 Bild över utställningshallen. Ref 1 |
Flygmuseet Linköping Bilder aktuella 2004, 2007 Lank till flygvapenmuseet Består av 2 delar. Sid 1-19, 20-38 |
sedan 060105 Uppdaterad 2020-09-13 ©Björn Bellander |
|
Jag har tagit fram en 2 böcker om Flygmuseet.
De innehåller bilder och text från denna webbsida. |
| sid 1 skapad 070205 Inledning English version
SAAB J35 Draken |
 Produktions plan nr 35052 utanför flygvapenmuseum. Ref 1
Drakens historia börjar med den svenska insikten att
man var tvungen att ha ett flygplan som kunde bekämpa de
höghöjdsbombplan som var under utveckling i Sovjet. Draken skulle kunna
flyga på 13000 m höjd med överljudsfart, landa på krigsflygfält och vägar.
Kort start och landningssträcka. Ca 800 och 600 m. Dess designer var
Erik Bratt på Saab. Man började redan 1949 att projektera detta plan. Detta var före J29 som började levereras först 1951. J35 flög för första gången oktober 1955 och kom till flottiljerna 1960. Utvecklingsmodellerna nådde bokstav F och produktionen upphörde 1974. En del plan exporterades, 15 byggdes av Valmet, till Finland, Danmark och Österrike. I sistnämnda land finns de fortfarande i drift, 2004. NASA i Amerika har några för testflygning och dessutom finns det åtminstone ett plan i privat ägo. På Duxford historiska flygfält finns ett plan donerat av Svenska flygvapnet. I Danmark utanför Aalholms museum (museet upphört) står ett sorgligt exemplar utställt. Planet tjänstgjorde under 46 år och 615 exemplar byggdes. För att testa denna idé av sk supersonic karaktär byggdes ett mindre plan, lilldraken, vilket kan beskådas på museet. Jag minns att i slutet av 50-talet hade flygvapnet en jubileumsuppvisning över Stockholm Då hade man bland alla andra även skickat in Lilldraken som flög ganska högt och gjorde ett antal rollar innan det försvann. Det finns även en sk training mockup för utbildning av piloter. Planets utformning fick en sk dubbel deltavinge där den inre tjockare delen gav planet möjlighet till höga hastigheter, plats för landningsställ, vapen och gott om plats för bränsle. Den yttre delen gav planet goda lågfartsegenskaper. Nedanstående bild är från 2007 och ett av flygvapnet restaurerade plan. Det är i "mint condition" och utomordentligt fint. Något för en entusiasts öga att se. Allmänt sett var Draken en mycket lyckat konstruktion och hade en god utvecklingspotential.  Flygvapnets renoverade och flygande J35 Draken. Från Västerås
Roll-Out 2007. Ref 1
|
|
sid 2
SAAB J29 Tunnan |
 J29 "Tunnan". Ref 1
Saab J29 började projekteras 1945. Serieproduktion kom
igång 1950 och de sista planen levererades 1956. Den första
flygplanstypen som Tunnan ersatte var A21 propellerversionen 1953. Tunnans
design är egentligen ett tyskt projekt med ett pilvingeplan.
Messerschmidt P1101. En annan bok från SMB säger att det var Focke-Wulf
TA183 project II. Segrarmakterna delade och tog tämligen friskt för sig
från de besegrade. Till projekt P1101 kom en Saab ingenjör över (Frid
Wännström?) ritningar och protokoll på skumma vägar över i Schweiz.
Dessa överlämnades till Saabledningen. Lars Brising, då
chefsdesigner på Saab, lade fram flera förslag med detta som
underlag. På så sätt blev det en J29 av Messerschmidts påbörjade
projekt. Tunnan blev den beundrade nationalklenoden som hela Svenska
folket var stolta över. Trots det dolda ursprunget var Tunnan ett
mycket bra plan för sin tid och gjorde tjänst till 1965. Av Tunnan
byggdes 661 exemplar. Då de svenska piloterna ej var vana vid dessa
avancerade flygplan ställdes höga krav på utbildning. Detta drog med
sig att 230 plan förlorades i olyckor och i dessa många med förlust
av piloten. Dessa olyckor anses vara orsakade av att man ej hade
någon 2-sitsig skolversion. Projektet tunnan var då så komplicerat
att man ansåg att det ej fanns någon lämpligt svensk testpilot utan
en Engelsman, Bob Moore, anställdes 1947 att hantera detta arbete.
Den första flygningen skedde 1948. J29:an är väl känd för minst två
saker. Världsrekord på bana och tjänstgöringen i Kongo. Denna
Kongosession slutade dock ej bra för planen utan de kvarvarande
planen flögs aldrig hem utan sprängdes när uppdraget avslutats. Vid
ett flygbesök i Italien skadades ett plan och skänktes bort då det
ansågs för dyrt att reparera på plats. Den svenska flygledningen
insåg på den tiden ej det kommande historiska värdet i gamla
utrangerade plan. Skjut sönder eller elda upp dem. Hade man kunnat
sälja äldre svenska plan av olika modeller kunde Flygvapenmuseet
idag 2007 fått in tillräckligt med pengar för att driva museet på en
hög nivå, till gagn för svensk historia. Som tur är finns det många
av tidens tand påverkade plan kvar för att entusiaster skall kunna
renovera något exemplar. I Sverige finns 2007 endast ett flygande
J29 exemplar renoverad genom donationer. Se vidare under länken
flygminnesmärken. Endast ett land köpte Tunnan och det var
Österrike. Man köpte begagnade plan som fick en fullständig genomgång
och de Österrikiska piloterna utbildades i Sverige.
Än idag talar Svensken med stolthet i rösten om J29 Tunnan som gjorde Svensk Flygindustri känt i världen. Och så är det.
|
|
sid 3
SAAB J21 |
 J21AR på Museet. Ref 1
J21:an kom till i den turbulenta tid då WWII började.
Sverige "upptäckte" då att man ej hade något stridsflyg att tala om. 2
(J19) plan var under konstruktion och 2 plan var under produktion, B17
och B18. SAAB var överbelastat. Man hade beställt från Amerika ca 200
jaktplan, Seversky, men endast ca 60 av dessa levererades innan USA kom med i
kriget. 1941 hade SAAB lagt fram ett förslag till Jaktplan J21 av
konstruktören Frid Wännström. Efter många förhandlingar, om en motor, med RLM
(Reichluftsministerium) fick man licens på DB605 med 1475 hk. Man
försökte även köpa Bf 109, men det var stopp. I detta läge köptes plan
från Italien. J11, J20 och Caproni bombplan. Plan som långt ifrån kunde
mäta sig med Bf109 och Spitfire. Under denna turbulens gick det ju inte
så fort att ta fram J21 och med mängder av problem med de motorer som
kom från Tyskland och licenstillverkningen av DB 605. Största problemet
man hade var kylningen av motorn som i slutändan begränsade planets
utnyttjande framför allt stigningsförmågan. Dock var det ett plan som
gav eko ute i världen och följdes noga av de krigförande länderna.
Framför allt i Ryssland som rapporterade hem varje problem man hade.
Planet kom ej ut till flottiljerna förrän kriget var över. Ytterligare
en plantyp projekterades som var ett mellanting mellan Bf109 och Mustang
som trasslade till det hela. Under en månad var J21 stoppat till förmån
för J23, men man ändrade sig igen. Man kan idag dra slutsatsen att om
J23 hade fått ta över hade det blivit ett bättre plan än J21.
Utprovningen av J21 hade stora svårigheter med kylningen. Bl.a. kunde
man inte taxa planet på marken utan att personal kastade vatten på kylpaketen. En omkonstruktion med elektriska fläktar löste dessa
problem nöjaktigt. Man var också tvungen att konstruera en katapultstol
som blev en bra lösning på räddningsproblemet. Den första typen av en
sådan stol gjordes i Tyskland till Heinkel He-280. Världens första
jetjaktplan 1941. Tyvärr tog aldrig SAAB ut patent på denna stoltyp utan
Engelsmännen kom före, vilket föranledde rabalder mellan SAAB och
deHavilland. 298 SAAB 21 levererades till flygvapnet till 1948. Alla
J21 byggdes om till J21A eller skrotades. Genom ett beslut efter kriget
att Sverige ej mer skulle ha propellerplan. Utvecklingen på J21
stoppades och en ombyggnad till readrift gjordes. Man köpte licensrätt
från England av Goblin motorer. Endast 60 st J21R levererades mest på
grundval av att flygvapnet köpte J28 Vampire från England. Svenska
flygvapnet hade nu många olika flygplanstyper i sin ägo. Spitfire,
Mustang, Italienska plan, Venom, J21A, J21R, J28. En rensning kom till stånd.
Till eftervärden kvarlämnades 3 ex. J21A. Förutom ett plan, som genom olika öden som ej har med
flygvapnet att göra. Motorn till ett av dessa såldes
långt senare till Tyskland för att monteras i den sista Bf109. Idag
(2007) har
intresset för J21 kommit så långt att man planerar att renovera den
motorlösa J21 till en J21R. Detta är planet på Flygmuseet. Dessutom
finns ett ex. av J21A med propeller. Läs mer i mina länkar. |
|
sid 4
DeHavilland J28 Vampire
Länkar |
 J28A. Id nr 28001. Ref 1
Flygvapnet insåg på grundval av de stora problem man
hade med J21 att försöka köpa plan från England. Visserligen köptes ett
antal Spitfire för att ha som nattjakt och några P51 Mustang. Genom goda
kontakter med England fick Sverige som första land köpa Vampire. 70 st
av serien J28A levererades från 1946 till 1956 med Goblin motor. Senare
köptes även modell J28B, med den betydligt starkare Ghost-motorn i 310
exemplar. Man fick även in en 2 sitsig version som övningsplan. Planet
ansågs vara ett "snällt" flygplan och var allmänt omtyckt. J28 var den
andra generationens reaplan, vilket betydde att man lyckats få upp
effekten på motorn utan att som man senare monterade en
efterbrännkammare. Första generationen kan identifieras på att de
modellerna, Messerschmidt 262 och Gloster Meteor, hade 2 motorer för att
få tillräckligt dragkraft. Endast den Tyska modellen hann sättas in innan
kriget tog slut. Gloster Meteor fick endast flyga aktivt över Engelsk
teritorium. Vampire började projekteras tidigt 40-tal och flög
första gången 1943. Flygkroppen var gjord i marinplywood enligt modell
från nattjaktplanet Mosquito. Beträffande motorer var både England och
Tyskland ungefär lika långt framme i konstruktion av reamotorer. De
största problemen man hade var värmetåligt material vilket industrin
aldrig tidigare hade behövt ta fram. Det fanns 2 olika konstruktionstyper
av reamotorer. En motor med stor diameter. Kompressorn hade endast
enradig centrifugalkompressor. Detta krävde då en stor diameter. Även
J29 hade denna motor. Båda känns igen på den ganska stora "magen".
Den andra modellen som senare blivit förhärskande var modeller med flera
steg vilket gjorde att diametern kunde göras betydligt mindre. Istället
blev motorn längre. Sverige
ville ju också ta fram en egen industri för konstruktion av reamotorer.
Därför köptes licensrätt till Vampires motor, Goblin. Denna utvecklades
till en svensk variant för J29, J33 och senare Lansen. J28 kom till
Sverige första gången med 3 exemplar till F13 Norrköping, som flögs till
Sverige av Svenska piloter. Ytterligare 2 var också på väg men blev
kvar i Tyskland vid tankning pga dåligt väder. Dessa kom några dagar
senare. Ett av dessa tre plan med svenskt nr 28001 står på
flygvapenmuseum. När planen tjänat ut efter 22 år såldes ca 50 till
Österrike och Dominikanska Republiken. En slutkommentar är att J21, som
hade en liknande konfiguration, ej på långa vägar motsvarade J28 i
användbarhet. Kanske var det så att det var Svensk industris första
försök att göra ett reaplan. Ordet rea byttes under 50-talet ut mot
jetdrift då passagerarplan kom i drift. |
|
sid 6
J34 Hunter |
 J34 Hunter med sin RR Avon Motor. Ref 1
Svenska flygvapnet var lite i knipa. Det plan man
väntade på var J35 Draken. Det planet var flera år försenat. Man beslöt
då att köpa från England J34 Hawker Hunter 1954. De jaktplan Sverige
hade under denna tid var kvarvarande exemplar av J29 Tunnan och jaktversionen av Vampire. Utvecklingen gick ju i rasande fart i världen.
Dessa var då underlägsna. Kalla kriget blev allvarligare och
allvarligare. Hawker Hunter hade levererats i större mängd till RAF från
1950, men ej till något annat land. Planet var ej utrustat med radar och
efterbrännkammare. Kontakterna mellan Sverige och England var mycket
goda och flygvapnet beställde 120 plan. Tro det eller ej men alla dessa
levererades i tid, mycket ovanligt på den tiden. J34 var ej riktigt
färdigutvecklad när leveranserna anlände till Sverige. Planets kanoner
förstörde luftströmmen till insuget i vingroten vilket gjorde att motorn
tappade dragkraft. Dessutom gjorde utkastet av patroner att dessa kunde
åka in i kompressorn. Detta löstes senare på så sätt att en behållare
byggdes där patronerna samlades in. Dessutom smutsade krutgaserna ned
kompressorns vingar. Hur man löste detta har jag ej lyckats få reda på
trots frågor vid varje flygutställning som jag besökt. Se vidare Lansen
som hade samma problem. Detta var naturligtvis en militär
hemlighet av stora mått. Man gjorde försök med att bygga in en
efterbrännkammare, men projektet avbröts på grund av Drakens nära
leverans. Planet användes fram till 1960 då det fasades ut ur
krigsorganisationen.Kvarvarande exemplar finns på museet i Linköping, Söderhamn och ett numera under tak på Svedinos museum i Ugglarp. Det finns ett flertal privata flygande plan i världen. De flesta köpta från det Schweiziska flygvapnet. Av dessa finns åtminstone ett i Sverige. |
|
sid 7
A32 Lansen |
 A32 Lansen utställd utanför museet. Ref 1
I början av 50-talet skiljde man på militärplan för olika uppgifter. Nattjakten hade sin Venom J33, Jaktplan J34 Hunter. Sverige hade då Saab B18 och B17, som var bomplan propellerdrivet och alldeles föråldrat. Man hade också kommit fram till att ett bombplan måste, för att vara effektivt, kunna bära stor bomlast, kunna flyga högt och fort. Detta kunde inte lilla Sverige ha råd med. Istället gick man på linjen attack eller som det hette under kriget störtbomplan. Visserligen hade man tidigare använt J21A för detta. Denna typ var dock ej lyckad. Se tidigare text om J21. Attack plan kunde för sin tid bekämpa specifika mål med stor träffsäkerhet. Saab fick i uppgift 1946 att ta fram ett lämpligt plan. 1949 var planet konstruerat och det kunde börja byggas. För att kunna bygga ett modernt militärplan insåg Saab att man inte längre kunde sitta och rita samt beräkna för hand. Detta skulle ta för lång tid. Dessutom skulle det vara svårt att få detaljerna att bli utbytbara. Man var tvungen att gå över till att måttsätta i ett koordinatsystem. För detta började Saab att ta hjälp av den tidens datorkraft tillsammans med Ericsson. Så småningom byggde Saab datorer som bl.a. fick namnet D22. Till Draken användes denna dator. Utvecklingen gick dock så fort inom detta område att Saab blev omsprunget och sålde senare hela konceptet till Ericsson. Vem minns den blivande skoldatorn "Kompis". Attackplanet utvecklades så småningom till Saab A32 Lansen och provflögs första gången i november 1952. Det var kutym i Sverige att ge militärplanen ett "nickname". På en Saab Safir provades vingarnas lutning med en vinkel av 35° i halv skala. Under tiden arbetade STAL i Finspång på att utveckla en motor till detta plan. Den kallades för Dovern. Detta var namnet på en sjö utanför Finspång. Denna motor provtestades uppe på berget alldeles utanför Finspång och monterades även i ett Avro Lancaster plan från WWII, som man köpt. Detta plan störtade sedan nära Slaka kyrka utanför Linköping varvid 2 ur besättningen omkom. Testkörningarna utanför Finspång skedde tidvis dygnet runt och Finspångsborna hade vissa svårigheter att sova. Man accepterade dock detta för den goda sakens skull. Vid demokörningar demonstrerade man motorns hållbarhet genom att kasta in isbitar i luftinsuget. Detta kunde göras pga att rotorbladen var gjorda i ett anpassat rostfritt stål. Det skulle dock visa sig att man ej nådde en tillfredställande effekt och för vidare utveckling skulle kostnaden stiga för mycket. Det beslöts att istället satsa på Rolls-Royce Avon som användes för det seriebyggda planet. Planet hade som standard försetts med 4st 20 mm kanoner. Dessa hade man dock stora problem med pga motorinsuget tog in gaser som smutsade ned rotorbladen. Dessutom kunde patronerna också störa. Dessa kanoner användes mycket sparsamt ibland inte alls vid utbildningen. Jfr problemen med Hawker Hunter. Patronutkast gjordes ur hål för resp. kanon. Försök gjordes också med styrplåtar utanför noshjulets öppningsplåtar. Se bild tv. Krutgaserna ledde man till ett hål längre bak? Någon riktigt säker lösning blev det dock ej då jag på olika museer sett olika lösningar. Bild från F15 Söderhamn (Ref 1). Men i princip var tiden förbi för kulsprutor och kanoner. Planen utrustades med raketer vilket var bättre både för ett jakt- och attackplan. Kanoner kunde hängas under vingen. Mitt under planet finns en större bulb som tillhörde en extratank. Den måste få en skyddsbeklädnad, av neoprene mot patronerna. Som alla militärplan utvecklades A32 Lansen kontinuerligt med olika versioner som nattjakt, jaktplan och med olika beväpningar. Några plan såldes ej till andra länder men 3 plan hamnade i Amerika på olika vägar, 1 plan skänktes till Frankrike och ett till Spanien. I Sverige finns ett flygande, nyligen renoverat samt 1 på vardera flygmuseum i Linköping och Söderhamn. Läs mina länkar. Mellan åren 1955-58 levererades 287 Lansen som då ersatte B18. Lansen blev ett långlivat och omtyckt plan som flög i tjänsten ända fram till 1987 och användes därefter som målbogserningsplan. Att bli detta är tydligen ödet för varje plan som tagits ur ordinarie tjänst. Note. Om Dovern som lades ned när Rolls Royce avon köptes, gjordes senare grunden till gasturbin för elkraftproduktion som fabriken i Finspång tog fram. Hela konceptet såldes senare till BBC i Schweiz. Efter min tid med ubåtsmotorer i Hedemora arbetade jag några år i Finspång med ång och gasturbiner och fick då höra historien om Dovern vilken man gärna berättade. |
| sid 9 |
 FFVS J22. 1943- 46. Ref 1
Sverige hade en man, konstruktör vid Götaverkens
flygavdelning Bo Lundberg, stationerad i
Amerika för att sköta kontakterna och vara kontroller om ett exporttillstånd till Sverige av
ett amerikanska jaktplan. Man hade beställt 264 plan av typen Northrop Jeversky
och Voultee Vanguard 48C. Av
dessa levererades endast 60 st. Planet var konstruerat av en ryss som
flyttat till Amerika (se J9). När USA drogs in i kriget mot Japanerna
stoppades denna exportlicens av den amerikanske presidenten Rosevelt
hösten 1940. I Sverige hade man länge haft på känn att
detta skulle hände så Lundberg hade fått i uppdrag att skissa på ett
svenskt jaktplan. Han presenterade sitt koncept när han kom hem till
Sverige 1940. Planet fick nummerbeteckningen 22. Notera att numret 21
redan var upptaget då Saab tidigare också fått uppdraget att ta fram ett
jaktplan, J21. 22:an fick ej byggas i aluminium vilket skulle gå till
Saab för de maskiner som var på gång där, B17 och B18. En fundering om
varför Sverige byggde bombplan när man egentligen behövde jaktplan för
att kunna hindra överfall på svenska städer? Lundberg valde att planet
byggdes upp med ett stålskelett av rör till
flygplanskropp och vingar. Den kläddes med björkfaner som integrerades
med rörramen. Detta gjorde att man fick en stark och lätt konstruktion.
Jmf Mosquito från England. Motorn, samma som i B17 och Seversky J9, en tvåradig stjärnmotor på 1065
hk gav planet ett hk/kg som var bättre än de plan som fanns i Europa
trots att dessa hade motorer på ca 1400 hk. Lundberg hade naturligtvis
sneglat på J9 med dess motor. Denna höll Nohab? som bäst på med att
kopiera. Man blev dock inte klara med produktionen för J22 förrän 1944.
Var hitta motorer till dess? Tyskland hade i Frankrike tagit ett större
antal motorer av typen TWC3 som krigsbyte, samma som i Jeversky.
De första 113 planen
utrustades med krigsbytesmotorer från Frankrike. Dessa byttes in av
Sverige genom att betala med järn och specialstål. Exakt vet nog ingen
hur denna betalning gick till. Vichy Frankrike var ju ockuperat, utom
den fria zonen. Det var nog mycket mutor till Tyskland för att få igenom
denna affär. Ingen kunde handla
med pengar gentemot Tyskland då deras valuta på världsmarknaden var
värdelös. Normalt tog Sverige betalt i guld. Detta drog med sig en
infekterad debatt på 90-talet om judiskt guld. Av J22:ans 17000 detaljer
tillverkades 12000 med hjälp av över 500 underleverantörer i hela
Sverige. Bl.a. Hägglunds och Nordiska Kompaniets träfabrik i
Nyköping. I Eskilstuna växte ett flertal maskinverkstäder upp som senare
blev leverantörer till den svenska flygindustrin. För att klara detta
måste dessa företag lära sig ny noggrannhet och teknik. Detta var
grunden till Sveriges nya verkstadstekniska utveckling. Alla detaljerna
samlades i fd ABA:s hangarer i Stockholm där de sammanfogades. Den
sista serien monterades hos CVA i Arboga. Planet provflögs redan 1942
och serieproduktion startade 1943. Av detta plan byggdes 198 st fram
till 1946 i 2 versioner varav några byggdes om till spaningsplanet S22.
Planet avfördes ur krigsorganisationen 1952 varvid 3 st på olika vägar
sparades åt eftervärlden. Not. En personlig sak . När jag började min karriär som ingenjör på konstruktionskontoret för Gustavsbergs fabriker, hade jag som chef Wilhelm Karlsson. Han berättade om sin tid när J22 konstruerades. Hans uppdrag, bland alla som arbetade med detta, var att ta fram landningsstället. Då tyckte jag detta var mycket intressant. Idag är det lika intressant men också ett fint minne. Mina föräldrar bodde under 40-talet i Strömsund Jämtland. Då gällde insamling av aluminiumfolie. Det blev en "kula" stor som en tennisboll. Om den nånsin lämnades in vet jag ej. |
|
sid 11
Tillbaka |
 Caproni under renovering. Ref 1
Caproni var ett mycket stort Italienskt företag som
gjort sig stora pengar på att bygga flygplan under första världskriget.
Man tillverkade då ett av de bättre tunga bombplanen. Ägare var Greve
Gianni Caproni som visste att lägga under sig vissa industrier. T. ex
köpte han upp Isotta Fraschini på 30-talet och fick så en egen
motortillverkare till bl. a. Ca 313 som beställdes av Sverige i 84
exemplar, men bara 31 levererades. Detta plan var ämnat som transportplan till de Italienska
kolonierna men byggdes om bl.a. till bombplan. Planet var i huvudsak
byggt av trä utom främre cockpit som var gjord i al. Caproni kallades i
Sverige för B16/S16 och var försedd med 2 st 750 hk Isotta
Fraschini inverterade V12 motorer. (En treradig 18 cyl. Isotta
torpedsbåtsmotor kan ses på bilmuseet i Köping.) 4 flygare klämdes in i
planet som på grund av de många haverierna kallades för den flygande
likkistan. Det visade sig också att man ej varit så noggrann vid val av
material varför många haverier berodde på detta. T.ex. bärande trä hade kvistar. Alla plan sändes till Såtenäs där man tagit in möbelsnickare
från Tibro som lagade planen under stor sekretess. Eventuellt
försvar till detta beteende av den italienska tillverkaren var att man
räknade på den livstid ett plan i aktiv tjänst hade. En pilot. t.ex.
hade en aktiv livstid på ca 5 min. under "Blitzen". Så snart B17 började
levereras till flygvapnet byggdes Ca 313 om till spaningsplan.Caproni var ett företag som byggde mycket avancerade plan under 40-talet och var bland de första som tog fram reaplan. Efter kriget överlevde många av Capronis företag. Man byggde på 50-talet motorcyklar av vilka en var kopia på Zündapp. 1983 köptes Caparonis upp av Augusta och namnet försvann. Det plan som visas på museet är egentligen en mock up för en svensk filmsåpa, Tre Kärlekar. Det blev kvar på Malmslätt när man skulle filma tillsammans med andra plan från den tiden. Caproni planen i Sverige slutade bl.a. som bombmål på norra Visingsö där man på sent 80-tal fortfarande kunde hitta sönderskjutna delar av planet. J21A övade med sin raketramp på Caproni mål. Kanske kan man fortfarande hitta Caproni delar då platsen nu är fri för allmänheten. Not. Jag besökte Flygvapenmuseet i augusti 2013. Nu har man helt reorganiserat utställningen och flyttat om alla plan. Bl.a. är Caproniplanet under slutrenovering. Tyvärr tyckte jag inte att utställningen blivit till fördel för alla de som är mer tekniskt intresserade av flyget. Man tänker mest på alla familjer med barn som skall finna en lekplats. Men för all del vill man ha många som betalar entré är det ju riktigt. Tablån med det nedskjutna DC3-planet är förstås imponerande. Not. Caproni planet på flygvapenmuseum, som länge varit under renovering är nu 2015 färdigrenoverat. |
|
sid 12
J11 |
 J11 från Italien. Ref 1
Under 30-talet trodde ju inte den Svenska regeringen
att det skulle bli någon konflikt i Europa igen. Därför hade man
nedrustat för att kunna använda pengarna till annat. Detta betydde att
det Svenska flygvapnet var oerhört eftersatt och man hade endast ett
fåtal plan av biplantyp. Dessutom fanns det endast en flygflottilj i
Stockholmsområdet. 1938 började man förstå att det här går inte och
började söka efter tillverkare av plan villiga att sälja. Det beställdes
plan från Amerika som dock ej kunde levererar pga det embargo man
införde. Japan och Ryssland kunde leverera. Dock var de Ryska föråldrade
Polikarpov biplan och från Japan erbjöds den framgångsrika modellen Zero.
Dock ansågs transporten vara för lång och osäker. Det land som till slut
kom ifråga var Italien med Fiat Cr42. Man hade tidigare köpt Cr32. Det
var inte vad man ville ha men av nöden tvunget. Därav begreppet nödköpen
från Italien. Det hade det en förhållandevis modern stjärnmotor på 14
cylindrar och 840 hk. Ganska snabbt för att vara biplan. Dock ingen huv
som skydd åt piloten och svag beväpning med 2 st 12.7 mm ksp. Planet var
av allmänt dålig kvalitet och orsakade många haverier med dödlig utgång
och redan 1939-40 hopplöst föråldrade. Det första köpet om 12 st kom
till i predikstolen i Christine Kyrka i Göteborg. Det var behovet
av hjälp till Finland som utlöste detta. Kyrkoherden Isaac Been som
kände för Finland dundrade från predikstolen att "Vad Finland behöver
mot Ryssarna är egentligen jaktplan". En insamling gjordes och pengar
kom in i tillräcklig mängd. Svenska flygförvaltningen fick i uppdrag att
köpa 12 Cr42 som levererades till Sverige 1940. Dock hade då fred
slutits i Finland och planen övertogs av Svenska Flygvapnet. Finland
fick istället de insamlade pengarna av Svenska staten. Senare köptes
ytterligare 60 plan. Mycket dåligt kan sägas om italiensk industri men
leveranser kom punktligt. Planen förslets fort pga den dåliga
materialstandarden och redan 1943 började dessa ersättas med den Svenska
J22. Ett antal placerades i Norrköping F13 och 1945 såldes kvarvarande
flygvärdiga 13
plan till Svensk Flygtjänst AB. Endast 2 plan finns bevarade i värden
varav det på museet i Linköping är det ena.
|
|
sid 14
SK-15 Klemm
|
 SK-15 Klemm. Ref 1
Hans Klemm var en av de stora flygplanskonstruktörerna
under mellankrigsperioden. Han var född redan 1885 och började sin
aktiva bana vid Zeppelinverken, sedan arbetade han med andra berömda
konstruktörer och flygplanstillverkare t.ex Heinkel. Detta ledde till att
han öppnade eget. Med hjälp av sin chefsdesigner Friedrich Fecher tog de
fram ett plan som senare av RLM benämndes Klemm 35. Planet blev
omedelbart populärt efter en förevisning i Milano 1935. Det var ett
utmärkt plan att tävla aerobatics med. Under mellankrigsperioden var
detta mycket populärt. Redan 1936 köpte en svensk, Simonsson, ett plan
och med detta vann han en tävling i Sverige. Men att sälja till
privatpersoner skulle det inte bli någon större produktion. Därför vill Hans
sälja planet till Tyska staten då det kunde användas som skolflygplan. Göring
tyckte dock att det var ett "pappersplan" då det var byggt med en rörram,
vingkonstruktion av trä klädda med duk, liksom stjärtpartiet. Endast små
mängder aluminium ingick. Planet hade en motor från Hirth på 105 hk.
Hirth är en firma som finns ännu idag. Försäljning till RLM kom till
stånd genom nära kontakter med flygarässet Udet, då general. Tyska
staten köpte 1300 plan. Totalt tillverkades 2000 plan. Sverige behövde
ett första hands skolflygplan och hyrde in de privata plan som fanns i
Sverige samt beställde 1939 74 st. Dessa levererades 1940-41. Planet var
mycket lättfluget och de nya piloterna tyckte mycket om det. Klemm 35
användes vid flygutbildning ända fram till 1948 då det ersattes av Sk
15. Efter detta såldes planen ut till flygklubbar i Sverige. Därav att
det finns så många levande exemplar. Samtliga plan i Tyskland förstördes
eller togs om hand av segrarmakterna. En länk till Vintage airplane meeting i Hahnweide 2007 visar flera svenska deltagare. På denna sida
finns mycket att se om du orkar klicka lite. Ett exemplar
finns på museet i Linköping. |
|
sid 15
Saab SK-50 Safir
|
 SK50 B. Ref 1
Saab hade tagit fram ett sport och rese flygplan för
företag 1945, av detta köpte flygvapnet 1947 10 st som användes för
interna transporter. Det hade en 120 hk motor och infällbara
landningsställ. Det kallades Tp91. Klemm började bli ålderstiget och
behövde ersättas liksom skolplanet Bücker Bestmann. 1949 försåg Saab
Safiren med en starkare motor, 190 hk, som flögs ned till Ljungbyhed för
jämförande prov mot Beechcraft Mentor. Om orsaken till och när
motorbytet gjordes finns olika uppgifter på internet. Efter en del
justeringar beställde Flygvapnet upp till 80 st. Det var dock så att
Saab hade alla sina tillverkningslinjer besatta för framtagandet av J
29. Ordern lades ut till den Holländska underleverantören Fokker
De Schelde, med vilken man skrev kontrakt om 75 st. Safiren levererades
mellan 1952 till 1954. Senare beställdes ytterligare 14 st i ett
fyrsitsigt utförande, SK 51C. Konstruktören Anders Johansson som
arbetet hos Bücker och där designat Bestmann hade förtroendet att ta
fram Saab Safir. Därav kan man lätt se att det yttre utseendet är mycket
lika. Undrar om inte Anders också tagit intryck av
Messerschmidt Bf 108. Sk 50 tillverkades i 323 exemplar och exporterades till många
länder främst Österrike, Finland och Norge, totalt 21 länder. De Schelde
tillverkade 120 plan och den fyrsitsiga version Sk 50C tillverkades helt
i Linköping. Denna levererades utan motor då man tog motorer ur
flygvapnets förråd. En Safir användes för att testa Tunnans
vingkonstruktion i och med att man monterade en sådan vinge för prov.
Likadant gjorde man för att få datavärden för Lansens vinge.1972 var tiden ute för denna typ då den blev ersatt av Sk 61 Bulldog. De kvarvarande planen flyttades då ut på flottiljerna för fortsatt utbildning. 1992 såldes de flesta till flygklubbar för en symbolisk summa och det sista planet avskrevs 1993. |
|
sid 16
SK-25 Bestmann
|
 SK-25 Bestmann. Ref 1
Carl Clemens Bücker var en av de många duktiga
flygkonstruktörer som gjorde sig gällande under mellankrigsperioden. Han
utbildades till marin löjtnant och marinflygare i den tyska flottan
under WWI. Efter kriget började han hos Heinkel/Caspar Werke i
Warnemünde. Här kom han till Sverige och blev konsult hos Svenska
Flottans Flygavdelning. Som konsult ägnade hans sig åt prov och
leveransflygningar. Sverige ville gärna köpa plan från Heinkel och
Albatross. För att gå vid sidan om Versaille fördraget som reglerade
Tysklands rätt att sälja militär utrustning bildade Bücker och, i början Heinkel, ett bolag i Sverige, Svenska Aero AB 1921, med placering
på Lidingö. Detta bolag levererade mer än 15 olika typer av plan till
Svenska marinen och armén. Då de Svenska myndigheterna helst bara ville
ha prototyper och licensrätt blev det inga stora pengar och till slut kom
företaget i likviditetssvårigheter. Han tvingades då att sälja till det
nybildade ASJA i Linköping för 250000 Skr. Bücker återvände till
Tyskland och öppnade en egen tillverkning utanför Berlin. Han fick också
med sig en svensk konstruktör Anders Johan Andersson som tidigare hade
arbetat hos Messerschmidt. Han skulle senare bli högste ansvarig för
framtagningen av B18 och Saab Safir. Clemens Bücker och Anders
konstruerade i Tyskland flera mycket lyckade plan, bl. a. BÜ131 Jungmann och BÜ181 Bestmann. Sverige var i behov av ett grundläggande
skolflygplan. För detta låg Bücker 181 mycket bra till då det var
Tysklands standardplan för utbildning. 181:an hade ett nytänkande för
skolflygplan i och med att elev och lärare satt bredvid varandra och
kunde kommunicera lättare. I äldre skolplan som Klemm pratade lärare och
elev genom talrör. En Bestmann flög 1941 till Bromma för
uppvisning och sedan direkt till Ljungbyhed F5. Sverige ville köpa detta
plan men ville bara ha ett plan och licensrättigheter. Tillverkningen skulle
läggas hos Saab, men Bücker ville inte det, då han ansåg sig ojust
behandlad av ASJA, numera fusionerad med Saab. Olika lösningar föreslogs
och man kom överens om att det skulle tillverkas hos Hägglund & Söner i
Örnsköldsvik. 120 plan beställdes här och provflögs på ett litet fält
bakom fabriken. Detta gjordes av Anders Gernandt, känd för sin speciella
röst och stora intresse för hästar. Planen flögs sedan direkt ned till
Ljungbyhed. Hela leveransen var klar 1946. Efter WWII slut minskades
utbildningen och en del Bestmann delades ut på flottiljerna. 1952
ersattes det med Sk 50 och flygvapnet började att sälja ut kvarvarande
Bückerplan på civila marknaden varvid många hamnade i Tyskland. Fyra plan
finns kvar i Sverige. Bückers fabrik utanför Berlin i Rangsdorf växte
under kriget och hade som mest 1600 anställda. 1/3 av dessa var ryska
krigsfångar och tvångsarbetare. Efter kriget klassades fabriken, vilket
undgått bombningarna, som krigsskadestånd och demonterades av Ryssarna.
Vid den tidpunkten hade Bücker och hans medarbetare redan flytt till
Hamburg. Bücker dog 1976. Johan Anders Andersson flyttade 1939
till Sverige och där anställts av Saab. Han skulle senare ansvara för
Saab Safir som egentligen blev en moderniserad Bestmann. |
|
sid 17
SK-12 Stieglitz
|
 SK-12 Stieglitz. Ref 1
1936 var det året då Sveriges Riksdag beslöt att
kraftigt utöka det svenska flygvapnet. Till dags dato hade man endast 80
olika typer av plan som alla var mer eller mindre föråldrade. Fram till
1942 beslutades att flygvapnet skulle expandera till 450 plan varav 300
skulle vara i den sk första linjen. Det var ju en orimlig önskan för
Sverige ville inte köpa färdigt utan man skulle genom licenser bygga upp
en egen flygindustri. Det fanns större tillverkare, ASJA, SAAB AFF (AB
Förenade Flygverkstäder). Dessutom hade flygvapnet några verkstäder som
var menade som underhållsverkstäder, men som fick en viktig roll i
byggandet av licensplanen. Detta var, CFM (Centrala flygverkstaden
Malmslätt, CFV (Centrala flygverkstaden Västerås). Dessutom fanns
Bofors/Nohab Flygmotor. För denna expansion behövdes piloter och för det
måste man ha skolflygplan. En Focke-Wulf från Luftwaffe flögs 1935 till
Ljungbyhed för demonstration. Detta plan var en utveckling av en känd
konstruktör, Kurt Tank,
som med hjälp av den tidens akrobater i luften Ernst Udet, Emil Kropf
och Gerd Achegelis hade finslipat modellen. Planet var med i
utbildningen av tyska piloter under hela WWII. Flygförvaltningen beslöt
att efter köp av 2 utvärderingsplan 1936 köpa 14 plan. Samtidigt som man
fick tillverkningslicens lades en beställning på 20 plan hos ASJA. 37
plan byggdes vid CFV. Detta trots att Flygvapnets verkstäder ej skulle
syssla med sådant. Senare levererade Focke-Wulf ytterligare 12 plan.
SK-12 var byggt i trä med en ram av svetsade stålrör täckt med tyg.
Vissa delar av vingarna täcktes med plywood. Motorn en Siemens Bravo
licenstillverkad av BMW gav 145 hk. När planet fasades ut i slutet av
kriget gick de flesta planen till flottiljerna och var i aktiv tjänst
ända in på 60-talet. Många plan såldes till flygklubbarna för en
symbolisk summa. Stort intresse för detta plan fanns i Tyskland dit
måmga såldes. 2 FW44J finns att se på Svedinos Bil och flygmuseum samt
det plan som finns på flygmuseum som är det sista från Flygskolan vid
Ljungbyhed. |
|
sid 18
SK-11 Tiger Moth
|
 SK 11. Tiger Moth. Ref 1
Historien om SK-11 Tiger Moth börjar egentligen för
Svenska flygvapnet med
Sk-8 Skolfalken. Försvaret köpte inte in tillräckligt många av denna
typ då Svenska Aero ej kunde producera. Dock kan man lägga till den
synpunkten att möjlighet att licenstillverka fanns ju hos andra
tillverkare i Sverige. Man hade även
SK-6 som drogs med allvarliga motortekniska fel på sin
Mercedesmotor. Detta gjorde att man var tvungna att ge modellen
flygförbud. Man fick då problemet 1931 att det inte fanns
godkända skolplan till det årets kull
av nya piloter. En lösning blev då att köpa 10 plan av typen Gipsy Moth
från England. Med beteckningen SK-9 i Sverige. Detta plan var utmärkt
för utbildning dock med nackdelen att piloten i främre sittbrunnen hade
stora svårigheter att ta sig ur sittbrunnen vid en nödsituation. Detta
på grund av alla de stag som höll vingen och bensintanken som var
placerad i övre vingparets centrum. På grund av detta ville inte det
Engelska flygvapnet direkt köpa planet utan att denna sak ordnades. Det
gjordes på ett typisk Engelskt sätt från denna tid genom att prova
sig fram med att flytta övre vingen framåt. Man upprepade detta 2 gånger. Sådana
ändringar gjordes dock inte ostraffat då vingarnas placering i
förhållande till tyngdpunkten ej stämde. Nu tog man till att ändra
vingparens pilform. Vingarnas bakåtsvepning ändrades 3 gånger, men
ändå blev det inte bra. En sista gång formades endast övre vingparet och
nu uppnådde man ett perfekt resultat. Dock var man som sista ändring
tvungna att vika undre vingparet uppåt då det på grund av bakåt
vikningen hade lätt att slå i marken vid landning. Vid landning på den
tidens flygfält gungade planen ibland ganska kraftigt. För att nu
fullända detta plan byttes motor från en stående Gipsy motor till en
inverterad Gipsy III på 120 hk. Nu var det dags att dokumentera dessa
ändringar på ritbordet. Ytterligare senare 1931 byttes motorn ut till
en starkare Gipsy I som gav 130 hk. Planet benämndes nu för Tiger Moth.
Detta plan som importerades och licenstillverkades i Sverige fick
benämningen Sk-11A. I England som behövde massor av nya piloter på grund
av världsläget tvingade fram en serieproduktion och licensgivning i
världen så att totalt 8280 flygplan tillverkades. Många länder använde
detta plan som grundutbildning till den tidens piloter. Det betyder att
1000-tals flygare har sina rötter i Tiger Moth och som sådana en
särskild känsla för flygplanstypen. Detta drar med sig att många
flygklubbar omhuldar sina Moths vilket gör att det finns ett stort antal
flygande plan kvar i världen. Sverige som hade licensrätt till de två
typerna, SK-11 och Sk-11A, byggde 23 plan och totalt 13 plan köptes från DeHavilland i
England. I slutet av 30-talet började de ersättas vid grundläggande
flygutbildning av Focke-Wulf 44J SK-12. Det sista planet SK-11 avskrevs så sent som 1958.I Sverige finns flera flygvärdiga plan vid olika flygklubbar. Dessutom finns ett vardera av modellerna Sk-11A och Sk-9 vid flygmuseet i Linköping. |
|
sid 19
SK-10 Tigerschwalbe
|
 Sk-10 Tigerschwalbe. Ref 1
Historien om Tigerschwalbe är en del av historien om Gerhard Fieselers liv som flygplanskonstruktör. Gerhard var son till en
boktryckare och där förväntades han att arbeta. Det var dock inget för
Gerhard utan han blev flygare under första världskriget. När det var
slut blev han boktryckare en kort tid, men kom i kontakt med Raab-Katzensteins flygfabrik, som behövde en flyglärare. Som sådan lärde
han sig allt om hur man konstruerar ett flygplan. Han var en mycket
duktig konstflygare och tjänade mycket pengar på att uppträda med det
plan han konstruerat och byggt hos Katzenstein. Detta plan var Fi-2 som
var en föregångare till Sk-10 eller Raab-Katzenstein RK26. Ett sådant
byggdes innan Raab gick i konkurs och ägaren var tvungen att emigrera
till Estland på grund av sina antinazistiska åsikter. Med sina pengar
köpte Gerhard en segelflygfabrik i Ihringshausen, av ägaren Ackermann,
nära Kassel som döptes om till Gerhard Fieseler Flugzeugbau. Här började han att konstruera motorflygplan. Han
blev 1930 inbjuden till Sverige för att visa upp RK-26. Eftersom han var
världsmästare i konstflyg var det ingen större svårighet för honom att övertyga flygvapnets
deltagare, med dåvarande löjtnanten Nils Söderberg i spetsen, att detta
var planet för Sverige. Ett plan köptes genast för fortsatt utprovning
och 1932 fick ASJA en order på 25 st. RK-26 var dock ett plan med bara
en cockpit. ASJA, som hade skaffat licens gjorde om det till
dubbelkommando och bytte motor till en Walter Castor som gav 240 hk.
Detta behövdes då man med alla ändringar hade man ökat vikten med 200 kg.
Med andra ord det blev inte samma plan med de utomordentliga egenskaper
som Gerhard Fieseler hade demonstrerat. Av de 25 plan som levererades
till 1934 störtade 18. Ett av dem kraschade utanför Skerike i Västmanland
1934. Man konstaterade eller skyllde på att det var ett plan som skiljde
agnarna från vetet. Denna plantyp användes fram till 1945 och det som
finns på Flygmuseum är det enda bevarade i världen. Men observera att
det är den svenska upplagan. Fieseler konstruerade V1-bomben med hjälp
av sina medhjälpare. Den fick beteckningen
Fi-103.
Se också S14 Storch. |
| Fakta om dessa plan hämtat från: Gösta von Porat - Flyget blev mitt liv. Historien om Breguét. Max Immelman efterlämnade brev. Anthony Fokker - Den flygande Holländaren. Ernst Heinkel - Stormy Life. Gehard Fieseler - Meine Bahn am Himmel. Torsten Gullberg - Svenska Vingar. Nils Söderberg - Med Spaken i Näven. Lennart Andersson - Svenska Flygplan. Info tablåer från Flygmuseet. Dessutom från otaliga svenska och utländska ej medtagna länkar. |
| Bilder från följande ägare har använts i
bjorns-story.se med vederbörligt tillstånd: Referens 1: ©Björn Bellander bjorn.bellander(at)telia.com Referens 11: © Goleta Air & Space Museum Brian Lockett Referens 12: © Roy Fröjd Referens 13: © Sten Hjalmarsson Referens 20:© Gunnar Fahlgren |
Webbsida som avhandlar
Flygvapenmuseum i Linköping omfattar 38 sidor. © Copyright Björn Bellander 2006- |