 |
Flygmuseet Linköping Bilder aktuella 2004, 2007 Lank till flygvapenmuseet Består av 2 delar. Sid 1-19, 20-38 |
sedan 060105 Uppdaterad 2017-10-14 ©Björn Bellander web counter |
|
Jag har tagit fram en 2 böcker om Flygmuseet.
De innehåller bilder och text från denna webbsida. |
| sid 1 skapad 070205 Inledning English version
SAAB J35 Draken |
 Drakens historia börjar med den svenska insikten att man var tvungen att ha ett flygplan som kunde bekämpa de höghöjdsbombplan som var under utveckling i Sovjet. Draken skulle kunna flyga på 13000 m höjd med överljudsfart, landa på krigsflygfält och vägar. Kort start och landningssträcka. Ca 800 och 600 m. Dess designer var Erik Bratt på Saab. Man började redan 1949 att projektera detta plan. Detta var före J29 som började levereras först 1951. J35 flög för första gången oktober 1955 och kom till flottiljerna 1960. Utvecklingsmodellerna nådde bokstav F och produktionen upphörde 1974. En del plan exporterades, 15 byggdes av Valmet, till Finland, Danmark och Österrike. I sistnämnda land finns de fortfarande i drift, 2004. NASA i Amerika har några för testflygning och dessutom finns det åtminstone ett plan i privat ägo. På Duxford historiska flygfält finns ett plan donerat av Svenska flygvapnet. I Danmark utanför Aalholms museum (museet upphört) står ett sorgligt exemplar utställt. Planet tjänstgjorde under 46 år och 615 exemplar byggdes. För att testa denna idé av sk supersonic karaktär byggdes ett mindre plan, lilldraken, vilket kan beskådas på museet. Jag minns att i slutet av 50-talet hade flygvapnet en jubileumsuppvisning över Stockholm Då hade man bland alla andra även skickat in Lilldraken som flög ganska högt och gjorde ett antal rollar innan det försvann. Det finns även en sk training mockup för utbildning av piloter. Planets utformning fick en sk dubbel deltavinge där den inre tjockare delen gav planet möjlighet till höga hastigheter, plats för landningsställ, vapen och gott om plats för bränsle. Den yttre delen gav planet goda lågfartsegenskaper. Nedanstående bild är från 2007 och ett av flygvapnet restaurerade plan. Det är i "mint condition" och utomordentligt fint. Något för en entusiasts öga att se. Allmänt sett var Draken en mycket lyckat konstruktion och hade en god utvecklingspotential.  |
| sid 2
SAAB J29 Tunnan |
 Saab J29 började projekteras 1945. Serieproduktion kom igång 1950 och de sista planen levererades 1956. Den första flygplanstypen som Tunnan ersatte var A21 propellerversionen 1953. Tunnans design är egentligen ett tyskt projekt med ett pilvingeplan. Messerschmidt P1101. En annan bok från SMB säger att det var Focke-Wulf TA183 project II. Segrarmakterna delade och tog tämligen friskt för sig från de besegrade. Projekt P1101 kom en Saab ingenjör över (Frid Wännström?) ritningar och protokoll på skumma vägar över i Schweiz. Dessa överlämnades till Saabledningen. Lars Brising, då chefsdesigner på Saab, lade fram flera förslag med detta som underlag. På så sätt blev det en J29 av Messerschmidts påbörjade projekt. Tunnan blev den beundrade nationalklenoden som hela Svenska folket var stolta över. Trots det dolda ursprunget var Tunnan ett mycket bra plan för sin tid och gjorde tjänst till 1965. Av Tunnan byggdes 661 exemplar. Då de svenska piloterna ej var vana vid dessa avancerade flygplan ställdes höga krav på utbildning. Detta drog med sig att 230 plan förlorades i olyckor och i dessa många med förlust av piloten. Dessa olyckor anses vara orsakade av att man ej hade någon 2-sitsig skolversion. Projektet tunnan var då så komplicerat att man ansåg att det ej fanns någon lämpligt svensk testpilot utan en Engelsman, Bob Moore, anställdes 1947 att hantera detta arbete. Den första flygningen skedde 1948. J29:an är väl känd för minst två saker. Världsrekord på bana och tjänstgöringen i Kongo. Denna Kongosession slutade dock ej bra för planen utan de kvarvarande planen flögs aldrig hem utan sprängdes när uppdraget avslutats. Vid ett flygbesök i Italien skadades ett plan och skänktes bort då det ansågs för dyrt att reparera på plats. Den svenska flygledningen insåg på den tiden ej det kommande historiska värdet i gamla utrangerade plan. Skjut sönder eller elda upp dem. Hade man kunnat sälja äldre svenska plan av olika modeller kunde Flygvapenmuseet idag 2007 fått in tillräckligt med pengar för att driva museet på en hög nivå, till gagn för svensk historia. Som tur är finns det många av tidens tand påverkade plan kvar för att entusiaster skall kunna renovera något exemplar. I Sverige finns 2007 endast ett flygande J29:a exemplar renoverad genom donationer. Se vidare under länken flygminnesmärken. Endast ett land köpte Tunnan och det var Österrike. Man köpte begagnade plan som fick en fullständig genomgång och de Österrikiska piloterna utbildades i Sverige. Än idag talar Svensken med stolthet i rösten om J29 Tunnan som gjorde Svensk Flygindustri känt i världen. Och så är det.
|
| sid 3
SAAB J21 |
 J21:an kom till i den turbulenta tid då WWII började. Sverige "upptäckte" då att man ej hade något stridsflyg att tala om. 2 (J19) plan var under konstruktion och 2 plan var under produktion, B17 och B18. SAAB var överbelastat. Man hade beställt från Amerika ca 200 jaktplan, Seversky, men endast ca 60 av dessa levererades innan USA kom med i kriget. 1941 hade SAAB lagt fram ett förslag till Jaktplan J21 av konstruktören Frid Wännström. Efter många förhandlingar med RLM (Reichluftsministerium) fick man licens på DB605 med 1475 hk. Man försökte även köpa Bf 109, men det var stopp. I detta läge köptes plan från Italien. J11, J20 och Caproni bombplan. Plan som långt ifrån kunde mäta sig med Bf109 och Spitfire. Under denna turbulens gick det ju inte så fort att ta fram J21 och med mängder av problem med de motorer som kom från Tyskland och licenstillverkning av DB 605. Största problemet man hade var kylningen av motorn som i slutändan begränsade planets utnyttjande framför allt stigningsförmågan. Dock var det ett plan som gav eko ute i världen och följdes noga av de krigförande länderna. Framför allt i Ryssland som rapporterade hem varje problem man hade. Planet kom ej ut till flottiljerna förrän kriget var över. Ytterligare en plantyp projekterades som var ett mellanting mellan Bf109 och Mustang som trasslade till det hela. Under en månad var J21 stoppat till förmån för J23, men man ändrade sig igen. Man kan idag dra slutsatsen att om J23 hade fått ta över hade det blivit ett bättre plan än J21. Utprovningen av J21 hade stora svårigheter med kylningen. Bl.a. kunde man inte taxa planet på marken utan att personal kastade vatten på kylpaketen. En omkonstruktion med elektriska fläktar löste dessa problem nöjaktigt. Man var också tvungen att konstruera en katapultstol som blev en bra lösning på räddningsproblemet. Den första typen av en sådan stol gjordes i Tyskland till Heinkel He-280. Världens första jetjaktplan 1941. Tyvärr tog aldrig SAAB ut patent på denna stoltyp utan Engelsmännen kom före, vilket föranledde rabalder mellan SAAB och deHavilland. 298 SAAB 21 levererades till flygvapnet till 1948. Alla J21 byggdes om till J21A eller skrotades. Genom ett beslut efter kriget att Sverige ej mer skulle ha propellerplan. Utvecklingen på J21 stoppades och en ombyggnad till readrift gjordes. Man köpte licensrätt från England av Goblin motorer. Endast 60 st J21R levererades mest på grundval av att flygvapnet köpte J28 Vampire från England. Svenska flygvapnet hade nu många olika flygplanstyper i sin ägo. Spitfire, Mustang, Italienska plan, Venom, J21A, J21R, J28. En rensning kom till stånd. Till eftervärden kvarlämnades 3 ex. J21A. Förutom ett plan, genom olika öden som ej har med flygvapnet att göra. Motorn till ett av dessa såldes långt senare till Tyskland för att monteras i den sista Bf109. Idag (2007) har intresset för J21 kommit så långt att man planerar att renovera den motorlösa J21 till en J21R. Detta är planet på Flygmuseet. Dessutom finns ett ex. av J21A med propeller. Läs mer i mina länkar. |
| sid 4
DeHavilland J28 Vampire
Länkar |
 Flygvapnet insåg på grundval av de stora problem man hade med J21 att försöka köpa plan från England. Visserligen köptes ett antal Spitfire för att ha som nattjakt och några P51 Mustang. Genom goda kontakter med England fick Sverige som första land köpa Vampire. 70 st av serien J28A levererades från 1946 till 1956 med Goblin motor. Senare köptes även modell J28B, med den betydligt starkare Ghost-motorn i 310 exemplar. Man fick även in en 2 sitsig version som övningsplan. Planet ansågs vara ett "snällt" flygplan och var allmänt omtyckt. J28 var den andra generationens reaplan, vilket betydde att man lyckats få upp effekten på motorn utan att som man senare monterade en efterbrännkammare. Första generationen kan identifieras på att de modellerna, Messerschmidt 262 och Gloster Meteor, hade 2 motorer för att få tillräckligt dragkraft. Endast den Tyska modellen hann sättas in innan kriget tog slut. Gloster Meteor fick endast flyga aktivt över Engelsk teritorium. Vampire började projekteras tidigt 40-tal och flög första gången 1943. Flygkroppen var gjord i marinplywood enligt modell från nattjaktplanet Mosquito. Beträffande motorer var både England och Tyskland ungefär lika långt framme i konstruktion av reamotorer. De största problemen man hade var värmetåligt material vilket industrin aldrig tidigare hade behövt ta fram. Det fanns 2 olika konstruktionstyper av reamotorer. En motor med stor diameter. Kompressorn hade endast enradig centrifugalkompressor. Detta krävde då en stor diameter. Även J29 hade denna motor. Båda känns igen på den ganska stora "magen". Den andra modellen som senare blivit förhärskande var modeller med flera steg vilket gjorde att diametern kunde göras betydligt mindre. Istället blev motorn längre. Sverige ville ju också ta fram en egen industri för konstruktion av reamotorer. Därför köptes licensrätt till Vampires motor, Goblin. Denna utvecklades till en svensk variant för J29, J33 och senare Lansen. J28 kom till Sverige första gången med 3 exemplar till F13 Norrköping, som flögs till Sverige av Svenska piloter. Ytterligare 2 var också på väg men blev kvar i Tyskland vid tankning pga dåligt väder. Dessa kom några dagar senare. Ett av dessa tre plan med svenskt nr 28001 står på flygvapenmuseum. När planen tjänat ut efter 22 år såldes ca 50 till Österrike och Dominikanska Republiken. En slutkommentar är att J21, som hade en liknande konfiguration, ej på långa vägar motsvarade J28 i användbarhet. Kanske var det så att det var Svensk industris första försök att göra ett reaplan. Ordet rea byttes under 50-talet ut mot jetdrift då passagerarplan kom i drift. |
| sid 5
J33 Venom |
 När WWII var slut hade Sverige inga nattjaktplan. Man kunde alltså ej anfalla en fiende på natten. Visserligen hade man på gång att bygga om B18 bombplan, men Sverige hade ingen radarerfarenhet för dessa plan. När England erbjöd sig att sälja komplett utrustade Mosquito nattjaktplan, kunde inte flygförvaltningen annat än att genast tacka ja. Totalt 60 st plan levererades efter en upprustning med ny Merlin motor och 4-bladig propeller. Planen var ju byggda i kryssfaner efter alla konstens regler och på det viset lätta och snabba med en hastighet av ca 600 km/h. Det var ju en gammal konstruktion så man räknade inte med att dess operationstid skulle bli så många år. 1953 skrotades de kvarvarande planen i sann svensk skrotningsanda utan att spara något plan till eftervärden. Som tur är har man en helt annan känsla för att spara legendariska plan i England. 1975 hade flygande museet i Västerås på sin Roll-out en samling av legendariska plan och bland dessa fanns en Mosquito och en "Flygande fästning". Mosquito användes för att frakta bl.a. kullager från Göteborg under WWII. Under denna tid utvecklades i England Vampire till att tjänstgöra som nattjakt. Då med den starkare Ghost-motorn. Innan detta plan var färdigutvecklat hade Sverige köpt 30 st av detta plan som man fick göra de sista justeringarna på innan det blev fullt operativt. Notera de små fenorna på bilden. Planet användes från 1953 till 1959 då SAAB 32 Lansen togs i bruk. Alla nattjaktplan var stationerade i Västerås. |
| sid 6
J34 Hunter |
 Svenska flygvapnet var lite i knipa. Det plan man väntade på var J35 Draken. Det planet var flera år försenat. Man beslöt då att köpa från England J34 Hawker Hunter 1954. De jaktplan Sverige hade under denna tid var kvarvarande exemplar av J29 Tunnan och jaktversionen av Vampire. Utvecklingen gick ju i rasande fart i världen. Dessa var då underlägsna. Kalla kriget blev allvarligare och allvarligare. Hawker Hunter hade levererats i större mängd till RAF från 1950, men ej till något annat land. Planet var ej utrustat med radar och efterbrännkammare. Kontakterna mellan Sverige och England var mycket goda och flygvapnet beställde 120 plan. Tro det eller ej men alla dessa levererades i tid, mycket ovanligt på den tiden. J34 var ej riktigt färdigutvecklad när leveranserna anlände till Sverige. Planets kanoner förstörde luftströmmen till insuget i vingroten vilket gjorde att motorn tappade dragkraft. Dessutom gjorde utkastet av patroner att dessa kunde åka in i kompressorn. Detta löstes senare på så sätt att en behållare byggdes där patronerna samlades in. Dessutom smutsade krutgaserna ned kompressorns vingar. Hur man löste detta har jag ej lyckats få reda på trots frågor vid varje flygutställning som jag besökt. Se vidare Lansen som hade samma problem. Detta var naturligtvis en militär hemlighet av stora mått. Man gjorde försök med att bygga in en efterbrännkammare, men projektet avbröts på grund av Drakens nära leverans. Planet användes fram till 1960 då det fasades ut ur krigsorganisationen. Kvarvarande exemplar finns på museet i Linköping, Söderhamn och ett numera under tak på Svedinos museum i Ugglarp. Det finns ett flertal privata flygande plan i världen. De flesta köpta från det Schweiziska flygvapnet. Av dessa finns åtminstone ett i Sverige. |
| sid 7
A32 Lansen |
I början av 50-talet skiljde man på militärplan för olika uppgifter. Nattjakten hade sin Venom J33, Jaktplan J34 Hunter. Sverige hade då Saab B18 och B17 som var bomplan. Propellerdrivet och alldeles föråldrat. Man hade också kommit fram till att ett bombplan måste, för att vara effektivt, kunna bära stor bomlast, kunna flyga högt och fort. Detta kunde inte lilla Sverige ha råd med. Istället gick man på linjen attack eller som det hette under kriget störtbomplan. Visserligen hade man tidigare använt J21A för detta. Denna typ var dock ej lyckad. Se tidigare text om J21. Attack plan kunde för sin tid bekämpa specifika mål med stor träffsäkerhet. Saab fick i uppgift 1946 att ta fram ett lämpligt plan. 1949 var planet konstruerat och det kunde börja byggas. För att kunna bygga ett modernt militärplan insåg Saab att man inte längre kunde sitta och rita samt beräkna för hand. Detta skulle ta för lång tid. Dessutom skulle det vara svårt att få detaljerna att bli utbytbara. Man var tvungen att gå över till att måttsätta i ett koordinatsystem. För detta började Saab att ta hjälp av den tidens datorkraft tillsammans med Ericsson. Så småningom byggde Saab datorer som bl.a. fick namnet D22. Till Draken användes denna dator. Utvecklingen gick dock så fort inom detta område att Saab blev omsprunget och sålde senare hela konceptet till Ericsson. Vem minns den blivande skoldatorn "Kompis". Attackplanet utvecklades så småningom till Saab A32 Lansen och provflögs första gången i november 1952. Det var kutym i Sverige att ge militärplanen ett "nickname". På en Saab Safir provades vingarnas lutning med en vinkel av 35° i halv skala. Under tiden arbetade STAL i Finspång på att utveckla en motor till detta plan. Den kallades för Dovern. Detta var namnet på en sjö utanför Finspång. Denna motor provtestades uppe på berget alldeles utanför Finspång och monterades även i ett Avro Lancaster plan från WWII, som man köpt. Detta plan störtade sedan nära Slaka kyrka utanför Linköping varvid 2 ur besättningen dog. Testkörningarna utanför Finspång skedde tidvis dygnet runt och Finspångsborna hade vissa svårigheter att sova. Man accepterade dock detta för den goda sakens skull. Vid demokörningar demonstrerade man motorns hållbarhet genom att kasta in isbitar i luftinsuget. Detta kunde göras pga att rotorbladen var gjorda i ett anpassat rostfritt stål. Det skulle dock visa sig att man ej nådde en tillfredställande effekt och för vidare utveckling skulle kostnaden stiga för mycket. Det beslöts att istället satsa på Rolls-Royce Avon som användes för det seriebyggda planet. Planet hade som standard försetts med 4st 20 mm kanoner. Dessa hade man dock stora problem med pga motorinsuget tog in gaser som smutsade ned rotorbladen. Dessutom kunde patronerna också störa. Dessa kanoner användes mycket sparsamt ibland inte alls vid utbildningen. Jfr problemen med Hawker Hunter. Patronutkast gjordes ur hål för resp. kanon. Försök gjordes också med styrplåtar utanför noshjulets öppningsplåtar. Se bild tv. Krutgaserna ledde man till ett hål längre bak? Någon riktigt säker lösning blev det dock ej då jag på olika museer sett olika lösningar. Bild från F15 Söderhamn (Ref 1). Men i princip var tiden förbi för kulsprutor och kanoner. Planen utrustades med raketer vilket var bättre både för ett jakt- och attackplan. Kanoner kunde hängas under vingen. Mitt under planet finns en större bulb som tillhörde en extratank. Den måste få en skyddsbeklädnad, mot patronerna, av neoprene. Som alla militärplan utvecklades A32 Lansen kontinuerligt med olika versioner som nattjakt, jaktplan och med olika beväpningar. Några plan såldes ej till andra länder men 3 plan hamnade i Amerika på olika vägar, 1 plan skänktes till Frankrike och ett till Spanien. I Sverige finns ett flygande, nyligen renoverat samt 1 på vardera flygmuseum i Linköping och Söderhamn. Läs mina länkar. Mellan åren 1955-58 levererades 287 Lansen som då ersatte B18. Lansen blev ett långlivat och omtyckt plan som flög i tjänsten ända fram till 1987 och användes därefter som målbogserningsplan. Att bli detta är tydligen ödet för varje plan som tagits ur ordinarie tjänst. |
| sid 9
FFVS J22 |
 Sverige hade en man, konstruktör vid Götaverkens flygavdelning Bo Lundberg, stationerad i Amerika för att sköta kontakterna och vara kontroller om ett exporttillstånd till Sverige av ett amerikanska jaktplan. Man hade beställt 264 plan av typen Northrop Jeversky och Voultee Vanguard 48C. Av dessa levererades endast 60 st. Planet var konstruerat av en ryss som flyttat till Amerika (se J9). När USA drogs in i kriget mot Japanerna stoppades denna exportlicens av den amerikanske presidenten Rosevelt hösten 1940. I Sverige hade man länge haft på känn att detta skulle hände så Lundberg hade fått i uppdrag att skissa på ett svenskt jaktplan. Han presenterade sitt koncept när han kom hem till Sverige 1940. Planet fick nummerbeteckningen 22. Notera att numret 21 redan var upptaget då Saab tidigare också fått uppdraget att ta fram ett jaktplan, J21. 22:an fick ej byggas i aluminium vilket skulle gå till Saab för de maskiner som var på gång där, B17 och B18. En fundering om varför Sverige byggde bombplan när man egentligen behövde jaktplan för att kunna hindra överfall på svenska städer? Lundberg valde att planet byggdes upp med ett stålskelett av rör till flygplanskropp och vingar. Den kläddes med björkfaner som integrerades med rörramen. Detta gjorde att man fick en stark och lätt konstruktion. Motorn, samma som i B17 och Seversky J9, en tvåradig stjärnmotor på 1065 hk gav planet ett hk/kg som var bättre än de plan som fanns i Europa trots att dessa hade motorer på ca 1400 hk. Lundberg hade naturligtvis sneglat på J9 med dess motor. Denna höll Nohab? som bäst på med att kopiera. Man blev dock inte klara med produktionen för J22 förrän 1944. Var hitta motorer till dess? Tyskland hade i Frankrike tagit ett större antal motorer av typen TWC3 som krigsbyte, samma som i Jeversky. De första 113 planen utrustades med krigsbytesmotorer från Frankrike. Dessa byttes in av Sverige genom att betala med järn och specialstål. Exakt vet nog ingen hur denna betalning gick till. Vichy Frankrike var ju ockuperat, utom den fria zonen. Det var nog mycket mutor till Tyskland för att få igenom denna affär. Ingen kunde handla med pengar gentemot Tyskland då deras valuta på världsmarknaden var värdelös. Normalt tog Sverige betalt i guld. Detta drog med sig en infekterad debatt på 90-talet om judiskt guld. Av J22:ans 17000 detaljer tillverkades 12000 med hjälp av över 500 underleverantörer i hela Sverige. Bl.a. Hägglunds och Nordiska Kompaniets träfabrik i Nyköping. I Eskilstuna växte ett flertal maskinverkstäder upp som senare blev leverantörer till den svenska flygindustrin. För att klara detta måste dessa företag lära sig ny noggrannhet och teknik. Detta var grunden till Sveriges nya verkstadstekniska utveckling. Alla detaljerna samlades i fd ABA:s hangarer i Stockholm där de sammanfogades. Den sista serien monterades hos CVA i Arboga. Planet provflögs redan 1942 och serieproduktion startade 1943. Av detta plan byggdes 198 st fram till 1946 i 2 versioner varav några byggdes om till spaningsplanet S22. Planet avfördes ur krigsorganisationen 1952 varvid 3 st på olika vägar sparades åt eftervärlden. Note. En personlig sak . När jag började min karriär som ingenjör på konstruktionskontoret för Gustavsbergs fabriker, hade jag som chef Wilhelm Karlsson. Han berättade om sin tid när J22 konstruerades. Hans uppdrag, bland alla som arbetade med detta, var att ta fram landningsstället. Då tyckte jag detta var mycket intressant. Idag är det lika intressant men också ett fint minne. Mina föräldrar bodde under 40-talet i Strömsund Jämtland. Då gällde insamling av aluminiumfolie. Det blev en "kula" stor som en tennisboll. Om den nånsin lämnades in vet jag ej. |
| sid 10
J20 |
 Vi befinner oss i den turbulenta tid då Sveriges beställning på flygplanet Seversky, J9, just bara hade levererats i 60 exemplar. USA går med i kriget och kallar tillbaka sina flygingenjörer och annullerar resterande beställning på jaktplan. I Italien hade Reggiane just blivit färdiga med ett lyckat projekt som kallades Re 2000 Falco 1. Man hade visat dess förmåga att mäta sig med alla då kända jaktplan. Man var säker på att det Italienska flygvapnet skulle beställa mängder. Tillverkningen var redan igång då meddelande till Reggiane kom att man ej godkände planet, men det var fritt att exportera. Sverige lade genast in en order på 60 st som alla levererades. Falco 1 var ett helmetallplan med 2 kulsprutor 12,7 mm, infällbara landningsställ och 14 cyl dubbel stjärnmotor från Piaggio som utvecklande 1020 hk. Detta plan var egentligen i mycket en kopia av Seversky och hade bra prestanda men som alla italienska många svagheter. Bl. a. motorn, som ej var tillförlitlig. Det var 2 italienska konstruktörer, som arbetade på den Caproniägda fabriken nordväst om Milano, som utvecklade planet med ägaren greve Gianni Capronis goda minne att man utgick från Seversky. England beställde 300 plan och Ungern 70 st. Den engelska orden annullerades naturligtvis vid Italiens inträde i kriget. Samtliga Falco 1 var stationerade på Bulltofta, F10, i Malmö med uppgift att visa vägen för alla skadade plan från Tyskland, var man kunde landa. Från början var det meningen att de Seversky plan, som kom till Sverige tidigare, skulle ha detta jobb men man ansåg att det var dålig diplomati att ha Amerikanska plan som mötte USA bombarna över Skåne. Totalt tillverkades 158 plan i olika serier. Falco 1 gjorde tjänst i Svenska flygvapnet med beteckningen J20 under tiden 1941 till 1945. Man konstaterade 1945 att endast 37 plan var kvar i flygbart skick och då också svårt slitna. Alla dessa togs ur tjänst och skrotades utom ett. |
| sid 11
Tillbaka |
 Caproni var ett mycket stort Italienskt företag som gjort sig stora pengar på att bygga flygplan under första världskriget. Man tillverkade då ett av de bättre tunga bombplanen. Ägare var Greve Gianni Caproni som visste att lägga under sig vissa industrier. T. ex köpte han upp Isotta Fraschini på 30-talet och fick så en egen motortillverkare till bl. a. Ca 313 som beställdes av Sverige i 84 exemplar, men bara 31 levererades. Detta plan var ämnat som transportplan till de Italienska kolonierna men byggdes om bl.a. till bombplan. Planet var i huvudsak byggt av trä utom främre cockpit som var gjord i al. Caproni kallades i Sverige för B16/S16 och var försedd med 2 st 750 hk Isotta Fraschini inverterade V12 motorer. (En treradig 18 cyl. Isotta torpedsbåtsmotor kan ses på bilmuseet i Köping.) 4 flygare klämdes in i planet som på grund av de många haverierna kallades för den flygande likkistan. Det visade sig också att man ej varit så noggrann vid val av material varför många haverier berodde på detta. T.ex. bärande trä hade kvistar. Alla plan sändes till Såtenäs där man tagit in möbelsnickare från Tibro som lagade planen under stor sekretess. Eventuellt försvar till detta beteende av den italienska tillverkaren var att man räknade på den livstid ett plan i aktiv tjänst hade. En pilot. t.ex. hade en aktiv livstid på ca 5 min. under "Blitzen". Så snart B17 började levereras till flygvapnet byggdes Ca 313 om till spaningsplan. Caproni var ett företag som byggde mycket avancerade plan under 40-talet och var bland de första som tog fram reaplan. Efter kriget överlevde många av Capronis företag. Man byggde på 50-talet motorcyklar av vilka en var kopia på Zündapp. 1983 köptes Caparonis upp av Augusta och namnet försvann. Se för övrigt mina länkar. Det plan som visas på museet är egentligen en mock up för en svensk filmsåpa, Tre Kärlekar. Det blev kvar på Malmslätt när man skulle filma tillsammans med andra plan från den tiden. Caproni planen i Sverige slutade bl.a. som bombmål på norra Visingsö där man på sent 80-tal fortfarande kunde hitta sönderskjutna delar av planet. J21A övade med sin raketramp på Caproni mål. Kanske kan man fortfarande hitta Caproni delar då platsen nu är fri för allmänheten. Not. Jag besökte Flygvapenmuseet i augusti 2013. Nu har man helt reorganiserat utställningen och flyttat om alla plan. Bl.a. är Caproniplanet färdigrenoverat. Tyvärr tyckte jag inte att utställningen blivit till fördel för alla de som är mer tekniskt intresserade av flyget. Man tänker mest på alla familjer med barn som skall finna en lekplats. Men för all del vill man ha många som betalar entré är det ju riktigt. Tablån med det nedskjutna DC3-planet är förstås imponerande. Not. Caproni planet på flygvapenmuseum, som länge varit under renovering är nu 2015 färdigrenoverat. |
| sid 12
J11
|
 Under 30-talet trodde ju inte den Svenska regeringen att det skulle bli någon konflikt i Europa igen. Därför hade man nedrustat för att kunna använda pengarna till annat. Detta betydde att det Svenska flygvapnet var oerhört eftersatt och man hade endast ett fåtal plan av biplantyp. Dessutom fanns det endast en flygflottilj i Stockholmsområdet. 1938 började man förstå att det här går inte och började söka efter tillverkare av plan villiga att sälja. Det beställdes plan från Amerika som dock ej kunde levererar pga det embargo man införde. Japan och Ryssland kunde leverera. Dock var de Ryska föråldrade Polikarpov biplan och från Japan erbjöds den framgångsrika modellen Zero. Dock ansågs transporten vara för lång och osäker. Det land som till slut kom ifråga var Italien med Fiat Cr42. Man hade tidigare köpt Cr32. Det var inte vad man ville ha men av nöden tvunget. Därav begreppet nödköpen från Italien. Det hade en förhållandevis modern stjärnmotor på 14 cylindrar och 840 hk. Ganska snabbt för att vara biplan. Dock ingen huv som skydd åt piloten och svag beväpning med 2 st 12.7 mm ksp. Planet var av allmänt dålig kvalitet och orsakade många haverier med dödlig utgång och redan 1939-40 hopplöst föråldrade. Det första köpet om 12 st kom till i predikstolen i Christine Kyrka i Göteborg. Det var behovet av hjälp till Finland som utlöste detta. Kyrkoherden Isaac Been som kände för Finland dundrade från predikstolen att "Vad Finland behöver mot Ryssarna är egentligen jaktplan". En insamling gjordes och pengar kom in i tillräcklig mängd. Svenska flygförvaltningen fick i uppdrag att köpa 12 Cr42 som levererades till Sverige 1940. Dock hade då fred slutits i Finland och planen övertogs av Svenska Flygvapnet. Finland fick istället de insamlade pengarna av Svenska staten. Senare köptes ytterligare 60 plan. Mycket dåligt kan sägas om italiensk industri men leveranser kom punktligt. Planen förslets fort pga den dåliga materialstandarden och redan 1943 började dessa ersättas med den Svenska J22. Ett antal placerades i Norrköping F13 och 1945 såldes kvarvarande flygvärdiga 13 plan till Svensk Flygjtänst AB. Endast 2 plan finns bevarade i värden varav det på museet i Linköping är det ena. |
| sid 14
SK-15 Klemm
|
 Hans Klemm var en av de stora flygplanskonstruktörerna under mellankrigsperioden. Han var född redan 1885 och började sin aktiva bana vid Zeppelinverken, sedan arbetade han med andra berömda konstruktörer och flygplanstillverkare t.ex Heinkel. Detta ledde till att han öppnade eget. Med hjälp av sin chefsdesigner Friedrich Fecher tog de fram ett plan som senare av RLM benämndes Klemm 35. Planet blev omedelbart populärt efter en förevisning i Milano 1935. Det var ett utmärkt plan att tävla aerobatics med. Under mellankrigsperioden var detta mycket populärt. Redan 1936 köpte en svensk, Simonsson, ett plan och med detta vann han en tävling i Sverige. Men att sälja till privatpersoner skulle det inte bli någon större produktion. Därför vill Hans sälja planet till Tyska staten då det kunde användas som skolflygplan. Göring tyckte dock att det var ett "pappersplan" då det var byggt med en rörram, vingkonstruktion av trä klädda med duk, liksom stjärtpartiet. Endast små mängder aluminium ingick. Planet hade en motor från Hirth på 105 hk. Hirth är en firma som finns ännu idag. Försäljning till RLM kom till stånd genom nära kontakter med flygarässet Udet, då general. Tyska staten köpte 1300 plan. Totalt tillverkades 2000 plan. Sverige behövde ett första hands skolflygplan och hyrde in de privata plan som fanns i Sverige samt beställde 1939 74 st. Dessa levererades 1940-41. Planet var mycket lättfluget och de nya piloterna tyckte mycket om det. Klemm 35 användes vid flygutbildning ända fram till 1948 då det ersattes av Sk 15. Efter detta såldes planen ut till flygklubbar i Sverige. Därav att det finns så många levande exemplar. Samtliga plan i tyskland förstördes eller togs om hand av segrarmakterna. En länk till Vintage airplane meeting i Hahnweide 2007 visar flera svenska deltagare. På denna sida finns mycket att se om du orkar klicka lite. Ett exemplar finns på museet i Linköping. |
| sid 15
Saab SK-50 Safir
|
 Saab hade tagit fram ett sport och rese flygplan för företag 1945, av detta köpte flygvapnet 1947 10 st som användes för interna transporter. Det hade en 120 hk motor och infällbara landningsställ. Det kallades Tp91. Klemm började bli ålderstiget och behövde ersättas liksom skolplanet Bücker Bestmann. 1949 försåg Saab Safiren med en starkare motor, 190 hk, som flögs ned till Ljungbyhed för jämförande prov mot Beechcraft Mentor. Om orsaken till och när motorbytet gjordes finns olika uppgifter på internet. Efter en del justeringar beställde Flygvapnet upp till 80 st. Det var dock så att Saab hade alla sina tillverkningslinjer besatta för framtagandet av J 29. Ordern lades ut till den Holländska underleverantören Fokker De Schelde, med vilken man skrev kontrakt om 75 st. Safiren levererades mellan 1952 till 1954. Senare beställdes ytterligare 14 st i ett fyrsitsigt utförande, SK 51C. Konstruktören Anders Johansson som arbetet hos Bücker och där designat Bestmann hade förtroendet att ta fram Saab Safir. Därav kan man lätt se att det yttre utseendet är mycket lika. Undrar om inte Anders också tagit intryck av Messerschmidt Bf 108. Sk 50 tillverkades i 323 exemplar och exporterades till många länder främst Österrike, Finland och Norge, totalt 21 länder. De Schelde tillverkade 120 plan och den fyrsitsiga version Sk 50C tillverkades helt i Linköping. Denna levererades utan motor då man tog motorer ur flygvapnets förråd. En Safir användes för att testa Tunnans vingkonstruktion i och med att man monterade en sådan vinge för prov. Likadant gjorde man för att få värden till Lansens vinge. 1972 var tiden ute för denna typ då den blev ersatt av Sk 61 Bulldog. De kvarvarande planen flyttades då ut på flottiljerna för fortsatt utbildning. 1992 såldes de flesta till flygklubbar för en symbolisk summa och det sista planet avskrevs 1993. |
| sid 16
SK-25 Bestmann
|
 Carl Clemens Bücker var en av de många duktiga flygkonstruktörer som gjorde sig gällande under mellankrigsperioden. Han utbildades till marin löjtnant och marinflygare i den tyska flottan under WWI. Efter kriget började han hos Heinkel/Caspar Werke i Warnemünde. Här kom han till Sverige och blev konsult hos Svenska Flottans Flygavdelning. Som konsult ägnade hans sig åt prov och leveransflygningar. Sverige ville gärna köpa plan från Heinkel och Albatross. För att gå vid sidan om Versaille fördraget som reglerade Tysklands rätt att sälja militär utrustning bildade Bücker och, i början Heinkel, ett bolag i Sverige, Svenska Aero AB 1921, med placering på Lidingö. Detta bolag levererade mer än 15 olika typer av plan till Svenska marinen och armén. Då de Svenska myndigheterna helst bara ville ha prototyper och licensrätt blev det inga stora pengar och till slut kom företaget i likviditetssvårigheter. Han tvingades då att sälja till det nybildade ASJA i Linköping för 250000 Skr. Bücker återvände till Tyskland och öppnade en egen tillverkning utanför Berlin. Han fick också med sig en svensk konstruktör Anders Johan Andersson som tidigare hade arbetat hos Messerschmidt. Han skulle senare bli högste ansvarig för framtagningen av B18 och Saab Safir. Clemens Bücker och Anders konstruerade i Tyskland flera mycket lyckade plan, bl. a. BÜ131 Jungmann och BÜ181 Bestmann. Sverige var i behov av ett grundläggande skolflygplan. För detta låg Bücker 181 mycket bra till då det var Tysklands standardplan för utbildning. 181:an hade ett nytänkande för skolflygplan i och med att elev och lärare satt bredvid varandra och kunde kommunicera lättare. I äldre skolplan som Klemm pratade lärare och elev genom talrör. En Bestmann flög 1941 till Bromma för uppvisning och sedan direkt till Ljungbyhed F5. Sverige ville köpa detta plan men ville bara ha ett plan och licensrättigheter. Tillverkningen skulle läggas hos Saab, men Bücker ville inte det, då han ansåg sig ojust behandlad av ASJA, numera fusionerad med Saab. Olika lösningar föreslogs och man kom överens om att det skulle tillverkas hos Hägglund & Söner i Örnsköldsvik. 120 plan beställdes här och provflögs på ett litet fält bakom fabriken. Detta gjordes av Anders Gernandt, känd för sin speciella röst och stora intresse för hästar. Planen flögs sedan direkt ned till Ljungbyhed. Hela leveransen var klar 1946. Efter WWII slut minskades utbildningen och en del Bestmann delades ut på flottiljerna. 1952 ersattes det med Sk 50 och flygvapnet började att sälja ut kvarvarande Bückerplan på civila marknaden varvid många hamnade i Tyskland. Fyra plan finns kvar i Sverige. Bückers fabrik utanför Berlin i Rangsdorf växte under kriget och hade som mest 1600 anställda. 1/3 av dessa var ryska krigsfångar och tvångsarbetare. Efter kriget klassades fabriken, vilket undgått bombningarna, som krigsskadestånd och demonterades av Ryssarna. Vid den tidpunkten hade Bücker och hans medarbetare redan flytt till Hamburg. Bücker dog 1976. Johan Anders Andersson flyttade 1939 till Sverige och där anställts av Saab. Han skulle senare ansvara för Saab Safir som egentligen blev en moderniserad Bestmann. |
| sid 17
SK-12 Stieglitz
|
 1936 var det året då Sveriges Riksdag beslöt att kraftigt utöka det svenska flygvapnet. Till dags dato hade man endast 80 olika typer av plan som alla var mer eller mindre föråldrade. Fram till 1942 beslutades att flygvapnet skulle expandera till 450 plan varav 300 skulle vara i den sk första linjen. Det var ju en orimlig önskan för Sverige ville inte köpa färdigt utan man skulle genom licenser bygga upp en egen flygindustri. Det fanns större tillverkare, ASJA, SAAB AFF (AB Förenade Flygverkstäder). Dessutom hade flygvapnet några verkstäder som var menade som underhållsverkstäder, men som fick en viktig roll i byggandet av licensplanen. Detta var, CFM (Centrala flygverkstaden Malmslätt, CFV (Centrala flygverkstaden Västerås). Dessutom fanns Bofors/Nohab Flygmotor. För denna expansion behövdes piloter och för det måste man ha skolflygplan. En Focke-Wulf från Luftwaffe flögs 1935 till Ljungbyhed för demonstration. Detta plan var en utveckling av en känd konstruktör, Kurt Tank, som med hjälp av den tidens akrobater i luften Ernst Udet, Emil Kropf och Gerd Achegelis hade finslipat modellen. Planet var med i utbildningen av tyska piloter under hela WWII. Flygförvaltningen beslöt att efter köp av 2 utvärderingsplan 1936 köpa 14 plan. Samtidigt som man fick tillverkningslicens lades en beställning på 20 plan hos ASJA. 37 plan byggdes vid CFV. Detta trots att Flygvapnets verkstäder ej skulle syssla med sådant. Senare levererade Focke-Wulf ytterligare 12 plan. SK-12 var byggt i trä med en ram av svetsade stålrör täckt med tyg. Vissa delar av vingarna täcktes med plywood. Motorn en Siemens Bravo licenstillverkad av BMW gav 145 hk. När planet fasades ut i slutet av kriget gick de flesta planen till flottiljerna och var i aktiv tjänst ända in på 60-talet. Många plan såldes till flygklubbarna för en symbolisk summa. Stort intresse för detta plan fanns i Tyskland dit de flesta såldes. 2 FW44J finns att se på Svedinos Bil och flygmuseum samt det plan som finns på flygmuseum som är det sista från Flygskolan vid Ljungbyhed. |
| sid 18
SK-11 Tiger Moth
|
 Historien om SK-11 Tiger Moth börjar egentligen för Svenska flygvapnet med Sk-8 Skolfalken. Försvaret köpte inte in tillräckligt många av denna typ då Svenska Aero ej kunde producera. Dock kan man lägga till den synpunkten att möjlighet att licenstillverka fanns ju hos andra tillverkare i Sverige. Man hade även SK-6 som drogs med allvarliga motortekniska fel på sin Mercedesmotor. Detta gjorde att man var tvungna att ge modellen flygförbud. Man fick då problem 1931 att det inte fanns godkända skolplan till det årets kull av nya piloter. En lösning blev då att köpa 10 plan av typen Gipsy Moth från England. Med beteckningen SK-9 i Sverige. Detta plan var utmärkt för utbildning dock med nackdelen att piloten i främre sittbrunnen hade stora svårigheter att ta sig ur sittbrunnen vid en nödsituation. Detta på grund av alla de stag som höll vingen och bensintanken som var placerad i övre vingparets centrum. På grund av detta ville inte det Engelska flygvapnet direkt köpa planet utan att denna sak ordnades. Det gjordes på ett typisk Engelskt sätt från denna tid genom att prova sig fram med att flytta övre vingen framåt. Man upprepade detta 2 gånger. Sådana ändringar gjordes dock inte ostraffat då vingarnas placering i förhållande till tyngdpunkten ej stämde. Nu tog man till att ändra vingparens pilform. Vingarnas bakåtsvepning ändrades 3 gånger, men ändå blev det inte bra. En sista gång formades endast övre vingparet och nu uppnådde man ett perfekt resultat. Dock var man som sista ändring tvungna att vika undre vingparet uppåt då det på grund av bakåt vikningen hade lätt att slå i marken vid landning. Vid landning på den tidens flygfält gungade planen ibland ganska kraftigt. För att nu fullända detta plan byttes motor från en stående Gipsy motor till en inverterad Gipsy III på 120 hk. Nu var det dags att dokumentera dessa ändringar på ritbordet. Ytterligare senare 1931 byttes motorn ut till en starkare Gipsy I som gav 130 hk. Planet benämndes nu för Tiger Moth. Detta plan som importerades och licenstillverkades i Sverige fick benämningen Sk-11A. I England som behövde massor av nya piloter på grund av världsläget tvingade fram en serieproduktion och licensgivning i världen så att totalt 8280 flygplan tillverkades. Många länder använde detta plan som grundutbildning till den tidens piloter. Det betyder att 1000-tals flygare har sina rötter i Tiger Moth och som sådana en särskild känsla för flygplanstypen. Detta drar med sig att många flygklubbar omhuldar sina Moths vilket gör att det finns ett stort antal flygande plan kvar i världen. Sverige som hade licensrätt till de två typerna, SK-11 och Sk-11A, byggde 23 plan och totalt 13 plan köptes från DeHavilland i England. I slutet av 30-talet började de ersättas vid grundläggande flygutbildning avFocke-Wulf 44J SK-12. Det sista planet SK-11 avskrevs så sent som 1958. I Sverige finns flera flygvärdiga plan vid olika flygklubbar. Dessutom finns ett vardera av modellerna Sk-11A och Sk-9 vid flygmuseet i Linköping. |
| sid 19
SK-10 Tigerschwalbe
|
 Historien om Tigerschwalbe är en del av historien om Gerhard Fieselers liv som flygplanskonstruktör. Gerhard var son till en boktryckare och där förväntades han att arbeta. Det var dock inget för Gerhard utan han blev flygare under första världskriget. När det var slut blev han boktryckare en kort tid, men kom i kontakt med Raab-Katzensteins flygfabrik, som behövde en flyglärare. Som sådan lärde han sig allt om hur man konstruerar ett flygplan. Han var en mycket duktig konstflygare och tjänade mycket pengar på att uppträda med det plan han konstruerat och byggt hos Katzenstein. Detta plan var Fi-2 som var en föregångare till Sk-10 eller Raab-Katzenstein RK26. Ett sådant byggdes innan Raab gick i konkurs och ägaren var tvungen att emigrera till Estland på grund av sina antinazistiska åsikter. Med sina pengar köpte Gerhard en segelflygfabrik i Ihringshausen, av ägaren Ackermann, nära Kassel som döptes om till Gerhard Fieseler Flugzeugbau. Här började han att konstruera motorflygplan. Han blev 1930 inbjuden till Sverige för att visa upp RK-26. Eftersom han var världsmästare i konstflyg var det ingen större svårighet för honom att övertyga flygvapnets deltagare, med dåvarande löjtnanten Nils Söderberg i spetsen, att detta var planet för Sverige. Ett plan köptes genast för fortsatt utprovning och 1932 fick ASJA en order på 25 st. RK-26 var dock ett plan med bara en cockpit. ASJA, som hade skaffat licens gjorde om det till dubbelkommando och bytte motor till en Walter Castor som gav 240 hk. Detta behövdes då man med alla ändringar hade man ökat vikten med 200 kg. Med andra ord det blev inte samma plan med de utomordentliga egenskaper som Gerhard Fieseler hade demonstrerat. Av de 25 plan som levererades till 1934 störtade 18. Ett av dem kraschade utanför Skerike i Västmanland 1934. Man konstaterade eller skyllde på att det var ett plan som skiljde agnarna från vetet. Denna plantyp användes fram till 1945 och det som finns på Flygmuseum är det enda bevarade i världen. Men observera att det är den svenska upplagan. Fieseler konstruerade V1-bomben med hjälp av sina medhjälpare. Den fick beteckningen Fi-103. Se också S14 Storch. |
| Fakta om dessa plan hämtat från: Gösta von Porat - Flyget blev mitt liv. Historien om Breguét. Max Immelman efterlämnade brev. Anthony Fokker - Den flygande Holländaren. Ernst Heinkel - Stormy Life. Gehard Fieseler - Meine Bahn am Himmel. Torsten Gullberg - Svenska Vingar. Nils Söderberg - Med Spaken i Näven. Lennart Andersson - Svenska Flygplan. Info tablåer från Flygmuseet. Dessutom från otaliga svenska och utländska ej medtagna länkar. |
| Bilder från följande ägare har använts i
bjorns-story.se med vederbörligt tillstånd: Referens 1: ©Björn Bellander bjorn.bellander(at)telia.com Referens 11: © Goleta Air & Space Museum Brian Lockett Referens 12: © Roy Fröjd Referens 13: © Sten Hjalmarsson Referens 20:© Gunnar Fahlgren |
Webbsida som avhandlar
Flygvapenmuseum i Linköping omfattar 38 sidor. © Copyright Björn Bellander 2006- |
