan var Stearns Knight i Cleveland Ohio. Många olika tillverkare fanns just i denna stat. Här lät han tillverka en bil med slidmotor av Knights patent. Stearn hade tidigare köpt licens för denna motortyp. Kännetecknande var att den hade ett bra moment och gick tyst. Dock var denna motortyp ganska dyr i tillverkning. Den såldes alltså som en lyxbil.

Sedan kom en hel del företag bl. a. i Canada med Russel Corporation och New Process Gears. Även Maxwell Automotive kom under Willys ägande. Johns företag blev nu så stort att man ombildade det till ett holdingbolag och varje del i detta blev sin egen enhet, men fri att samarbeta.

Duesenberg hamnade okså under hans vingar och likaså kom också Auburn och Cord.

Den viktigaste produkten var dock den 4 cylinders Overland och Whippet. En whippet finns på Torsby Bilmuseum och en Overland på Torsångs. Men hela tiden var målet att få fram en bra 6 cylinders motor. Bilen på bilden är en 4 cylinders Overland Touring från 1923-24.

Som alla företag som växer för fort utan att få en fast grund på marknaden i förhållande till sin storlek började det gå utför för Willys under slutet av 20-talet. Flera företag såldes för att få in pengar. Fabriker gick till holding bolag och hyrdes in igen av Willys. Jämför utförsäljningsvågen i Sverige av företagsbyggnader som man sedan hyrde av den nya ägaren. Allt var naturligtvis för att få in egna investeringspengar. T.ex ASEA, ABB:s lokaler i Västerås.

Hur gick det nu med sexan? Jo bankerna anställde Walter P Chrysler för att reda ut saker och ting. Han var förstås intresserad att precis som Willys sno åt sig investeringsobjekt för egen del. Speciellt då 6 cylinders motorn, som ej var helt färdigutvecklad. Det gick naturligtvis många turer och Walter skapade sitt eget företag som senare kom in i GM:s ägo, med en 6 cylinders motor, Willys! Senare skapades ju Chrysler koncernen.

Det reorganiserade Willys-Overland Motor Company, 1936, som fortfarande var en stor tillverkare. Man fick nu order att tillsammans med Ford tillverka den berömda Jeepen. Konstruktören Bantam hade ej kapacitet för detta. En Bantam finns på Sparreholms och Rydaholms museum. Detta blev en tillverkning som gjorde att Willys var ett företag som blev uppköpt av Kaiser-Frazer tillsammans med licensen för Jeep.

1955 beslöts att det kvarvarande av Willys produktion och verktyg skulle göra sina sista bilar i Brasilien. Här fortsattes tillverkningen av Willys senare modeller som Aero. Denna modell fortsatte Ford att tillverka sedan man köpt resterna av Willys Overland. I Amerika försvann namnet Willys i och med att Kaiser ombildades till Kaiser Jeep Cooperation. Allt slutade med att Chrysler koncernen köpte upp Kaiser och lade beslag på Jeep. Chrysler blev ju ett tag Daimler-Chrysler innan det åter såldes och blev bara Chrysler.

Idag är minnet av Willys dolt i all dessa ombildningar hos Chrysler, vars öde i 2011 års ekonomiska kris är osäker.


Nordenhammars korrespondens med länsstyrelsen.
Renskrivet från foton

Till Landshövdingen i Värmlands län
Under åberopande av meddelande och protokollsutdrag (Bil. A och B.) får jag härmed vördsamt anhålla att jag måtte förklaras berättigad att bruka registreringsnumret S. 1 för av mig år 1957 inköpta personbilen av märket Standard Vanguard.

I ärendet får jag anföra följande: Jag har innehaft bil sedan 1910. I samband med omregistrering av bilarna i Sverige, varigenom Värmlands län fick registreringsmärket S, tilldelades jag för min bil S. 1. Nämnda registreringsnummer har jag allt sedan innehaft och innehar det alltjämt för bil av märket Willys årsmodellen 1930. Sistnämnda bil är i gott skick och har endast gått 7600 mil. I tanke att det ej skulle möta några svårigheter att få nämnda registreringsnummer överförd på en ny bil, till vilket jag vid tidigare tillfällen förklarats berättigad inköpte jag i början av maj månad detta år en ny och modern bil, nämligen ovannämnda Standard Vanguard.

Genom län styrelsens ovan åberopade protokoll utdrag har det kommit till min kännedom att det numera gäller speciella bestämmelser för nummerserien S 1 - S 100.

Jag förstår visserligen den motivering, som ligger till grund för länstyrelsens nämnda beslut men anser å andra sidan att för min del sådana särskilda skäl föreligga, som motivera att jag bör få överföra registreringsnumret ifråga till den av mig numera förvärvade bilen.

Dessa skäl äro förutom vad som ovan framhållits att jag innehavt registreringsnumret  S .1 alltsedan det första gången tilldelades en bil, att jag endast önskar inneha detsamma under återstående levnad, att jag är född 1879 d.v.s. 77 år gammal.

Till beriktande av uppgiften till län styrelsen att jag har för avsikt att nedskrota personbilen med registreringsnummer S .1 får jag påpeka att detta är endast under villkor jag får numret S. 1 överfört på den nya bilen.

Bilen är i så gott skick att den är fullt användbar ännu i flera år.

Jag sätter också ett så stort värde på att få behålla mitt gamla registreringsnummer att jag för den händelse tillstånd att överföra detsamma på min nya bil skulle förvägras mig ej kommer att avhända mig gamla bilen eller låta avregistrera den utan kommer att bruka den även framledes.

Säffle den 24 juni 1957


 Sid 9

Tillbaka

English version

Rolls Royce 20 hp 1927

Info om bilen på Arvika museet. Ref 1


Förarplatsen i denna Roll Royce. Ref 1


Länkar

Rydaholms Museum

 Sparreholms museum

Rolls Royce historia

Rolls Royce historia 2

Rolls Royce Phantom II

Wiki Rolls Royce

 



 





 

Rolls Royce 20 hp. Ref 1
 
Två personer med kunskaper och mål i livet träffades inte av en slump utan man hade hört talas om varandra.
Henry Edmunds hade bjudit in dem till Midlands Hotel i Manchester den 4 maj 1904. Den ena med namnet Henry Royce, en skicklig ingenjör och Charles Rolls, en återförsäljare av bilar. Sir Henry
Ser Henry Royce. Ref 48.Royce hade byggt en bil redan 1902, Royce 10. och ansåg att det var en bra produkt men kunde förbättras speciellt på motorsidan. Den var försedd men en tvåcylinder motor.
Sir Charles Rolls hade sålt bilar främst Franska då andra länder sällan exporterade sina. Han var en äventyrare och han sysslade med bil tävlingar och att vara flygare. Han var inte speciellt nöjd med den kvalité bilarna hade.  Royce hade bevisats sin bils kvalité med kontrollerade tester.
Dessa två möttes och kom Charles Royce.Ref 48.överens om att Rolls skulle sälja allt som Royce kunde producera.
Sir Henry Royce var förutom bilbyggare också uppfinnare. Ett att hans patent från denna tid var att glödlampan till bilar utformades med en bajonettfattning. Detta används i stor utsträckning fortfarande utformade enligt hans patent.
Charles Rolls var utbildad mekaniker i Cambridge.
Här studerade han till ingenjör. Han var en av de första att skaffa  sig en bil och pilotlicens.

Om företaget Rolls Royce.
Under mellankrigsperioden utvecklade man flygmotorer och fick också fram de bästa, dvs starkaste. Denna motor kallades för R-motorn, som började med en effekt av 810 ps. Problemet var att i England hade man inget lämpligt flygplan att sätta montera motorn i. I Tyskland var det precis tvärtom. Heinkel hade byggt ett plan som kallades för Heinkel Blitz. Rolls Royce ville köpa ett sådant plan. Planen var att sätta R motorn i ett Blitz plan för att ta hem Schneider trofén till England. Ernst Heinkel föreslog att man skulle göra ett byte, vilket Rolls Royce gick med på. Tyvärr gick inte RLM (Reichluftministerium) med på detta men godkände en engångslicens. Hur det gick sedan berättar inte Heinkel i sin bok Stormy Life.

Vid mitt besök på museet Teknik på Farfars tid i Helsingborg såg jag en cykel med namnet Rolls.Cykel av märket Rolls på Teknik på Farfars tid i Helsingborg. Ref 1


 Sid 10

Tillbaka

English version

Buick

Förarplats Buick. Ref 1

Buick 4.4 litrers Open tourer på Grängesbergs museum. Ref 1
Buick på Nostalgi museet Grängesberg

Länkar

Buick Century

Buick History


Ullared museum

Buick. Ref 1
 
Om Buick

Buick Motor Company har en lång historia. Det han hänföras delvis ända tillbaka till 1890.

Då såldes motorer till lantbrukarna därikring. Mannen bakom namnet var David Buick. Hans företag bytte namn flera gånger innan Buick Motor Company fick sitt nuvarande namn.

David var född i Skottland 1854 och kom till Detroit 2 år gammal ca 1880. Han var en duktig ingenjör inom rörmokeribranschen. Här kom han på hur man skulle skydda rör med porslinsbeläggning.

Detta sålde han för att kunna öppna en fabrik för tillverkning av bilar. Han brann av iver att kunna göra  hästvagnar  motordrivna. En motor hade han ju, då sådana sålts sedan 1890. Han startade mycket försiktigt, men hans pengar räckte inte  och han blev tvungen att sälja till sina ekonomiska uppbackare. Benjamin Briscoe (läs om Chrysler) och bankerna.

De nya ägarna startade med att skaffa fram nya verkstadslokaler i Flint Wagons Works.

David hade en ny modell klar och den provkördes av Davids son Thomas. Samtidigt tvingade bankerna och hans styrelse honom att anställa en av de bästa affärsmännen att ta över ledningen. William Durant.

Denne Durant hade ett patent på fjädring till hästdragna vagnar. Har blev mycket imponerad av Buick bilens fjädring och accepterade omedelbart erbjudandet.

Durant tog med sig den första bilen till NewYork Auto Show 1905 och stod själv i montern. Sedan kom han hem med många beställningar och 1908 tillverkade man 8820 bilar under Durants ledning. Buick blev på detta sätt den största biltillverkaren i Amerika detta år.

Durant skapade sedan det holdingbolag som skulle bli General Motors. David Buick var åskådare till hur Buick växte till en stor tillverkare och dog utfattig


 Sid 11

Tillbaka

English version

Riley RMA 1.5 liters

Info för bilen på bild. Ref 1

Riley RMA. Ref 1

Riley Nine Lynx. Ref 1

Riley Nine lynx. Ref 1

Riley Nine Lynx. Ref 1

Förarplats Riley Nine Lynx. Ref 1

Tävling på Karlskoga 1967 mellan min Ferrari och ERA. Ref 7

Riley trehjuling. Ref 49.

Länkar

Riley history

Riley

Riley Nine

Riley RM

Riley Club spares

ERA Ferrari

ERA Brooklands

ERA Info 1

Alla ERA modeller

Goodwood Revivel

ERA E-typ

ERA Story Wiki

ERA story and Mini

Riley RMA 1 ½ liter Saloon 1947. Ref 1

Riley RMA
Text fritt moderniserad efter samlarserie för bilar.

Svenska bilpubliken kände före kriget till Riley endast från tävlingsbanan. I Sverige fanns det endast ett antal av denna eleganta "halvracer". Man sammankopplar gärna namnet med fartens tjusning.

Riley. Ref 1Riley bilen har under åren varit mer eller mindre handgjord. I reklamen talar man om en "individualitet och hantverksskicklighet".. Bilen har också alltid varit en exklusivt elegant skapelse för motorsport intresserade. Det svenska priset 14300 kr, för en 1.5 liters vagn, skvallrar ju också om kvalitetsbygge. Fabriken skulle idag 2013 fylla 106 år om den fortfarande hade funnits.

Det bästa erkännande man kan ge Riley motorn är att tala om att det är denna motor som i grunden sitter i den engelska racervagnen ERA.

När English Racing Association bildades 1935 och de engelska motorfirmorna, tillbehörs fabrikanterna  och intressenterna slog sig samman för att kooperativt bygga en vagn, som kunde tävla med tyskarna och fransmännens dyrbara fartprojektiler använde man i den första serien av ERA vagnar trimmade Riley motorer. Även de senare ERA modellerna hade den fantastiska litereffekten av 173 hk per liter cylindervolym och gav vagnen en toppfart av 274 km/tim, byggde på Riley fabrikens erfarenheter. Skillnaden är att ERA motorn tillverkas av dyrbarare material och har försetts med tvåstegs Rootes kompressor. Det var Riley som byggde motorn.

Tiden för hantverksmässigt bilbygge i England var ej längre ekonomisk. Riley har blivit uppköpta av Morris Motor, och Morris chefen, viscount Nuffield var ordförande i ERA:s styrelse. Vagnen är så att säga numera ett toppmärke till serien MG-Wolseley-Morris.

Rileys motor är ett intressant exempel på hur man "lurar" skattemyndigheterna. Cylinderdiameter, eller efter vilken man räknar den engelska skattehästar formeln, är 49 mm, men slaglängden är 100 mm, kompressionen är 6.5, toppvarvet är 4500 och cylindervolymen 1.5 liter. Formeln ger 12 engelska hästkrafter att beskattas. Men sätter man upp den eleganta motorn med dess dubbla överliggande kamaxlar och ventilerna i 90° vinkel m.fl. finesser i en bromsbänk kan man få ut en verklig effekt av 56 hk.

Riley bakvagn. Ref 1

Andra engelska bilar må vara konservativa. Riley var toppmodern och bjuder på detaljer som kan göra en gammal motorfantast att slicka sig om munnen av förtjusning. Ventilmekanismen var lika fullt effektiv som en riktig racerbil. Cylinderloppen har rakt inlopp och utloppsportarna tillåter gasen att passera utan nämnvärt motstånd. Ventilerna är snedställda så att tändstiften kommer mitt i centrum av den sfäriska förbränningskammaren.

Det kan ha sitt intresse att nämna att kolvhastigheten är 13 meter per sekund. Det är betydligt mer än någon amerikansk bil kan uppvisa och som jämförelse kan vi nämna tt kolvhastigheten hos ERA är 10.5. Rena racerbilen alltså.

För att vara en vagn med endast 1.5 liters volym är Riley en ganska lång bil och den är låg för att vara engelsk.

Totala längden är 455 cm, bredden 161 cm och höjden 150 cm. Axelavståndet är 286 cm. Farten anges enligt katalog till 120 - 128 km/tim. En uppgift som tyder på fin konstruktion är att vändningsdiametern är 9 m. För engelska 1.2 liters småvagnar, som är betydligt kortare än Riley, brukar vändningsdiametern vara 11 m. 


Riley Nine Lynx 1934.
Avskrift av museum info.

William Riley startade cykeltillverkning i Coventry 1898.

Snart började man tillverka trehjuliga fordon. 1903 kom en modell med encylindrig motor på 517 cm³. Trehjulingar byggdes fram till 1907.

De första fyrhjuliga bilarna kom 1907. De hade mittmonterad V2 motor och kedjedrift. Priset var 168 pund. Större V2 motorer placerade framtill kom 1908. Dessa bilar hade trycksmörjning och var försedda med treväxlade växellådor och kardan drift.

Under mellankrigsåren byggde Riley många olika modeller. Den mest berömda var Nine som presenterades 1927.

Den var konstruerad av Williams bror Percy Riley och hade 1087 cm³ fyrcylindrig motor med dubbla högt liggande kamaxlar. Den motorn skulle komma att utgöra grunden för alla  fyrcylindriga Riley motorer fram till 1957.

Nine fanns att få med flera karossvarianter, som alla hade olika namn och tillverkades fram till 1935. Museets Lynx (en fyradörrars tourer) var en av de mer lyckade modellerna.

Företaget hamnade i mitten av 1930-talet i ekonomiska svårigheter och räddades från konkurs genom att bli uppköpt av Morris Motors 1938.

Från 1952 ingick Riley i BMC. Märket försvann 1969.

Motor: Fyrcylindrig toppventilmotor med dubbla högt liggande kamaxlar.
Volym: 1087 cm³. Effekt: 39 hk.
Vikt 900 kg.

 Sid 12

Tillbaka

English version

Ferrari 500 Mondial
Ockelbo replika

Ockelbo kaross info. Ref 1

Förarplats Ockelbo Ferrari. Ref 1

Ferrari 750 Monza på Rosso Bianco museet. Ref 1

Av bil med nr 21 tillverkades endast 2 ex. Benämnd 854 S. Ref 8

Bil nr 21 kör upp till placering 2 historiska racet Karlskoga 1966. Ref 7

Länkar

Ockelbo Lundgren

Ockelbo Collection

Pagano
Provkorning

Ferrari Mondial 1

Ferrari Mondial 2

Ferrari Monza 1

Ferarri Monza 2

Om min 857S

Ferrari 857 S



 

Ockelbo Ferrari. Ref 1
 
Ferrari 500 Mondial 1954.
Replika med Ockelbokaross.
Avskrift av museum info.

Erik "Ockelbo" Lundgren var på 1950-talet en välkänd tävlingsförare i Sverige. Någon gång under åren 1956 - 57 ville han bygga sig en egen tävlingsbil i det då nya materialet plast. Han lånade en Ferrari Mondial av Ulf Norinder och tillverkade en gjutform av karossen.

Därefter kom han på att det skulle gå att sälja karosser till andra som också var hugade bilbyggare. Lundgren lär ha tillverkat minst 50 karosser ända fram till 60-talet.

Karossen var gjord för att passa alla chassityper, vilket dessvärre medförde att den inte passade någon riktigt bra.

Några kompletta sportvagnar med Ockelbokarosser har emellertid inte sett dagens ljus genom åren.

För Erik Lundgrens del blev karosserna, om inte någon bra affär, ge god erfarenhet till hans framgång som tillverkare av fritidsbåtar i glasfiber och även snöskotrar.

Karossen till museets bil förblev oanvänd i 40 år innan Gunnar Ohlsson i Sunne kom över den. Bygget tog ungefär en tioårsperiod från 1995. Chassit tillverkades i Karlstad, men fick justeras åtskilliga gånger innan det passade.

De mekaniska komponenterna kom från Alfa Romeo Alfetta 1982.

Museets "Ferrari" är utan tvekan ett av de mest lyckade i den vanskliga hembyggarhobbyn. Risken att få en ful svanunge är mycket stor om man inte har både förutsättningar och handlag.

Motor: Alfa Romeo fyrcylindrig toppventilmotor.
Volym: 2000 cm³. Effekt: 145 hk.
Vikt: 750 kg. Toppfart: Nära 200 km/h.

Idag på 2000 talet har dessa formar tagits över av en firma som gjuter nya karosser med namnet Pagano se länk.


Om Ferrari Mondial 500.

Till denna Ferrari fanns de åtminstone 2 olika karosser. En byggd av Scaglietti och fick tillägget Spyder. Den andra hade Pinin Farina som designer och fick också tilläget Spyder.

Ferrari hade tidigare V12 motorer men nu var det nya regler som gällde och längre tävlingar. V12:an var ju framtagen av Gioancchino Colombo. Man behövde en motor som höll bra.

Aurelio Lampredi hade blivit ny chefs ingenjör. Han tittade på HWM:s stadiga 4 cylinders motor. Lampredi tog 1952 fram en 2 liters och en 2.5 liters motor. Den hade alltså 500 cc/ cylinder. 500 körde i F2 och vann 6 tävlingar med Alberto Ascari bakom ratten.

Med detta resultat vann han titeln 1952 och även 1953. Antal exemplar som byggdes var 31.

Denna motor använde man också i sportvagnarna som medförde att cylindervolymen ökade till 3 och 3.5 liter.

Denna motor låg sedan till grund för den kända 750 Monza av vilken också 31 bilar byggdes.

Monza bilen fick sedan en 3,5 liters motor med beteckningen 857 S (populärt 860). S för Scaglietti. endast 2 ex byggdes av den.  Med denna kom man upp i 280 hk. Den hade DeDion bakvagn och tvärliggande bladfjäder.

En bra bok om dessa bilar är Arne Tanners bok Ferrari. 


 Sid 13

Tillbaka

English version

Benz 16/40 PS 1913

Förarplats Benz 16/40 på Arvika museet. Ref 1


Benz Simplex 1905 på Sinsheim museet. Ref. 6

Benz Parisfal 12/18 1903. På Mercedes Benz museet. Ref. 4

Benz 1907 på Sinsheim museet. Ref. 6





Benz Simplex 1912 på Sinsheim museet. Ref 6


Blitzen Benz på Mercedes Benz museet. Ref 6

Benz 2 blocks 4 cyl motor. Ref 6

Länkar

Mercedes Benz museet

Rosso Bianco museet

Sparreholms museum





 

Benz 16/40. Ref 1
 
Benz 16/40 PS 1913
Avskrift av museum info.

Carl Benz i Mannheim anses vara den förste som konstruerade och byggde den första användbara bilen med förbränningsmotor, år 1885.

Gottlieb Daimler byggde i och för sig en motorcykel samma år, men tillverkade inte sin första bil förrän året efter.

Tillverkningen av Benz bilar gick trögt under resten av åren fram till sekelskiftet 1900. Firman livnärde sig på tillverkning av stationära motorer. Carl Benz lämnade själv företaget 1906 och startade en ny verksamhet,   C. Benz Söhne i Ladenburg/Neckar.

I Tyskland var man inte så intresserade av att bygga nya vägar. Bättre var det i Frankrike där stora summor lades på vägbyggen. Därför blev också Frankrike ledande bilutvecklare på den tiden. Tyska tillverkare som Benz sålde bättre i Frankrike. WWI ändrade helt på detta.

Den ursprungliga Benz firman hade stora tävlingsframgångar och gjorde flera rekordförsök under åren 1907-11, bland annat med en bil som kallades för Blitzen Benz.

1910 köpte företaget lastbilstillverkaren Gaggenau. Åren från 1910 fram till första världskrigets utbrott 1914, hade Benz ett stort personbilssortiment, från 2 liters 8/10 PS, till verkligt stora bilar som 10,1 liters 39/100 PS. Alla med kardandrift och fyrcylindriga sidventilsmotorer.

Benz gick 1926 samman med konkurrenten Daimler och bildade att av världens mest framgångsrika och beundrade bilföretag Daimler-Benz AG (efter Carl Benz död 1926).

Den utställda bilen kom till Sverige från Nya Zeeland som ett dåligt renoveringsobjekt och en mycket omfattande renovering, påbörjades. Efter några år såldes Benz bilen vidare till Norge där renoveringen, till det utmärkta skick bilen nu är i, fullföljdes. OBS likheten med bilderna 2, 4 och 5.

Motor: 4 cyl. Sidventil, 3950 cc 40 hk/1700 v./min.
Toppfart 80 km/h. Bränsleförbrukning 2 l/mil. Tankrymd 80 liter. Vikt 1710 kg. Nypris i Tyskland utan kaross 12500 Reichsmark!!


Benz Simplex 1903, 1905, 1907,
Benz Parisfal 1903

Dessa årtal kom de första bilarna med motor fram och bakhjulsdrift. Bland alla olika modeller kan också nämnas Benz Spider. Den viktiga modellen var dock Mercedes Simplex som fick sitt namn för att den skulle vara enkel att hantera.

Bilen hade ratt och pedaler, 4 växlar framåt och backväxel. Den kunde senare fås med antingen  kedjedrift eller med kardan och differential. Kraftöverföringen skedde med en koppling, platta med fjädrar, som hanterades med pedal.

Man hade för första gången lågtrycksdäck. Kylningen skedde med bikakekylare. I den första  versionen en motor med 4 cyl. 5319cc, borrning  120, slag 150 och ett effektuttag på 40 hk vid 1050 rpm.

Mercedes, liksom Benz, hade för motorn utvecklat ett system med 2 cyl block och ventiler placerade som ett T (T-block). Dessa block  byggdes ihop till 2, 4 och  senare 6 cyl motorer.

Noterbart var att motorn smörjdes med trycksmörjning. Benz  sålde även en modell 1903 kallad "Parisfal" Benz 12/18 hp. Denna hade varit utställd på Paris Motor Show 1902. En konkurrent till Simplex.

De övriga bilderna av Benz Simplex bilar är från 1905 och 1907, från Sinsheim museet. Simplex var mycket högtstående konstruktioner men fruktansvärt dyra.

Den första bilen från 1907 som köptes av den amerikanska agenten kostade i dagens penningvärde 4 miljoner. Alltså nästan helt osäljbar.

Efter 3 år i försäljningshallen plockades den undan och lagrades. 1944 köptes bilen av Marianne Wing för 500 dollar som gåva till hennes man. Han behöll bilen till 1985 då den såldes vidare till en amerikansk samlare. Läs mera i tidningen Autohistorica 2/94.

Tyvärr kunde han inte hantera den gamla tekniken och donerade bilen till sin kyrka, som i sin tur sålde den till nuvarande ägare. Han har lånat ut den till Sinsheim museet. Motorn i denna 1907 års modell var 6 cyl med 9500 cc och effekt på 70 hk. 1905 års modell hade 4 cyl på 6800 cc som gav 45 hk.


 Sid 14

Tillbaka

English version

Förarplats Stanley Steamer på Arvika museet. Ref 1

Ångpannan. Ref 1

Tillverkaren av ångpannan. Ref 1

Översiktsschema av ångbilen. Ref 1
 

Länkar

Stanley Steamer bil


Stanley
 Museum

Tekniska foton


Andra tillverkare

Stanley steam bil

Stanley bilar

SAAB projekt

Ranotor

Sparreholms museum

Malmo tekniska museum

Stanley Steamer. Ref 1
 
Stanley Steamer Car 1921.

Ångbilarna var ett gångbart alternativ ända tills dess att självstarten blev ett naturligt tillbehör till bensinmotorn. Det populäraste märket blev Stanley Cars.

Det var två tvillingbröder som intresserade sig för fotografering. Men man blev påverkad av tidens krav och sålde sin verksamhet till Eastmann Kodak.

Den bil man tillverkade var i början inte alls den mest sålda men tillverkningen överlevde från 1896 till 1924 då man sålde sin verksamhet.

Senare försvann ångbilstillverkningen i ekonomiska nedgångar och konkurrens från de betydligt billigare bilarna med bensinmotorer.

Det senaste försöket med ånga var under oljekrisen 1973 då SAAB utvecklade en ångdel stor som ett batteri med en effekt av 160 hk. Bland länkarna är videodelen informativ, men börjar med en kortare reklamdel.

På bilden. Notera den ombyggda belysningen och blinkers? på skärmen.

OBS att denna bil kan vara densamma som länge stått på Sparreholms museum


Stanley Steamer serie 740, 1924.
Avskrift av museum info.

Tvillingbröderna Francis och Freeland Oscar Stanley drev en fotografisk firma tillsammans när de som en hobby byggde sin första ångbil redan 1897.

Vid den här tiden ansågs ångdriften som pålitligare än förbränningsmotorn och Stanleys ångbilar blev en succé.

Första året fick man en order på 200 st. Fler än man klarade av att bygga, och en tillverkningsrätt såldes till Locomobil.

1901 startade bröderna Stanley Motor Carriage Co. 1902 presenterade man en nykonstruerad bil, med frontmonterad panna och en enkel ångmaskin, monterad under golvet och som drev direkt på bakaxeln.

Grundkonstruktionen kom att behållas i stort sett oförändrad, även om förbättringar infördes efterhand. T.ex. utrustades bilarna med kondensor från 1915 och de ser därefter ut som en vanlig bensindriven bil, men kylaren är här ersatt av ångkondensorn. Stanley byggde ångbilar fram till 1927.

Ångbilarna hade bättre acceleration än andra samtida bilar och toppfarten var minst sagt konkurrenskraftig. 1904 uppnådde Frank Marriot farten 205,4 km/h på Daytona Beach, med en Stanley med strömlinjeformad kaross.

Den tvåcylindriga dubbelverkande ångmaskinen ger fyra kraftimpulser per varv. Det motsvaras av en åttacylindrig fyrtaktsmotor. Pannan lagrar energi för framtida bruk genom att bygga upp ett ångtryck och motorn kan därför tillfälligt ge en effekt på lite över 100 hk.

Den ger en fin kraftimpuls under hela kolvslaget och kan leverera full effekt redan vida låga varv. Men ångbilarna hade lång uppvärmningstid när de var kalla, minst 20 min, och när Cadillac 1912 kom med el-start, innebar det ett hårt slag mot ångdriften. Stanleys ångbilar var, även om de ansågs som mycket pålitliga, också allför dyra.

Den här bilen renoverades i Holland på 1970-talet och har då försetts med modernare belysning, för att klara de holländska besiktningskraven.

Motor: Tvåcylindrig dubbelverkande ångmaskin under golvet bak och en fotogeneldad ångpanna framtill, med effekten 20-30 hk.
Motoreffekt: Över 100 hk. Nypris: $2750. Vikt 1774 kg.

Se även DeDions andra ångbil och Ransom Olds första försök.

Min text från Haynes museum.

Ångbilarna var ett gångbart alternativ ända tills dess att självstarten blev ett naturligt tillbehör på bensinmotorn. Det populäraste märket blev Stanley Cars.

De var tvillingbröder som intresserade sig för fotografering. Men man blev påverkad av tidens krav och sålde sin verksamhet till Eastmann Kodak. 

Den bil man tillverkade var i början inte alls den mest sålda men tillverkningen överlevde från 1896 till 1924 då man sålde sin verksamhet.

Senare försvann ångbilstillverkningen i ekonomiska nedgångar och konkurrens från de betydligt billigare bilarna med bensinmotorer.

Det senaste försöket med ånga var under oljekrisen 1973 då SAAB utvecklade en ångdel stor som ett batteri med en effekt av 160 hk.

Bland länkarna är videodelen informativ, men börjar med en kortare reklamdel.

 

 Sid 15

Tillbaka

English version

Cadillac V16

Motor V16. Ref 1

Motor V16. Ref 1

Länkar

Cadillac V16

Cadillac V16 engine

Cadillac 452V16

Cadillac V16 1930

Sparreholms museum



 



 

 

Cadillac V16 på Arvika museet. Ref 1
 
Cadillac 452A 1930

Att försöka gräva info om Cadillac är att först bestämma sig för i vad man skall gräva. Allmänt om dess historia, allmän utveckling, olika karosserier eller motorer. Efter mycket letande blev det motorer då de flesta webbsidor talar om motorns utveckling och framför allt om V16.

Liksom det var 1970 då man beslöt att ta fram 500 cc (8.2 liters) motorn bara för att Lincoln hade kommit med en 7.7 liters, förstår man att Cadillac skulle var värst.

Då på 30-talet berodde det på att Marmon och Peerless hade V16 på gång. Man satt alltså igång att konstruera. 2 st raka 8:or sattes ihop med gemensam vevaxel och en kamaxel i mitten samt stötstänger till de stående ventilerna. Man hade samtidigt tagit fram hydrauliska lyftare för att få mjuk gång.

Dock är det inte så att det är bäst för motorns balans, som reklamen sa var 16 cylindrar. Vekligheten för en väl utbalanserad motor är 12 eller 18 cylindrar i V förstås. Man hade förstås problem med beräkningen av detta på den tiden.

Det gick förvånansvärt bra att sälja bilen när den kom 1930. De första 7 månaderna såldes över 2000 bilar. Alla dessa erbjöds med karosseri enligt önskan. Dessa byggdes av Fisher och Fleetwood. 2 karosserifirmor som man köpt in bara för att ha allt innanför egna dörrar. Tomma chassin erbjöds också men såldes mycket lite.

Samtidigt hade man börjat sälja nästan samma karosser med V12 motor och ett fåtal med raka 8:or, den  blev så småningom en V8 som L-Head. Dvs sidventil med avgasventil på ovansidan så att avgaserna kom i V:et ovanför den centralt liggande kamaxeln.

V16 bilen var en ren förlustaffär så man försökte göra V16 motorn billigare genom att gör om den till en L-Head sidventil och i 135° istället för som tidigare 45°.

Detta var 1936 och senare. Motorn blev ju mycket bredare på detta sätt. Dock hade ju karosserierna omformats så att det blev inga problem med utrymme.

Den sista V16 kom 1940. Den levererades till en köpare i Tyskland 1940. Amerika var ju inte med i kriget än.
Förf anm. Läste i ett forum varför det i Tyskland finns en V16 från 1940. Här orsaken.

Det tog 10 år att sälja ca 4000 bilar. Denna bil från 1930 är en av de mest efterfrågade av alla lyxbilar som finnas på marknaden. I Sverige finns en V16 på museet i Sparreholm. Den beställdes av Torsten Krüger men bilen blev stående.

OBS blanda inte ihop Torsten med Ivar (tändstickskungen). Köptes senare av bokförläggare Pettersson i Malmö och sedan av Helge Karinen, även ägare av Sparreholm. Den bilen är ej renoverad och ser ut som ny.

Karinen har även Kung Gustaf V Cadillac. Känd från Kungens kurva. Den var, efter att Kungen sålt, taxi en tid, men ansågs för dyr i drift och hamnade i förråd. Ytterligare en dock med V12 finns här på museet i Arvika.

Den har de  internationellt skickliga renoverarna i Vikarbyn renoverat. Dessutom här i Arvika en 8:a Marmon.

Ytterligare två st en blå och en röd 452B 1931 och 1932 ägda av Anders Läck, finns i Sverige.


 Sid 16

Tillbaka

English version

Marmon 8-69 Hayes Sedan 1929

Info om Marmon på museet. Ref 1

Marmon 8-69 1929. Ref 1

Marmon  på museet 2015. Ref. 1

Marmon på museet 2015. Ref. 1

Marmon V-16 på museet 2015. Ref. 1

Marmon förarplats på museet  2015. Ref. 1

Länkar

Marmon

Marmon cars

Howard C Marmon

Marmon Roosevelt

Marmon Herrington

Marmon 8-69 1929. Ref 1
 
Marmon 8-69 1929.
Delvis avskrift av museum info.

Marmon motor Car Co. grundades 1902 och blev med tiden ett av de mera respekterade och exklusiva märkena i USA.

Howard C Marmon. Ref 49.Howard Marmon presenterade 1916 en modell som kallades Marmon 34. Den var försedd med kaross av lättmetall och sexcylindrig toppventilmotor i aluminium.

Det var troligen världens första som var gjuten i ett block tillsammans med vevhuset. Motorn var försedd med torra cylinderfoder av stål.

Bland annat på grund av problem med cylinderfodren, övergavs aluminium motorn redan 1919. Den återkom i förbättrad form tolv år senare, då som en hypermodern V16 maskin på 200 hk.

Marmon Roosevelt. Ref 49.Efter en omorganisation av företaget i mitten av 1920-talet, beslöt den nya ledningen att man skulle satsa på mer konventionellt

konstruerade bilar med raka åttacylindriga sidventilsmotorer av gjutjärn över hela linjen. En av de bilar som blev följden av detta var modell 8-69 och benämndes Roosevelt. Kostade strax under $1000.

Marmon Truck. Ref 49.Den åttacylindriga modellserien blev den mest framgångsrika i Marmons historia. Liksom många andra blev Marmon under början av 1930-talet, ett offer för den stora depressionen. Marmon namnet  levde dock kvar som tillverkare av lastbilar och chassikomponenter fram till slutet av 1990-talet och är idag ett stålföretag.

Den bil som finns utställd på museet är enligt uppgifter från Amerikanska Marmon klubben, en av endast 5 återstående bilar av modellen 8-69. Bilen är i ej renoverat originalskick och har funnits i Arvika sedan mitten av 1960-talet.

Motor: Rak åttacylindrig sidventilsmotor 216 ci. 3600 cm³, 86 hk. Vikt: 1500 kg.

Museum info om Marmon. Ref.1


 Sid 17

Tillbaka

English version

Cadillac Series 370-A V12 1931

Info om cadillac på museet. Ref 1

Info om Cadillac sid 2 på museet. Ref 1


Förarplats på Cadillac 370-A V12. Ref 1

Cadillac 1946. Se text. Bild från samlarserie.

Länkar

Henry M Leland

Charles F Kettering

C F Kettering
Intressant webbsida

Hela Kettering story

Kettering, Delco, Freon

Sparreholms museum



 


 

Cadillac 2370-A V12. Ref 1
 
Cadillac Series 370 A V12
Delvis avskrift av museum info.

Henry M Leland. Rev 49.
Cadillac grundades 1902 av ingenjören Henry Leland, som tidigare arbetat både hos Ford och hos Oldsmobile. Han sålde sedan märket till General Motors 1908 och blev naturligtvis en av dess chefer. Tyvärr var det så att många som sålde till GM ej kom överens med Durant (se Oldsmobile) topp ägaren och Leland hoppade av, för pengarna startade han Lincoln, sedermera ett lyxmärke inom Ford koncernen.

Redan 1912 var man först med elektrisk självstart och i september 1914 presenterade företaget den första framgångsrika V8-motorn, även om flera andra tillverkare byggt V8 motorer tidigare.

Notera att DeDion hade skickat en bil till Amerika med V8. Den motorn hade stor inverkan på de V8:or som togs fram i USA.

1930 blev man först med att presentera en sexton cylinders bilmotor för serietillverkning. Motorns konstruktör var Oven Milton Nacker, som tidigare arbetet hos Marmon Motor Company

V12:an som presenterades 1931, var baserad på V16-motoorn som visats 1930. Den togs fram genom att man helt enkelt tog bort fyra cylindrar. Den nya motorn fick då plats i den åttacylindriga bilarnas längsta chassin. Motorn fanns i produktion fram till 1937.

1931 tillverkade man 3250 V16 och 5725 V12. V12 modellen kom att tillverkas i totalt 11000 exemplar mellan 1931 - 1937. Som ny kostade bilen sex gånger mer än motsvarande A-Ford.

Den bil som ställs ut på Arvika Fordonsmuseum, är en av totalt 20-tal kända exemplar V12 med coupé kaross från 1931, varav endast fem bilar rullar. Den är helrenoverad i Sverige under 5 års tid av Hans Emerén på firman Auto-Craft i Vikarbyn. Renoveringen visades som inslag i TV-programmet Trafikmagasinet. Denna bil är den enda i sitt slag i Europa.

Motor: 45° toppventils V12-motor med vevhus av aluminium och med separata cylinderrader och topplock i gjutjärn.
Volym: 368 ci. 6035 cm³. 135 hk vid 3400 rpm. 388 Nm.
Vikt: 2500 kg Längd: 5,4 m

Cadillac
Text fritt moderniserad efter samlarserie för bilar.

När man på 40-talet såg H.M. Konungen, prins Bertil eller svenska storindustrins spetsar komma åkande i Cadillac-vagnar, är det ju två saker man förvånade sig över. Först kan man naturligtvis inte undgå att tänka på sekelskiftets "kackerlackor", de första bilarna som över huvud taget puttrade omkring på Stockholms gator i större mängd och utom insektsnamnet gavs sköna smeknamn som exempelvis kaffebrännare. Har då denna vid sekelskiftet encylinders "stinkstånka" utvecklats till att bli konungars och dollarkungars lyxfordon. För det andra förvånar man sig över att Cadillac, Amerikas idag finaste och dyraste vagn, inte är speciellt dyr. Då på 40-talet kunde en Cadillac kosta 19500 Skr. Det finns betydligt dyrare vagnar, som är mycket mindre.

Förnäma anor.

Namnet Cadillac har inte så mycket med  själva bilens tillblivelse att göra men väl med de trakter där bilen tillverkades. Fransmannen Cadillac var nämligen en av de upptäcks resande som utforskade de franska provinserna kring de stora sjöarna.

C Kettering. Ref 49.Till bilens konstruktion knyts istället namnet Henry M Leland och Charles Kettering. Cadillac vagnens tillblivelse är ett blad i förhistorien till General Motors. 1908 sålde Leland Cadillac till General Motors.


Ursprungsfirman hette Leland & Faulconer. 1901 började man att bygga en encylinders motor med vattenmantel av koppar. Motorn blev klar för produktion 1902.  Den erbjöds till Henry Ford och monterades sedan i ett Ford chassi 1902. Bilen döptes sedan om till Cadillac. Bilen blev omedelbart en stor succé, och det har sagts att den var den första tystgående bilen.

Hur självstarten kom till.

Cadillac byggde sedan under de första åren fler bilar än alla Europas bilbyggare tillsammans. (Notera DeDion). Framgången blev kolossal. Den skulle bli än större.

Hade Packard uppfunnit bilratten så blev Cadillac fabriken som genom Charles Kettering skulle montera självstarten. Det gick till så här: 1910 satt en dag på kontoret hos Henry M Leland den unge Kettering. Leland berättade.
"Jag kom över Bella Isle-bron i Detroit och fick se en dam som försökte veva igång sin bil.

Hon orkade inte dra runt veven. En god vän till mig försökte hjälpa henne. Men den nervösa damen hade ställt tillbaka tändningen. Min vän fick bakslag och veven träffade honom på käken. Han avled av skadorna".

C Kettering i sin verkstad. Ref 48.Leland var djupt rörd. Men Kettering grep sig an problemet att konstruera en elektrisk startmotor, som blev generator när motorn startade. Nu såg självstarten dagens ljus 1911 och kom som standard på bilarna 1912. Detta blev upphovet till den världsomspännande el. firman DELCO. Not. Många av 2000-talets ECO bilar har en generator som också används som startmotor.

Kettering och knackningen.

Charles Ketterring uppfann inte bara självstarten. Det var han som först kom till rätta med motorernas knakningsfenomen. Han förstod att felet låg hos bränslet. Det är tack vare denna upptäckt som den moderna bränsleekonomin löstes och att oljebolagen kunde börja sälja bensin med jämn kvalitet och med rätt oktantal.

Det var också Kettering som uppfann systemet att lackera bilar i stället för att som i gamla tiden strykmåla dem med vanlig oljefärg. Hans uppfinning ledde till    du-Ponts och Ouenlackens utveckling.

Kettering blev chef för General Motors tekniska avdelning och fordonsverksamhet 1919. Cadillac är därmed bara en liten del i GM:s produktion, men det klassiska märket annonseras som "grädden i kaffet", som det finaste märket i GM:s bilar.

150 hästkrafter.

Cadillac var den första fabrik som byggde en V8 motor. Än idag bibehålles V-motorn. Det är en precisionsbyggd maskin med snävare toleranser än den dyraste flygmotor på den tiden! Cylinderraderna står i 90° vinkel och effekten är vid 3400 varv 150 hk.

Den ca 5,5 m långa vagnen är byggd för att bjuda den åkande största möjliga komfort och bekvämlighet. Framhjulen är separatfjädrade med knäledssystem, alltså samma fjädring som systermärket Buick. Cadillac har haft knäledssystem i 11 år, så finessen är väl utprovad. Bak är fjädringen av semi-elliptisk typ, väl skyddade av vaximpregnerade damasker.

1946 års Cadillac har hydraulisk växellåda, som gör bruk av kopplingspedal och växelspak överflödig, utom vid start. Den av Fleetwood specialkonstruerade och av Fisher byggda strömlinjekarossen har automatisk temperaturreglering och ventilering.


 Sid 18

Tillbaka

English version

Mitchell mod E40 1919

Mitchell mod E40 1919. Ref 1

Mitchel mod E40 1919. Ref 1


Länkar

Mitchell

Mitchell 1913

Mitchell 1912




 





 

Mitchel mod E40 1919. ref 1
 
Mitchell mod E40.
Delvis avskrift av museum info.

Mitchell och Lewis hade varit vagnmakare sedan 1834 och första bilen, som var en liten 2-sitsig luftkyld 2 cylindrig modell på 7 hk, byggdes 1903.

Märket var väl etablerat i Racine, men hörde inte till de stora. Man byggde bilar av konventionellt snitt med 4- och 6-cylindriga motorer. 1916 hade företaget också en V8, men bara detta år.

Museets modell introducerades i Februari 1919 och kallades i reklamen för "Victory model" för att markera att första världskriget var över och vunnet.

Den hade en 6-cylindrig sidventilsmotor som hade hängt med från något år innan. Däremot var modellen den första med lamellkoppling, istället för den gamla konkopplingen.

1922 fanns 2 Mitchell registrerade i Värmland, den ena i Arvika, som var en äldre modell med 4-cylindrig motor, och den andra i Karlstad. Den bilen var sannolikt av samma modell som museets.

 

Mitchell hörde till de biltillverkare som huvudsakligen själv tillverkade komponenterna, snarare än att köpa dessa.

Elsystemet är däremot Remys fabrikat och förgasaren är Rayfield. Not. Delco-Remy. Förf. anm.

1919 var det år då Mitchell tillverkade flest vagnar, mer än 11000 st. Jämför T-Forden, som samma år producerade nästan en miljon st.

Början till slutet för Mitchell kom 1920 då företaget gjorde en riktig blunder. Man lanserade en modell där kylaren lutade bakåt och kom att i folkmun kallas för "Fyllhunden Mitchell".

Företaget förlorade en hel del pengar på utebliven försäljning, och fast man året efter rätade upp kylaren och gav bilen ett konventionellt utseende var skadan oreparabel. 1923 levererades de sista bilarna och efter att Mitchell gått i konkurs köptes tillgångarna i Racine av Nash. Nu försvann märket Mitchell från marknaden. Nash producerade sina bilar i Mitchells anläggning.

Motor: Sexcylindrig sidventilsmotor.
Volym: 4076 cm³. Effekt: 40 hk. Vikt 1450 kg, Nypris: $1690.

 Sid 19

Tillbaka

English version

Holsman 1908

Arvika museum. Ref. 1

Holsman Buggy 1908. Ref 1


Länkar

Holsman

Holsman cars

Holsman buggy

Holsman High wheeler

Holsman bilder, info

Schacht cars

Schacht transportation

Åssa fabriks museum

Rydaholms museum

Nedan om Schacht

Schacht på Rydaholms museum. Ref 1

Drivningen av bakhjul på Schact. Ref 1

Schacht info på Rydaholms museum. Ref 1

Schacht -  Fox-Ahrens brandbil 1939. Ref 49

Holsman High Wheeler. ref. 1.
 
Holsman Highwheeler 1908
Delvis avskrift av museum info.

Holsman var en highwheeler, även kallad för buggy, som såldes i rätt stort antal i den amerikanska mellanvästern från 1903 och fram till 1911.

Detta var en hästvagn i allt, utom själva hästen. Se bara på fjäderpaketen. Helelliptiska fjädrar runt om. Holsman drevs av en 2 cylinders luftkyld boxermotor, placerad under sätet.

Transmissionen skedde med repdrift fram till 1905, sedan repklädda stålvajrar till 1909 och slutligen med kedjedrift.

Highwheelers var gammaldags redan när de kom, men inte desto mindre fann den en stor kundkrets i den lantliga mellanvästern, som kanske inte hade de finaste vägarna.

Holsman hade konkurrenter, bl.a. från varuhuset Sears Roebuck som också sålde dessa höghjulingar.

Biltypen var knappast aktuell i Sverige, men faktiskt planerade och tillverkade Åtvidabergs Vagnfabrik en liten serie på 10-tals vagnar 1910. Dessa var rena kopior av Holsman.

Motor: 2 cyl. Luftkyld boxermotor. Effekt: 12 hk.
Tillverkare Holsman Automobile Chicago.


Nedan info om Schacht.
Mer om Holsman se länk eller Åssa fabriks museum.

Schacht 1904 var de första hästvagnarna i vilka man satte motorer. Normalt var de en 2 cylinders bensinmotor på ca 15-18 hk, som var placerad horisontellt och drev bakhjulen med hjälp av en kedja.

Bröderna Schacht drev en firma som tillverkade hästvagnar för transporter och senare även för persontransporter i Cincinatti Ohio. Denna bil utvecklades från en hästvagn. Observera fjädringen som var en längsgående bladfjäder mellan fram och bakvagn på var sida. Denna bil utvecklades ur den hästvagn som står bredvid deras bil. Man kan lätt se att det var bara att montera hästskaklar för att bilen skulle återgå till en hästvagn.

Bilens utveckling och användning påskyndades av en hästepidemi på 1870-talet då de flesta hästarna dog av en slags influensa. Man skall komma ihåg att vägarna i och kring städerna var ej belagda.

Allting transporterade i den lera som bildades med jämna mellanrum, blandad med hästarnas avföring. De lokala transporterna var mycket osäkra.

För att få in mjölk drev man in kor till bostadsområdena och mjölkade på plats under epidemin.

När häst epidemin avklingat dök cykeln upp med sina high wheelers och folk krävde bättre vägar vilket också blev fallet.

Nu hade explosionsmotorn uppfunnits och bröderna Schacht som säkert fick mängder med förfrågningar om att förflytta de amerikanska wagoons utan hästar.

Deras val av en high wheeler modell visade sig bra och klarade vägarna beskaffenhet bättre än många av alla de andra försöken med hästlösa vagnar. Man fick många beställningar.

Fram till 1914 tillverkade man olika typer av "bilvagnar", då man beslöt att övergå till last/transportbilar och företaget sålde designen till Willys Overland, efter en tillverkning av 8000 bilar.

Man fortsatte med att tillverka transportfordon och slog sig, vid en ekonomisk kris ihop med en annan tillverkare, Ahrens. Det företaget hade specialiserat sig på brandbilar. Till dessa använde man en Schacht lastbil som byggdes om. Detta varade till 1940 då tillverkningen lades ned.

Efter WWII återupptog Ahrens brandbilstillverkningen och finns fortfarande kvar under namnet Ahrens-Fox. Schacht tillverkade motorer efter kriget. Idag 2000-talet heter företaget HME Inc och är specialiserade på brandbilar och gas motorer. 


 Sid 20

Tillbaka

English version

Detroit Electric

Museum info Detroit Electric. Ref. 1

Detroit Electric Brougham 1915, styrspaken. Ref.1

Arvika museum. Ref. 1

Arvika museum. Ref. 1

Länkar

Detroit Electric 1

Detroit Electric 2

Detroit Electric 3

Detroit Electric. Ref. 1
 
Detroit Electric Brougham Mod. 52 1915
Avskrift av museum info.

Idag väntas allmänt att bilar med batteridrift skall ersätta de bensin- och dieseldrivna bilarna. Men redan vid sekelskiftet 1900 fanns elbilarna.

I USA var de dessutom ganska vanliga som stadsbilar. Museets Detroit Electric är ärketypen för hur man nu föreställer sig en elbil från den tiden.

Biltypen har dessutom fått stå som förlaga till Disney's tecknade Kalle Anka serie, som Farmor Ankas bil.

The Anderson Electric Car Co tillverkade elbilar från 1907 och fram till 1939 och man l allt som allt ha tillverkat 13000 bilar. Produktionen var som störst 1914 med 4669 ex.

Elbilarna i allmänhet och Detroit Electric i synnerhet, marknadsfördes som stadsbil för damer i den högre societeten och läkare.

Till Sverige kom ytterst få elbilar. I Värmland ingen alls, förrän under WWII då bl.a. ASEA gjorde lätta lastbilar.

Museets Detroit Electric köptes ny av bankdirektör Knut Agaton Wallenberg, och han hade den till 1918. Därefter ägdes den av Herman Sylvander, som innehade fotoatlején Jaeger (kunglig hovfotograf) och därefter av skådespelerskan Tora Teje.

Motor: 80 volt elmotor under kupém, effekten 10 hk. ( 7.5 kW).
Toppfart: 30 km/tim. Körsträcka ca: 50 - 60 km.
Nypris: 3000 $

 Sid 21

Tillbaka

English version

Thulin 1924 A

Förarplatsen på museets Thulinbil. Ref. 1

Thulinbil. Ref. 1

Arvika museum. Ref. 1

Arvika museum. Ref. 1

Arvika museum. Ref. 1

Länkar

Enoch Thulin

 


Thulin Typ A 1924. Ref. 1
 
Haldexbilen
Ej bilen på bild.

Denna bil kom i Haldex ägo genom följande historia.
Bo Andersson som äger delar till en Thulin motorcykel var på en resa i norra delen av Sverige (norra jämfört med Skåne) och stannade då till vid Torsångs museum i Dalarna alldeles söder om Borlänge för att fråga om delar till en Thulin MC.

Torsångs ägare har hållit på med gamla bilar mycket länge och har motorcyklar från både före och efter WWI. Om det skulle finnas var möjligheten stor att  museet hade eller skulle känna om det finns.

Dock hade man inte något sådant med däremot kände man till en Thulin bil typ A från Jämtland som var till salu. Bo tog denna uppgift med sig hem till företaget och man lyckade så småningom få köpa bilen. Som synes på bilderna blev den renoverad och har nu uppstått i mycket fint skick. Man har även byggt en släpvagn för att ta med bilen till olika marknader och liknande.

De investeringar som Thulinverken, eller Teve som det och kallades en tid, ansåg sig tvungna att göra för att tillverka bilar blev inledningen till den dåliga likvid som företaget fick och som ledde till konkursansökan. 1920 började man i Bollnäs att tillverka en svensk kopia av Amerikanska Pullman.

Detta blev också konkurs efter några år. Flera av de konkursbon som upprättades forstsatte dock tillverkningen fram till 1927 då Volvo började leverera sin bil ÖV4. Detta blev den slutliga dödstöten.

Biltypen kom så att säga färdig till Thulinverken genom Gustaf Daléns dotterbolag AGA fabriken utanför Berlin.

Namnet AGA hade inget med AGA:s svenska tillverkning att göra. Den tyska fabriken hade köpt bilens konstruktion från FN tillverkaren i Belgien.

 

Det mesta på bilen blev dock svensktillverkat, utom  förgasare och liknande, som importerades.

Man hade också kontrakt med en återförsäljare om leverans av 1000 bilar, av dessa tillverkades bara omkring 300. Bilen hade ett karosseri byggt helt i trä.

Det var Palle Mellblom som ledde denna tillverkning i början. Han hade ju kunskaper från flygplanstillverkningen. Se Thulinrummet. Bilen utbjöds till salu med kundens val av en mängd olika karosserien av vilka doktors karossen var den tidens ambulans. Man byggde även karosserier till många olika bilar fram till WWII.

AGA fabriken hade under WWI tillverkat kulsprutor och det var när denna tillverkning upphörde som FN-bilen upphandlades. Sammanlagt 15000 AGA bilar tillverkades innan fabriken lades ned. Bilden av AGA bilen fick jag se vid besök på  i Stenstorp. Den hade räddats av en entusiast i Stenstorp och renoverades av honom.

Bilen är nu för evigt placerad på detta museum. Motorn hade ett block som var gjuten i aluminium.

Motorcyklarna.

Dessa bilder, med tillstånd, tagna ur Gert Ekströms bok Svensk Motorcykelhistoria.

Konstruktör av motorcyklarna var Thord Ångström. De var färdiga 1919 ritningsmässigt och för leverans 1920. 1923 kom den lilla med 350 cc.

De tidigare var på 1000 cc och 570 cc. Någon kvarvarande MC finns troligen ej kvar i Sverige, då endast ca 12 st tillverkades.

MCIII med "Douglasmotor" 1000 cc. Ref 33.MCII 350 cc. Ref 33


 Sid 22

Tillbaka

English version

Dyna Veritas 1952

Museum info om Dyna Veritas. Ref. 1

Museum info om Dyna Veritas. Ref. 1

Förarplats Dyna Veritas. Ref. 1

Gunnar Wahlberg i BMW Veritas. Ref 39

Gunnar Walberg i BMW Veritas. Ref. 39


Länkar

Dyna Veritas

Panhard Club
Veritas cars
BMW Veritas Auction

Dyna Veritas. Ref. 1
 
Dyna Veritas 1952
Avskrift av info i museet
Bättre foto så snart jag besökt Arvika igen.

Av alla numera avdöda och sällsynta bilmärken, är Veritas idag nästan helt okänt för gemene man.

Företaget startade billtillverkning efter andra världskriget, då några fd BMW ingenjörer, Ernst Loof, Georg Meier och Lorenz Dietrich använde sig av teknik från förkrigs BMW 328.

1950 fick man tillgång till motorer från Heinkel på 2 liter,  men efter att ha tillverkat 78 cabrioleter och sportkupéer, tog pengarna slut.

Loof rekonstruerade företaget hösten 1951 och inledde ett samarbete med franska Panhard. Tillverkningen var då förlagd till Nürnburgring och karosserna till en serie mycket vackra Dyna Veritas cabrioleter kom från Bauer i Stuttgart.

Man lär ha tillverkat 17 bilar, men av dessa var det en handfull kupéer.

Tillverkningen var emellertid för obetydlig för att företaget skulle överleva och 1953 stannade produktionen. Veritas tillgångar lär ha köpts, så att säga tillbaka, av BMW.

Museets Dyna Veritas hör till de riktiga raiteterna i bilmuseivärlden. Låt er inte bedras av bilens oansenliga yttre och att den ej är renoverad. Det är en riktig raritet ni har framför ögonen.

Det finns troligen en till kupé i livet i Frankrike. Veritas cabrioleter med BMW och Dyna motorer finns det några kvar av.

Motor: 2 cyl. Boxermotor (Dyna Panhard) framjulsdrift.
Volym: . Effekt 32 hk750 cm³

Om Gunnar Wahlberg och BMW Veritas

Det finns åtminstone ytterligare en Veritas i Sverig och det är före detta Gunnar Wahlbergs BMW Veritas. Han var hela tiden ute efter att hitta en vinnande bil.

Först tävlade han i BMW 328, sedan skaffade han en BMW Veritas Rennsport som importerades 1951.

Den var utrustad med BMW 6 cyl. Senare byggde han en monoposto på BMW komponenter i vilken han tyvärr omkom vid en rundbane tävling på Solvalla 1956. Veritas bilen har en känd senare ägare i Frank Gejbrandt, men är säkert såld då prisbilden 2015 ligger på 310000 $.


 Sid 23

Tillbaka

English version

MG Metro 6R4

Per Eklunds MG Metro 6R4. Ref. 1

Info om Per Eklund. Ref. 1


Länkar

MG Metro

Metro Owner's Club

MG Metro R64 Grupp B 1986. Ref. 1
 
MG Metro 6R4
Avskrift av info i museet

MG Metro 6R4 var Austin Rovers svar på grupp B-bilarna från Peugeot, Audi, Ford och Lancia. Motorn var byggd på Rovers V8, som egentligen är en gammal amerikansk Buick motor från 1960-talet.

Här hade man tagit bort 2 cylindrar och sedan trimmat den maximalt, bl.a. genom att förse motorn med topplock med dubbla överliggande kamaxlar och 4 ventiler per cylinder.

Per Eklund debiterade med den här bilen i Svenska Rallyt 1986 och körde därefter hela VM-serien, men Metron var ingen större succé i rallyskogen.

Desto bättre gick det i backtävlingar. Bilen har ju motorn placerad i baksätet och får på så vis mycket tyngd över de bakre drivhjulen.

Per vann SM i backe tre år i rad (1990-1992) med bilen. Per körde även rallycross med Metron, bl.a på Westombanan här i Arvika.

Här räckte dock bilens sugmotor inte till. Jämför med konkurrenternas turbo motorer, saknade Metron ca 200 hk. Enligt Per själv är Metron den fulaste bilen i hans samling av tävlingsbilar.

I rally förbjöds grupp B-bilarna efter några dödsolyckor under säsöngen 1986, eftersom man ansåg att de var för snabba. Därefter har bilarna använts endast till Rallycross och backtävlingar.

Motor: V6 motor med dubbla överliggande kamaxlar.
Volym: 2991 cm³. Effekt: 410 hk vid 9000 v./min.
Fyrhjulsdriven, 5 växlad. Toppfart: 300 km/h (b.p. utvxl.)
Acc. tid: 0-100 på 2,8 sek. 0-200 på 8,9 sek.


 Sid 24

Tillbaka

English version

JC Indigo 3000

Museets info JC Indigo 3000 1995. Ref. 1

Info om Indigo prototyp ch. nr. 001. Ref. 1

JC Indigo 3000. Ref. 1

JC Indigo 3000. Ref. 1

Länkar

Jösse Car

Nytillverkning 2015

Nya JC Indigo

Indigo Club

JC Indigo 3000 1995. Ref. 1
 

JC Indigo

Området kring Arvika är speciellt, för här finns många motorintresserade personer, som dessutom har kunskap och kapacitet att, om man får för sig att bygga en bil. Det är därför som Arvika har ett av de bästa motormuseerna i Sverige. Härifrån kommer också minst 2 av Sveriges bästa rallyförare.

Här fick ett antal personer med ekonomiska muskler för sig att "Nu skall vi göra en sportbil".

Man bildade en firma, Jösse Car 1994 och gav bilmodellen namnet Indigo 3000.

Man gav i uppdrag till en känd designer, som tidigare ritat designen till Volvo 850. Hans Philip Zuckhaus.

Men från det hade man sina egna idéer vilka komponenter man skulle ha. Några viktiga bitar tog man från Volvo 960.

En udda sak är bakvagnen från 960:an. Den har en enkel tvärs, överliggande komposit bladfjäder.

Växellådan liksom motorn, som är en Volvo 6:a, kommer också 960:an. Sedan naturligtvis en mängd andra delar. Märkbart är att bensintanken, som kommer från Saab tillverkades i Norge.

Man började nog redan 1993 med förberedelserna. Sedan hade man en prototyp som kördes i två år innan serieproduktionen kom igång 1996.

Bilen marknadsfördes som en prisbillig snabb sportbil och såldes för 250 000 + en massa tillägg för extra utrustning.

Man hann tillverka 40 st innan ekonomin kom ikapp och tvingade entusiasterna att lägga ned 1999. En annan sak är att man hoppades kunna tillverka 500 st.


JC Indigo 3000 1995
Avskrift av museum info

Indigo skapades av f.d. Volvomannen Bengt Lidmalm. Motor, drivlina och delar av fram och bakvagn (som t.ex. bladfjädrarna av plast, som här används både fram och bak) togs från Volvos prestigemodell 960.

Den var nyligen uppdaterad när projektet startade under första hälften av 1990-talet. Karossens design är inspirerad av en av 1950-talets klassiska engelska sportbilar, Austin-Healey.

Projektet startade här i Arvika och det var även tänkt att tillverkningen skulle ske här, men när det väl var dags gick det inte att få fram någon lämplig lokal.

Några provexemplar sattes samman här i Arvika, innan tillverkningen flyttade till Åmål. De bilar som byggdes i Arvika har bokstäverna JC och Arvikas stadsvapen som kylarmärke.

Anläggningen i Åmål kallades för Indigo City och där kom serietillverkningen verkligen igång, men endast 41 bilar han totalt att tillverkas innan banken ströp finansieringen och företaget tvingades i konkurs 1999.

Bilarna som tillverkades i Åmål har ett kylarmärke med bokstäverna IC (Indigo Cars) och två hästar bakom varandra, en vit och en grå.

Museets exemplar är den allra första tillverkade prototypen, som användes för olika bredprov.

I Skene finns en bilförsäljning av lyxbilar som Ferrari och Maserati. Ägaren von Braun Sports Cars har tagit fram en uppdaterad serie av Indigo på 10 bilar. Här kan man meddela sitt intresse. Bilen har fått namnet von Braun Indigo 3000 R och erbjuds för 950 000 Skr + options förstås.


 Sid 25

Tillbaka

English version

Saab Sonett 

Arvika museum. Ref. 1

Arvika museum. Ref. 1

Arvika museum. Ref. 1

Arvika museum. Ref. 1

Länkar

Arvika museum. Ref. 1

Arvika museum. Ref. 1

Arvika museet hade som specialutställning ett antal SAAB 2016. Jag visar här 2 st med deras information.


Sid 26

Tillbaka

English version

Buddy Electric

Arvika museum. Ref. 1


Länkar

Buddy electric


Buddy webbsida

Arvika museum. Ref. 1
En ny elektrisk bil har museet letat rätt på. Kommer från Norge, men egentligen började det i Danmark. Det finns över 1000 st sålda i Norge. 2016 är produktionen fortfarande igång, alla fall är deninte nedlagd. Läs mer i museets info.


Andra museer i denna webbsida
Autostadt
Adalen Bil MC museum
Arnold i Ramvik
Arsenalen pansarmuseum
Arvika bil mc museum
Assa museet Atvidaberg
AUDI Ingolstadt
Autoseum
Autostadt
Bugatti
Brooklands England
Beaulieu England
BMW
Bjorkenas mopedmuseum
Brosarp Museistation
Bynanders Bil & MC
Chaparral bilmuseum
Duxford England
Dahlenmuseet Stenstorp
Enoch Thulin Landskrona
Eds Motorcykel museum
Falkopings MC museum
Flygvapenmuseum
Garagefynd Halsingl
Grafors Samlingar
Grangesberg Nostalgi
Grangesberg Lokmuseum
Hannover Latzen Flygmuseum
Hassleholm fordonsmuseum
Hyttor o Jarnbruk
Haynes England
Hedemora MCmuseum
Holmgrens VW samling
Huskvarna Industrim
Hjorted Mopedmuseum
Harnosands Bilmuseum
Ivar Bil & MC museum
Koping bilmuseum
Karlskrona Bilsportmuseum
Krylbo-Norbergs jvg
Ladfynd Halsingland
Ladenburg
Malmkoping fordonsmuseum
Mina Fordon
MotorTechnica
MC-Collection Sto
Malmö Tekniska
Mercedes Benz
Motala museum
Munktells museum
National MC Museum Australia
Porsche
Robothistoriska
Rydaholms bilmuseum
Regnsjo, SAF mfl bilar
RossoBianco
Scania Industrimuseum
Skokloster bilmuseum
SSK-serien
SSK-ladbil
Surahammar MC
Soderhamn flygmuseum
Sinsheim
Svedino bil museum
Svenska Ubatar
Sparreholm museum
Sagen Teknikmuseum
Storvik Prylmuseum
Torsong MC museum
Tekniska Stockholm
Torsby Fordonsmuseum
Teknik Farfars tid Helsing
Ullared bilmuseum
Utombordsmuseum Varb.
Volkswagen
Volvo Industrimuseum
Veteran rallyn
Veteranmarknader
Ziegenhagen

Andra sidor
Lumpen
Resor
Min släkt
Till Salu


Sveriges Järnvägsmuseum
Vasteras Airmuseum
Hagfors Industrimuseum
Karlskrona Marina


Bilder från följande ägare har använts i bjorns-story.se med vederbörligt tillstånd:
Referens 1: © Björn Bellander 
bjorn.bellander(at)telia.com
Flera bilder är mina foton från museet.
Referens 4:  © Sinsheim Auto Museum www.museum-sinsheim.de
Referens 6:  © Mercedes Benz www.mercedes-benz.se
Referens 7: ©  Karlskoga tidning 1966
Ref. 8 är Ill. Motorsport Lance Foto Ulf Karlsson
Referens 39:
© Hasse Carlsson Signalhornet
Referens 49: ©Bild från Wikipedia.  
Referens 48: Hämtad från webbsida
Referens 52: ©Lars Göran Lindgren
Bäst i Internet Explorer 6.0 eller senare.
Bäst i upplösning min 1024x768. Min färger 256.
För video är Windows Media Player och Nero player provade.

© Copyright Björn Bellander 2006 -