Översiktsbild över gamla utställningshallen. Ref 1 Flygmuseet Linköping
Bilder aktuella 2004, 2007
Lank till flygvapenmuseet

Består av 2 delar. Sid 1-19, 20-38
sedan 060105
Uppdaterad
2017-04-12

Björn Bellander
web counter
web counter

Jag har tagit fram en bok om Flygmuseet i 2 delar. De innehåller bilder och text från denna webbsida. Del 1 65 sidor, del 2 36 sidor.

sid 20
skapad 070205

Inledning

Till huvudsidan
Till del 1

English version

FPL801 Militrainer

FPL 801 Militrainer. Ref 1


Länkar

CG von Rosen och Biafra

Björn Andreasson

Blogg om MFI
(utförligt om MFI)

Om BA planen


 


 

FPL 801 Militrainer. Ref 1
MFI stod för Malmö flygindustri. Dess historia började med att de två blivande flygingenjörerna Abelin och Sundblad började bygga segelflygplan 1937 i Halmstad. De bildade i samarbete med Svenska Kanotverken, Svenska Kano Verken. Det här företaget producerade kanoter men kom att helt och hållet gå över till mindre flygplan och framför allt segelflygplan. Senare ombildades det och namnändrades igen till AB Flygindustri, AFI. Man fick 1942 den senare kända Björn Andreasson med som konstruktör. Det är egentligen vågat att starta ett företag som tillverkar produkter till den civila marknaden under dessa tider av krig. Det fina var dock att flygvapnet var intresserat av att få en rekryteringsgrund av piloter. Segelflygare från olika klubbar var mycket intressanta. Flygvapnet hjälpte klubbarna att köpa AFI:s segelplan. Omkring 200 plan levererades fram till 1944. Men som många företag som det gick bra för började man satsa på betydligt dyrare projekt i tron att det fanns säkra order och när de ej kom fick man betalningssvårigheter och företaget såldes, flyttade till Malmö och Bulltofta, samt bytte namn till Kockums Flygindustri 1945. Fram till 1952 gick verksamheten ned så sakta och till slut såldes företaget till Förenade Bil och bytte namn till Malmö Flygindustri, MFI. I detta nya namn satsade man på plastkonstruktioner med Abelin som chef. Detta var något som ingen annan gav sig på. Egentligen var det ett arv från Halmstad där man prövat på plast i kanoterna. Ett misslyckat projekt var ett tvåmotorigt transportplan till Flygvapnet, där dock det engelska planet Pembroke valdes. 1960 återanställdes Björn Andreasson och en provflygare Dahlén. Björn hade under tiden varit i både Danmark och Amerika. Under denna tid hade han gjort ett eget plan hemma i garaget BA-7. Läs om Bugatti som gjort samma sak, typ 10, under sin tid hos Deutz 1908. I alla fall beslöt man att satsa på en utveckling av denna typ som Björn tagit med sig hem från Amerika. Det blev MFI-9 Junior. Man sålde flera exemplar av denna typ på den civila marknaden och sålde även en tillverkningslicens för resten av världen, man behöll dock Norden, till Bölkow i Tyskland. 200 exemplar såldes av Bölkow. Man försökte också intressera Flygvapnet för det lilla och billiga plan för attack, jakt, spaning och skolflyg. Man hyrde också ut 10 plan till Flygvapnet, men dessa återlämnades efter ett år. Samtidigt pågick kriget i Biafra. Här kom fem av dessa plan till användning och bevisade att idén man haft var alldeles riktig. Biafra förlorade dock kriget och de 5 MFI-9 blev kvar i Nigeria. Nu hade man fått blodad tand och satsade på två ny typer 1968. Med dessa två modeller blev MFI ett intressant köpobjekt för SAAB och företaget såldes 1968. SAAB fortsatte att utveckla dem och sålda ett hundratal på export, främst till Pakistan och dessutom en tillverkningslicens. Antalet tillverkade är inte känt men viss export från Pakistan till Iran förekom. När tillverkningen av MFI-planen lades ned hade SAAB tillverkat mer än 150 plan av vilka de flesta gått på export.

sid 21

Till huvudsidan
English version

Sk-60 Saab 105

Saab 105 skolflygplan med 2 motorer. Ref 1


Länkar

Wikipedia Sk-60

 


 

Saab 105. Ref 1
1956 började SAAB leverera Draken till flottiljerna. Nu var det dags att sätta Erik Bratt i arbete med något nytt. Man hade tänkt sig ett företags, direktions plan, kanske lite sportplan för eventuella andra typer av kunder. Det blev naturligtvis en liten Drake (J35), eller en utveckling av "Lilldraken" Saab 210, fast med två motorer. Den här förstudien blev färdig 1958. I samma veva framkom det att flygvapnet behövde ett nytt skolflygplan för att ersätta SK-61 Scottish Aviation Bulldog. Det skulle också kunna användas som lätt attackplan. Dessa önskemål gjorde att man införde en "normal vinge" och lade till en hög   stabilisator. I vilken ordning denna förändring gjordes vet väl bara Erik Bratt. Dessutom fick planet en heltäckande akrylglas huv. Det egentliga utvecklingsarbetet började när man visste att den skulle kunna gå att sälja och det var 1960. Många förändringar gjordes. Det är svårt att tillgodose Kungliga Flygförvaltningen (KFF). 1963 bytte man till starkare motorer i samband med första provflygningen. Hittills hade planet kallats för SAAB 105 men fick nu beteckningen SK-60. De första serietillverkade började levereras 1965 och de 150 beställda planen var färdiglevererade 1968. Saab 105 tillverkades totalt i 190 exemplar, av dessa var 40 en export till Österrike försedda med betydligt starkare motorer från General Electric. Planet har efter att man åtgärdat en del svagheter på de franska motorerna visat sig tillfredställa flygvapnets krav. Efter en uppgradering av motorerna till RM15, William-Rolls FJ44, beräknar man att planet kommer att vara i tjänst fram till ca 2015.

sid 22

Till huvudsidan
English version

Saab B17

Saab B17. Ref 1
B17 info från museet. Ref 1
B17 info från museet. Ref 1

B17 från museet. Ref 1
B17 på uppdrag. Ref 13
B17 var störtbombare. Ref 13
Nödlandning vid Vickleby. Sten Hjalmarsson som skytt och signalist. Ref 13

Länkar

B17 versions


 

Saab B17. Ref 1
Före WWII hade Sverige flera privata flygindustrier som byggde plan mestadels av trä. 1937 insåg Axel Wennergren, han med Electrolux kylskåp och Wennergren Center, att en sådan kommer att behövas. Bofors/Nohab slogs ihop och bildade Saab Aeroplane i Trollhättan. ASJA hade bildat ett bolag i Linköping och köpt upp Sparmann på Lidingö med erbjudande till dess folk att ta anställning vid Saab. Senare slogs ASJA i Linköping, som köpt upp Svenska Aero av Bücker 1932, och Saab ihop till industrigruppen Bofors/Nohab. Nohab som tillverkade lok och motorer till båtar, startade en flygmotoravdelning för licenstillverkning av motorer. Nohabs motoravdelning blev senare Svenska Flygmotor. ASJA skulle samarbeta med Boforsgruppen men det gick trögt och det fördes diskussioner om att slå ihop dessa. Detta slutade med att namnet Saab kom till med exklusiv rätt att leverera plan till Svenska försvaret. Saab ärvde nu B17 ordern från ASJA. Dessutom hade Götaverken en flygavdelning. Se J22. Man kom även överens med ett flertal verkstadsskolor från vilka eleverna rekryterades. Det första uppdraget var att licenstillverka Ju 86 som kallades för B3. För detta var tyska ingenjörer i Sverige för att hjälpa till men åkte hem då kriget började. B3:ans motor som egentligen först byggdes i Polen var en, 9-cylindrig stjärnmotor av Engelsk konstruktion blev senare licensbyggd till B17. Senare i samband med köp av flygplan från Amerika lånades 50 ingenjörer från USA för att lära upp konstruktörer och arbetsstyrkan. Med hjälp av dessa skulle störtbombaren B17 växa fram. I samband med detta kan nämnas att A. J. Andersson som satt ordentliga spår i svensk flygplanskonstruktion var konstruktionschef för både B17 och J21. En prototyp flögs redan 1940 och började levereras 1941 till 1944. Dock måste de amerikanska ingenjörerna åka hem när Amerika gick med i kriget. Men nu kunde Saab själva klara byggandet. Problemet med alla plan som togs fram eller köptes till Sverige var att de ej hade tillräckligt kraftfulla motorer. Till B17 fick man först montera en licensbyggd Engelsk motor Bristol Mercury på endast 890 hk. Senare fick man Pratt&Whitney på 1065 hk. Även Italienska Piaggio PXI på 1020 hk. Som tur var behövde inte B17 mäta sig med de moderna planen från Tyskland och England som då hade ca 1400 hk. När B17 kom i full drift, 322 byggdes, i olika versioner hade den mest berömda störtbombaren Ju 87 redan förvisats till de bakre linjerna. B17 var dock en mycket lyckad och säker konstruktion. I det fall man fått fram en motor på 1500-2000 hk hade planet blivit en utomordentlig störtbombare. Saab B17 var i aktiv tjänst fram till 1948. Under perioden 1947 till 1953 såldes ett flertal i Etiopien och 2 till Finland. Flera plan gick till privata ägare eller ombyggdes till målbogserare.
Sverige som vid krigsutbrottet endast hade en flygflottilj i Stockholmsområdet med omoderna Engelska Gloster Gladiator satsade på allt som eventuellt kunde bli ett krigsflygplan. B17 låg bra till då dess projektering hade börjat redan i under 30-talet. Ändå kan man undra om det inte hade varit bättre med ett jaktplan.

sid 23

Till huvudsidan
English version

S14 Storch

S14 Fieseler Storch. Ref 1

Länkar

Historia Wikipedia

Bilder

Argus As 10C3

Gerhard Fieseler´s biographie

General August von Goeben




 


 

S14 Storch. Ref 1
Storch Fi-156 är en annan del av Gerhard Fieselers liv. Se SK-10. Den tredje delen är hans liv efter WWII. Vi är nu kring 1935-36. Tyskland är i snabb militär utveckling och RLM (Reichluftministerium) har utlyst en konstruktionstävling om ett bra STOL plan. Tillsammans med sina konstruktörer, Mewes och Bachem tar Fieselers Flugzeugbau fram ett plan som skulle slå konkurrenterna med häpnad. Planet skulle byggas enligt vedertagen standard, men med det absolut senaste inom avionik. Vingarna skulle vara fällbara. På det sättet kunde planet lätt transporteras på lastbil eller kärra. Konstruktionen fick en luftkyld V8 motor från Argus som levererade ca 240 hk. Planet kunde landa på mindre än 18 m och starta på 45 m beroende på vindstyrkan. Med alla klaffar ute flög det med min 50 km/tim. Max hastigheten var 180. Planet fick genast tillverkningsorder från RLM. Totalt fram till 1944 tillverkades ca 2900 plan. Det finns olika siffror. Tillverkning togs upp både i Tjeckoslovakien och det ockuperade Frankrike. Här var det fabriken Morane-Sauliner. Efter kriget fortsatte fransmännen att tillverka planet något omkonstruerat. Likadant var det i Tjeckoslovakien. Fieselers fabrik fick andra jobb av RLM så att all Storch tillverkning lades ut. Man utvecklade också en Messerschmitt Bf-109T för det blivande hangarfartyget Graf Zeppelin, dessutom ett torpedbärande plan. Dessa stannade dock på utprovningsstadiet. Vad som inte stannade var framtagandet av V1-bomben. Man hade även en raket för vertikal start men den stoppades, Bechem.
Storchplanet blev berömt 1943 när Otto Skorzeny organiserade fritagandet av Mussolini i Italien. Det gick så till att man först landsatte kommandosoldater med ett glidflygplan på bergsplatån i Gran Sasso-bergen. De tog kontrollen över det hotell där Mussolini var fängslad. Sedan landade ett Storch plan och tog ombord Mussolini och Skorzeny, samt lyckades starta trots överlast. Hur det gick med soldaterna har man glömt att nämna. Egentligen skulle den helikopter (Autogiro) som tillverkats av Focke-Wulf ha utfört detta, men den gick sönder under en flygning.
Till Sverige köptes före kriget 2 st Fi-156 och totalt inklusive nödlandade plan som togs om hand av Sverige fanns 26 plan. Detta trots att en del plan utlämnades till Ryssland.
Efter kriget satt Gerhard Fieseler i amerikansk fängelse i ungefär 1 år. 1946 gjorde han om sin villa i Kassel till hotell med 3 rum. Detta ökades 1949 till 18 rum. 1950 fick han åter tillgång till sin fabrik i Kassel. I den plundrade fabriken gjordes, där det gick, i ordning lokaler där han med vänner startade tillverkning av mindre möbler, dubbelfönster och isolatorer. När Kassel byggde ett nytt hotell var han tvungen att stänga sitt. Gerhard skrev sin biografi i boken om sitt liv "Meine Bahn am Himmel". Tyvärr har han i sin bok inte berättat om sin verksamhet efter 1955.
Gerhard Fieseler dog i Kassel 1987 vid 91 års ålder.

G Fieseler
farfar var Generalen i Preussiska armén August Geoben. När han drog sig tillbaka från Fransk-Tyska kriget 1871 träffade han i Koblenz en hotellägarinna, en änka. Med henne fick han en son. För att föda detta barn åkte hon till Remagen där hon födde en pojke. Barnet döptes efter Goebens förnamn och mammans efternamn, Gerhard August Fieseler. Han lämnades som spädbarn till en barnmorska Frau Jonen. Änkan dog efter ett år i Koblenz. August blev senare fosterbarn hos en boktryckare. Detta fosterbarn hade en hård uppväxt men träffade senare Katharina född Marx med vilken han fick vår Gerhard Fieseler utom äktenskapet. Giftermål kom till efter ca ett år. Vår Gerhard hade två barn en flicka och en pojke. Flickan dog i cancer och pojken, Manfred som jaktpilot, blev nedskjuten av Amerikanarna på invasionsdagen.
Gerhard Fieseler dog i Kassel 1987 vid 91 års ålder. Fakta: "Meine Bahn am Himmel".

sid 24

Till huvudsidan
English version

B3 Junkers Ju-86

B3. Junkers Ju-86 info. Ref 1

B3. Junkers Ju-86 motor Nohab Mercury 24 980 hk info. Ref 1

Junkers Jumo 205 info. Ref 1

Junkers Jumo 205 2-takt 6 cyl diesel. Använd till persontransport Ju-86 Ref 1

Länkar

Ju 86 Wikipedia

Junkers engines
Complete production from Junkers

Ju 86 Wikipedia

Junkers

Lasses Flygbilder




 


 

B3. Junkers Ju-86- Ref 1
1933 började Junkers konstruktionsavdelning att på uppdrag av RLM planera för ett tvåmotorigt bombplan. Junkers hade sedan tidigare tagit fram en mängd olika typer av passagerarplan, som bland annat använts av Lufthansa och i Sverige av ABA. Man hade även goda kontakter i Sverige med Junkers i Dessau då man smygmonterade plan under den sk förbudstiden i Limham. Behovet av ett plan för persontransporter var också mycket stor. Pga detta försökte Junkers ingenjörer med Ernst Zindel som ledare, kombinera önskemålen. Det blev Ju-86. Junkers hade även en motoravdelning som gjorde en mängd olika typer av flygmotorer. Se webblänken. Samtidigt med Ju-86 hade man tagit fram en 2-takt (!) 2x6 cyl dieselmotor, Junkers Jumo 205, med 2 vevaxlar och gemensamt förbränningsrum för ett cylinderpar. Se bild. Nackdelen med denna motor var att den gav ej så hög effekt och arbetade bäst under konstant effektuttag. Den passade alltså ej för ett krigsflygplan. Pga detta köptes BMWs amerikanska licensbygge Hornet för leverans till Luftwaffe. Denna från början Pratt&Whitney motor kom att i olika versioner spela en stor roll i Europa och även i Sverige. Se BMW. Denna vidareutvecklade BMW till motorn för Focke-Wulf 190. Ju-86 modellen började serietillverkas 1936. Planet gjord sin krigsdebut på den Spanska krigsskådeplatsen och under polenfälttåget. Vid denna tidpunkt 1940 var planet redan föråldrat och ett lätt byte för motståndarsidans jaktplan. Dessutom hade både Heinkel och Messerschmidt tagit fram snabbare och bättre plan för användning mot England. Me-110 och He-111.
Sveriges prekära situation på flygsidan och de svåra förhandlingar man hade i Europa om köp ledde dock till att detta var det enda bomplanet som stod till buds, se även Caproni. Junkers hade ett lager av plan och delar sedan RLM stoppat tillverkningen 1939. Dessa släpptes för export och licensgivning. Dessutom var man villiga att göra de ändringar som Sverige önskade. Under en period före det Ryska fälttåget, Barbarossa, arbetade en mängd tyska ingenjörer på SAAB för att komma igång med licenstillverkning av B3. Redan 1936 beställde Sverige 2 plan varav ett flögs hem till Bromma av Nils Söderberg. I olika omgångar beställdes 40 plan samtidigt som SAAB startade licenstillverkning av lika många. Dessa SAAB plan blev dock bara 16 då man insåg att modellen var hopplöst föråldrad. Detta mest beroende på att SAAB B17 snart började kunna levereras och arbetsstyrkan i Trollhättan ej skulle räcka för båda planen. En parallell är när flygvapnet betalade SAAB för att lägga ned Scandia efter kriget för att helt kunna satsa på tillverkning av J29. Sverige bytte motorer ett flertal gånger för att få ett snabbare plan. Den starkaste blev SFAs (Nohab) licenstillverkade Bristol Mercury XXIV på 908 hk.
B3, som planet kallades i Sverige, förlades till F1 i Västerås och vara nära att komma i krig när Tyskarna erövrade Danmark och Norge. Detta var den 11 april 1940. Samtliga B3 gjordes i ordning för stridsuppdrag mot Tyskarna, som man var säkra på skulle landstiga i Skåne. På denna tid var det Karlsborg som var Sveriges krigshögkvarter. Kl 0300 efter psalmsång på kaserngården var alla beredda att ge sig iväg.
1944 när B18 började levereras byggdes B3 om till transport och utbildningsplan och som sådant användes det till 1947. Några plan såldes civilt till kartverket. Det sista planet flögs 1958 till Kungsängen för att  användas av Luftfartsverket som brandövningsobjekt. Ett plan finns bevarat på flygvapenmuseum som är det enda kvarvarande i världen. Tyska museer har ett flertal gånger velat köpa det.

sid 25

Till huvudsidan
English version

J9 Seversky

J9 Seversky info. Ref 1


Länkar

J9 Wikipedia

J9 Severksy






 


 

J9 Seversky. Ref 1
Det var 2 ryssar som flyttade från Ryssland till Amerika efter WWI. Alexander Seversky och Alexander (!) Kartveli. Här startade man Seversky Aircraft Cooperation och Kartveli blev designer. Seversky var rysk pilot under WWI, blev nedskjuten samt förlorade ett ben. Trots detta flög han obehindrat. Jfr Douglas Bader i England. I början av 30-talet var det flygtävlingar som gällde och deras första design var ett plan för detta. Det var före sin tid i och med att man hade gjort ett plan helt i metall med täckt cockpit. Vid mitten av 30-talet anordnade USAAC en förfrågan om ett jaktplan. Seversky anmälde då sitt plan som kallades för SEV-3. Planet var ämnat för att kunna bli både jakt- spanings- och skolflygplan. Allt beroende på vilken motor och hur många pilotplatser man byggde in. För att tillverka det hade man lånat lokaler hos "The Edo Aircraft Cooperation" i New-York. Vid transport till Wright Field skadades planet och hela utvärdering stoppades. Under den tid det tog att laga planet byggdes det om med infällbara hjul och bara plats för en pilot. Dessutom bytte man motor till en betydligt starkare 14 cyl. stjärnmotor. Det sedan kända Twin Wasp. Så småningom fick man kontrakt på 70 st till Amerikanska flygvapnet med benämningen P35. För att bättra på exportförsäljningen tog Seversky ett plan och åkte över till Japan och Ryssland 1939 för att demonstrera. På hemväg mellanlandade han på Bromma. Planet var modernt för sin tid, men utvecklingen gick rasande fort. Det hade för dålig beväpning och inget skydd för piloten och dessutom var bensintankarna ej självtätande. Planets max hastighet var endast 467 km/h. Trots detta gjorde planetsuccé i det flygplanstörstande Sverige när Seversky demonstrerade på Bromma. Han fick omedelbart en order på 15 st plan.  Detta var i denna veva som Bo Lundberg (han med J22) skickades till Amerika för att bevaka detta köp och några till. Sammanlagt beställdes 120 P35 EP-1 (J9), 60 Vultee Vangaurd (J10) och 60 Seversky 2P-A (B6). Av allt detta kom endast 60 J9 till Sverige under svåra transporter. 16 st han föras till Sverige över Trondheim innan Tyskarna ockuperade Norge. Sedan fördes med tillåtelse av Finland och Amerika resterande 44 till dåvarande Finska Petsamo. Detta innan Amerika lade exportembargo på resterande. Noterbart också att de plan som Sverige ej fick hamnade på Filipinerna där de genast blev nedskjutna av Japanska jaktplan. Från Sverige ordnades med lastbilstransporter av de i trälådor förpackade planen på näst intill obefintliga vägar till Svensk järnväg. Om detta företag finns böcker skrivna. Delar av dessa lådor hamnade så småningom nästan överallt i Sverige. Ofta kunde man se den amerikanska texten på förpackat gods. CVM på Malmen fick i uppdrag att montera dem. Trots alla nackdelar var dessa plan för Sverige mycket moderna. Det berättas att en J9 pilot skulle visa en Flygande fästning att den kunde landa på Bulltofta men höll på att bli ifrånflugen av det Amerikanska bomplanet. Dessutom var det lite känsligt då det hade visa likheter med tyska Focke-Wulf 190. Planet togs ur första linjen 1945 och avfördes 1946 och några användes för flygträning på Ljungbyhed till 1952. Endast 3 plan av J9 finns bevarade i världen varav ett på det svenska flygmuseet. Not om P35. Från detta plan utvecklades P47 Thunderbolt som var det amerikanska jaktplanet före det P51 Mustang togs i bruk.

sid 26

Till huvudsidan
English version

S31 Spitfire

S31 Spitfire MkXIX. Ref 1

S31 instrumentbräda. Ref 1


Länkar

Nya replikas hos Flug Werk GMBH

Supermarine Spitfire

Link from Airlines net



 


 

S31 Spitfire. Ref 1
Nu har vi kommit till 1945 efter krigsslutet. Sverige var på gång med J29 och en version av denna som spaningsplan. Dock var hela programmet J29 försenat och spaningsversionen skulle komma först efter jaktversionen, 1955. Utvecklingsprogram är alltid försenade. Tills dess behövdes en ersättare. Möjligheten att köpa lätt begagnade Spitfire spaningsplan till ett mycket lågt pris fanns. Sverige köpte 50 st. Dessa utrustades med den senaste motorn Griffon, som gav hela 2050 hk, kunde nå en höjd av ca 14000 m och nå en hastighet av 735 km/tim. Planet var obeväpnat, utrustad med 3 kameror. Alla kameror hade förinställda exponeringsvärden.  Med detta plan låg Sverige långt före våra omgivande stater. T.o.m. Ryssland hade ännu ej flygplan som kunde förhindra svensk spionfotografering av de Baltiska staterna och Kolahalvön. Detta gjorde man friskt ända tills Ryssarna hade utvecklat plan och robotar. Som tur var slutade man i tid, men flög som alla vet utanför gränserna med DC3 och Catalinaplan mot vilka ryssarna väl gav igen.
Planets beteckning var PRXIX och försedd med 5-bladig propeller. Alla Spitfires hade denna typ. Dock kan nämnas att tidigare modeller kanske med 2 blad var gjorde av trä. Olika åsikter finns och någon utförlig redovisning vilka plan modeller det var har jag inte hittat. Man kan ana att det var svårt att fästa en träpropeller när ställbara sådana introducerades. Den svenska översättningen av länken anger att trä användes i stor utsträckning. Se under rubriken bakgrund.
Det plan som står på museet är inte ett plan av de 50 som köptes 1945. När J29 kom skrotades alla (!!) kvarvarande plan, så museet stod tomt på S31 vilket var den svenska benämningen. 1982 lyckades man från Kanada köpa, en hög i princip med skrot, ett PRXIX plan. Detta plan var tillverkat 1945 och flögs i RAF till 1951. Det såldes till Indien där det så småningom hamnade på museum. 1971 köptes det av en pilotorganisation i Kanada. Här hade nog planet slutat sin historia om inte det kommit till Sverige. I en omfattande bytesaffär lyckades man lägga beslag på planet, men det kostade. För en DC3, en J34, en AD4-skyraider och 2 1/2 A32 Lansen fick man en Spitfire som saknade motor, cockpitens täckning, instrument och landningshjul med upphängning. Jämför detta med vad Biltema betalade för ett komplett renoverat plan, visserligen en MKXVI, för 14 millioner Skr. Ni som möjligen varit på Köpings Bilhistoriska samlingar kan studera en instrumentbräda från en Spitfire MKXIX.
En mycket bra och komplett artikel finns i länken Supermarine Spitfire till vänster.
1955 slutade alla S31 sin aktiva tid i svenska Flygvapnet. Flera plan överfördes till mål för övningsskjutning, övriga skrotades. Med ett uttalande av FNs generalsekreterare om avrättningarna i Bosnien "It was a sad time".

sid 27

Till huvudsidan
English version

Ö1 Tummelisa

Ö1 Tummelisa Info. Ref 1

Thulin motor på bilmuseet Skokloster. Ref 1

Detalj som visar att motorn endast har en stötstång. Ref 1


Länkar

Bilder
 

Ö1 Tummelisa. Ref 1
Det hände sig en gång i tiden som det heter i gamla sagor. Dock är skillnaden med historien om Tummelisa sann. Gösta von Porat som i början hörde till marinens flygväsende före WWI hade mer eller mindre på eget initiativ fått uppdrag att åka till Frankrike för att ta flyglicens. Som sådan fick han licens nr 7 i Sverige. Nr 1 hade Cederström och nr 2 hade Kapten Hamilton. Efter WWI 1919 sändes han tillsammans med Rohdén till Frankrike för att studera flyget och slagfälten. Under tiden han studerade vid flygskolan ingick uppdrag att ta fram en avhandling. Denna formade han som en konstruktion av ett litet jakt- övningsplan. Enoch Thulins verkstäder hade strax efter WWI gått i konkurs och dåvarande chefen för Flygkompaniet Ernst Fogman vid Malmen utanför Linköping hade köpt, för en billig penning, ett antal Thulin A motorer av roterande typ på ca 80-90 hk. Detta var en lämplig motor för en övningsplan. När von Porat kom hem 1920 överlämnade han sina skisser till flygingenjören Henry Kjellson. Han utvecklade detta till det utomordentliga lilla övningsplanet Ö1. Det första planet var färdigt för test i juni 1920 och efter en del markprov blev det von Porats uppgift att flygtesta planet. Han skriver själv i sin bok "Flyget blev  mitt liv" att inga väsentliga ändringar behövde göras på planet. Vad som oftast anges i skrifter är att motorns gyroverkan hade viss påverkan. Man kan dock säga att många plan från WWI var utrustade med rotationsmotorer, så det måste vara en effekt som man väl kände till. Efter planets godkännande beställdes en första serie om 6 plan 1921 och därefter 1922 ytterligare 10. När Flygvapnet skapades fanns 11 plan kvar varav 9 överfördes  till Flygskolan i Ljungbyhed och kvarvarande 2 flygande plan blev kvar på Malmen. (Ett havererade). Ytterligare 10 plan byggdes och därefter monterades 3 st av kvarvarande komponenter från havererade plan. Totalt fick man 29 "nya" plan. Ytterligare ett plan byggdes 1989 av Mikael Carlsson. Detta anses av många så noggrant gjort efter originalritningarna att det kan anses vara en ny Ö1. Tummelisa som planet kallades, eller kortare Lisa, av piloterna, kom mest till pga av dess förmåga ett lätt lägga sig på rygg. Detta pga att det var så kort.
1935 avskrevs typen och alla kvarvarande utom ett skrotades. Detta plan finns nu bevarat på Flygmuseum.

sid 28

Till huvudsidan
English version

M1 Nieuport IVB-G

M1 Nieuport info. Ref 1


Länkar

J2 Nieuport

Wikipedia Nieuport


 


 

M1 Nieuport. Ref 1
I början av Svenska Flygets historia var det "fight" mellan marinen och Armén vem som skulle hantera det flygande vapnet. Armén bildade sitt Fälttelegrafkåren senare Flygkompaniet, som placerades på Malmen utanför Linköping. Marinen med namnet Torpedkompaniet. Man hade en bas vid Oskar Fredriks Borg i Stockholm skärgård och en i Hägernäs utanför Stockholm. Hindenburg lär ha skrattat enda gången i sitt liv, enligt historien, när han gled förbi på ett krigsfartyg på väg till Stockholm. 2 plan kunde köpas 1913 genom en gåva från SAS, Svenska Aeronautiska Sällskapet, på 30000 skr. Skandinaviska Aeronautiska Sällskapet, senare KSAK. Ett krav var att riksdagen skulle skjuta till pengar för att köpa ytterligare ett plan. Efter mycket om och men i sann svensk allmän diskussionsanda sköt man till pengar för 2 plan. Det blev B1 (se sid 29). Vid denna tid var det en allmän svensk insamling för Pansarskeppen (biskop Björkquists insamling). Dessa pengar räckte även till att köpa 3 sjöflygplan som placerades vid marinens Torpedkompani. De placerades på basen Oskars Fredriks Borg och var av typerna N1 Nieuport IVm, L1 Donnet-Lévêque och F1 Fahrman HF23. Alla avsett för spaning. Alla planen var mer eller mindre livsfarliga att flyga med, men någonstans måste man börja. von Porat som varit i Frankrike och tagit den 7:de svenska flyglicensen fick med viss bävan göra den första flygningen med M1 på Malmen. De absolut första flygningarna utfördes på Axvalla hed. Kaptenen Hamilton med flyglicens nr 2 hade alldeles innan kraschat med B1.
Firman Nieuport startades 1902 av 2 bröder i Frankrike för motortillverkning men ändrades 1909 till att konstruera flygplan. Den omorganiserades flera gånger tills en flygkonstruktör Schneider tog över. Denne ansågs sig ha rätt till patentet på den synkroniserade kulsprutan och slogs länge med Anthony Fokker om detta. Denna historia började med att ett franskt plan med Rolando Garros som pilot fick motorproblem och landade bakom tyska linjer 1915. (Jfr tennisstadion i Paris). Detta plan kunde skjuta genom propellern. Man fick nu reda på hur det fungerade. Planets propeller var skyddad av plåtbitar som skulle hindra kulorna att skada propellern. En något tveksam konstruktion. Fokker fick nu idén och uppgiften att synkronisera kulsprutan med motorn. Bild.
(Ur The Flying Dutchman) Med en hävstång från motorn tilläts den att avfyra maskin geväret i rätt läge. Detta var naturligtvis en riktig uppfinning. Detta kunde hållas hemligt i 6 månader tills ett tyskt plan av misstag landade bakom franska linjerna. Efter Schneider kom Gustavo Delage in som konstruktör och då hände saker. OBS han har inget att göra med bilmärket Delage. Nu kom snabbt Nieuport 10 och 11 och dessa blev vanligt förekommande i Frankrike. Kulsprutan placerades ovanpå vingen vilket gav vissa svårigheter att byta magasin. Senare placerades dessa på flygkroppens sidor. Under denna hektiska tid utvecklades planen och byttes var 6 månad. Det var som grodloppet. Tyskarna kom med ett bättre plan och då måste Frankrike och England hänga med.  Nummerserien på Nieuport ökade till 28. Detta blev det plan som AEF (American Expeditionary Forces) fick ta, då produktionen av det bättre planet SPAD XXIII ej räckte till. 28:an kunde dock ej mäta sig med Fokker DVII. Efter kriget gick firman kräftgång och förlorade sin konstruktör Delage. Sverige hade vid bildandet av Flygvapnet 1926 endast ca 9 st jaktplan av typen Phönix starkt förslitna och omoderna. Den förste chefen för Flygvapnet K.M. Amundsen beställde 1925, utan att ha pengar, 10 st Niueport 29C1, som fick beteckningen J2, för en billig penning, 17500 skr/st. För detta blev det ju liv förstås, men vad göra? Detta plan hade goda flygegenskaper, men passade inte i det Svenska klimatet då det var byggt helt av trä. Vingarna trillade självmant av pga fukt och temperaturskillnader. Redan 1930 var dess saga all, trots stora uppoffringar att hålla dem flygande. Båda de tidiga Nieuport togs ur tjänst 1918, 1919.

sid 29

Till huvudsidan
English version

B1 Bréguet

B1 Breguet.C.U. Ref 1

Modellen nedan kallades för Lotterijagaren. Byggd genom donation från ett kvinnoförbund.     Ref 1
Modell av Lotterijagaren. Ref 1
Motorn. Tändstift mellan ventilerna. Ref 1Motorn med dess ventilfjädrar.Obs koppartråden till tändstiftet. Ref 1


Länkar

Bréguet motorer

Georg Unné

Salmson Z9





 


 

B1 Breguet. Ref 1
1912 hade Sverige bara en flygutbildad arméofficer i dåvarande kaptenen Henrik Hamilton. Han hade på eget initiativ och egen kassa åkt till Frankrike 1911  för att ta flyglicens med en Bréguet. Han blev den naturliga drivkraften när fortifikationen skulle köpa ett plan, med pengar som beviljats av staten. För att få igenom detta gav SAS, Svenska Aeronautiska Sällskapet, (se Neiuport) en gåva på 30000 Skr genom K. A. Amundsen "att användas till inköp av flygplan om staten beviljar ytterligare ett". Det skulle då vara ett biplan eller vice versa beroende vad staten köpte. Då som nu var det stort motstånd mot detta inköp. Man ansåg att flygning endast var en övergående fluga som snart skulle vara över och absolut inte kunde användas inom det militära. Jämför debatten under den tidiga rymdkapplöpningen som ju lett fram till att jordens befolkning kommit varandra mycket närmare, dock ännu endast på ett elektroniskt sätt. Hamilton hade den absoluta åsikten att Bréguet var det bästa biplanet. Varför SAS plan blev en Neiuport. För detta beslut sände man före leverans ett antal personer ned till Frankrike för utbildning. Bland dessa var Gösta von Porat och Jungner. Av dessa skulle Porat utbilda sig på Nieuport och Jungner på Bréguet. Dessa plan kallades sedermera för M1 (monoplan) och B1 (biplan). Motorn till B1 var en Salmson-Unné, där Unné var en svensk som flyttat till Frankrike men aldrig bytte medborgarskap, se länk. Planen valdes för att de kommit 1:a och 2:a i en fransk flygtävling. Jungners utbildning skedde på Bréguets flygfält i närheten av Douie. Allting kan bindas samman. Samtidigt som detta skedde var Anthony Fokker på Johannisthal och flög sitt tredje flygande plan med stor framgång. Senare under WWI blev Douie det område där Immelman och Boelcke härjade med den tidens Albatross och Fokker.
Dessa tidiga plan som Sverige köpte levererades 1912 till Sveriges försöksflygplats Axvalla. Här monterades planen och det första proven tog sin början. Inte var det lätt för de svenske då B1 omedelbart kraschade och M1 hade problem med motorn. Dock lyckades så småningom Porat och Jungner komma upp i luften. Hamilton störtade senare allvarligt och blev tvungen, av skador, att sluta flyga. När man studerar deras flyglista var det inte mycken tid i luften. Några försök att vara med som spaningsplan vid fältmanövrer misslyckades pga väder och allmänna problem med plan och motor. Till 1913 förflyttades Axvalls försöksavdelning till Malmen där man bl.a. genom Fogmans kraftfulla ledning byggde upp Fälttelegrafkåren. B1 kraschades ett flertal gånger och 1915 blev det helt förstört. Dock drog kassationsbeslutet ut på tiden, men 1917 avskrevs de kvarvarande resterna som spreds ut på olika platser i Sverige t.ex. Södertelge Verkstäder, Thulins i Landskrona och olika museer. För renoveringen 1977 - 1989 utfördes ett heroiskt arbete att spåra alla kvarvarande delar. Detta led fram till det plan som nu står på Flygmuseet.

sid 30

Till huvudsidan
English version

Sk-1 Albatross

Sk-1 Albatross info. ref 1

Länkar

Albatross

Scania Vabis




 


 

SK-1 Albatross. Ref 1
Albatross blev synonymt med svenska spanings och skolflygplan ända fram till det sista exemplaret avskrevs 1935. Det var på det här viset. En Albatross som var i Sverige på uppvisningsturné blev kvar i Sverige 1914 ungefär samtidigt när WWI bröt ut. SAF Svenska Aeroplanfabriken som var en fortsättning på Svenska Aeroplankonsortiet offererade med Fjällbäck i spetsen tillverkning av 2 st kopior. Södertelge Werkstäder fick en order på 4 st. SAF läggs ned och uppgår i SW 1916. SW som startade stort med att anställa Cederström, Porat och Fjällbäck som konstruktör m.fl. Dock rosade inte Fjällbäck marknaden med lyckade flygplan modeller. Flera försök gjordes att förse dem med kulsprutor på vingen eller i spanarens säte. Allt misslyckades dock pga att planet blev för tungt i förhållande till den motor man fått tag i. Dock sålde man ett antal Albatross singelplan och Fahrman plan. För resterna av den B1 Breguet som köptes/lämnades i inbyte till SW. Efter konkursen hamnade dessa hos Thulin i Malmö. När SW sedan såldes till Svenska Maskinverken 1917 var en epok med tillverkning av järnvägsvagnar över.
Den flygplanstillverkare som nu dyker upp är Nordiska Aviatik, NAB, som fick order på 4 st Albatross NAB9 med 100 hk Scania-Vabis motor. Den motor man egentligen ville ha var Mercedes på 160 hk. Dessa var nästan omöjliga att få tag i 1917 så SW hade tidigare gjort en kopia på 100 hk. Man offererade flera gånger en förstorad Albatross med 160 hk, men fick aldrig någon order utan dessa gick till SW och Thulin. En Albatross kopia blev på krokiga vägar vindmaskin hos Svensk Filmindustri i Råsunda, dock utan vingar. Det räddades av Flygmuseet och är troligen undanlagt i deras förråd. NAB hade stora problem med sina plan och var tvungna att lägga ned efter en spektakulär affär med Ryssland. Nu blev det istället Flygkompaniets verkstäder som fick överta intresset för Albatrosser. Det var ju ett plan man väl kände till och hade god kännedom om. Tiden hade nu gått så långt att plantypen användes endast som skolflygplan. Det var nu efter kriget så man kunde komma över lite bättre motorer, som 120 och 160 hk Mercedes. Med dessa motorer köpte både marinen och armén flera Albatross plan försedda med skidor och pontoner. De sista "Trossarna" tillverkas 1924. När vi nu kommer fram till Svenska Flygvapnets start 1926 hade man 14 st Albatross kvar "levande". Dessa användes sparsamt och gick i graven till slut 1935.

sid 31

Till huvudsidan
English version

Macchi M7

Macchi M7 info. Ref 1

Macchi M7 motor. Ref 1

Länkar

Schneider Cup Macchi

Sjoflyg Austria

 


 







 


 

Macchi M7. Ref 1
Nu skall jag berätta hur firma Jacob Lohner i Wien, Ferdinand Porsche och Macchi har varit inblandade kring det Svenska sjöflygplanet M7 på Flygmuseet i Linköping. 1918 letade armefälttygkåren (den del av svenska armén som administrerade flyg fram till 1926). Man ville ha flygplan till försvaret av Bodens fästning. Då det inte fanns något flygfält där beslöts att man skulle satsa på sjöflygplan. Italien som hade gott om plan efter WWI beslöt att skänka, som goodwill, Sverige sådana och sände några Italienska piloter till Sverige med plan av typen Macchi M7. Man skänkte 1 plan och Sverige köpte ytterligare 4 st (olika uppgifter finns). Man hoppades förstås att få sälja fler. Det visade sig dock att dessa plan ej klarade av klimatet i Boden så de placerades i stället på sjön Roxen vid Bergs slussar. Planen var utrustade med 2 st kulsprutor, 8 mm, och en motor från Isotta-Fraschini på 250 hk. Planen var nästan lika snabba och manöverdugliga som Phönix jagarna som Sverige då hade. Dock var motorerna en källa till bekymmer. Detta skedde mellan åren 1919 - 1927.
I början av 1900-talet fanns en firma i Wien som hette Jacob Lohner. Den levererade vagnar (hästdragna) till den europeiska noblessen och kungahusen. Bl. a till Sverige, Norge och Danmark. På Sparreholms bil museum finns en imponerande avdelning för sådana. Ferdinand Porsche reste med tåg till Wien för att börja sitt arbete som konstruktör hos Lohner. Han skulle speciellt syssla med motorvagnshjul med inbyggda elmotorer. Senare installerade han även en bensinmotor som laddade batterierna. Den första hybridbilen. Porsche stannade här i fem år. Lohner, som var en stor koncern, började med att leverera ballonger för att sedan gå över till krigsflygplan. Man gjorde mängder med olika typer under WWI. Bland dem konstruerade man ett med skjutande propeller som sjöflygplan. Det var Lohner typ L. Ett sådant plan nödlandade/tvingades ned i Italien under oroligheterna om Trieste. Italien som hade en lång kust som skulle övervakas kände mycket väl till denna plantyp och att den var mycket lyckad för sin tid. En kopiering och förbättring kom till stånd genom tillverkaren Macchi. Den försågs med ny motor och nya vingar. En kopia från ett Nieuport biplan. Den första modellen kallades för M5. Den förbättrades och blev med Isotta Fraschini motor M7. Senare köpte Sverige även en modell benämnd M8.
Dessa Svenska Macchi plan användes sparsamt av de bästa piloterna fram till 1927 då de skrotades. Endast ett exemplar finns kvar i världen. Det är planet som visas på Flygmuseet.
Note. Läste boken om Carl Cederström. Han beställde ett Donnet-Lévécque plan 1913 till sin flygskola på Malmen. Cederström var ju typen som aldrig hade några kontanter så troligen fick Flygkompaniet (läs KABA) betala. Planet levererades till Malmen hösten? 1913. Men då hade Cederström redan tröttnat på flygskolan och hade andra ideer. Detta plan benämndes LII av flygkompaniet. Planet placerades vid en flygbrygga vid sjön Roxen. Sfhm.se skriver om Donnet planet att det skall finnas i deras förråd för att efter utbyggnaden placeras i utställningen. Hittade ett forum theaerodrom.com/forum med följande inlägg: 
Hi friends,
It may be interesting to note that some of the very the first seaplanes built by the A-H Navy' Arsenal were copies of the French Donnet-Levecque type A and C flying-boats (which the KuK Marine purchased four original examples of in 1912).
The general configuration of these aircraft (pushers, hull seaplanes with pilot and observers seated side by side etc.) influenciated very deeply the trend of all following A-H seaplane designs.
The first Italian seaplanes from L1 to L3 were therefore copies of a machine which was the evolution, albeit with much indigenous talent in it, of a French design.
But that's not still all. Infact also the FBAs which were also employed by the Italians and the French in the Adriatic were derivative *projects of the original design of François Denhaut and as a consequence the vast majority of all the seaplanes employed in the Adriatic in WWI bore the same general configuration with consequent strong resemblance at distance.

sid 32

Till huvudsidan
English version

J1 Phönix

J1 Phönix info. Ref 1


Länkar

Phönix D1

Phönix DI - DIII

Gorings Fokker DVII
 





 


 

J1 Phönix. Ref 1
Till Sverige kom 1919 en man, på inbjudan av tidningen Dagens Nyheter, flygande från Österrike. Han skulle sätta djupa spår i utvecklingen av ett svenskt flygvapen. Edmund Sparmann. Med sig hade han då 2 jaktplan av typen Phönix. 1 ensitsig (typ D.II) och 1 tvåstisig (typ C.I). Planen fick en viss påverkan på den i Sverige konstruerade Tummelisa (se sid 27).  C.I:an hade en konstruktion av stjärten som var lätt att känna igen. Flygkroppen bakåt var utformad som en stjärtfena varvid den ordinarie fenan blev förkrympt. Sparmann åkte omkring i Sverige och demonstrerade sina utomordentliga flygplan, som ganska snart köptes av Flygkompaniet. Meningen var att de skulle kopieras och det gjordes av den 2 sitsiga typen som senare tillverkades i ca 30 kopior. Den lilla jagaren som fick namnet J1 eller Phönix jagaren var det också meningen att kopieras men dåvarande chefen  på Malmslätt Fogman kom över 20 st nya från en krigsmateriel säljare i Berlin. De köptes per telefon. Maskinen kopierades också senare i Sverige på CFV. Då de flesta var original fick de behålla sina flygenskaper vilket inte var fallet med de svenskbyggda kopiorna. För att Sparmann skulle stanna i Sverige ordnades med anställning hos Enoch Thulin i Landskrona som provflygare. Redan på den tiden kunde man gå förbi lagar om det var någon viktig person. Detta jobb hade han i ca 2 år, varefter han startade egen konstruktionsfirma av flygplan. Hans firma köptes upp när Saab bildades. Under en kort period var han anställd som konstruktör på Saab. Phönix jagaren blev Sveriges enda riktiga jaktplan i början av 20-talet. Samtidigt satt Fokker i Holland med hundratals av de senaste Fokkerplanen och visste inte var han skulle göra av dem. Porat berättar om tiden vid köpet av Phönix att till Malmen kom en tysk kapten flygande med en Fokker DVII. Ingen mindre än Hermann Göring. Han var utomordentligt fattig och på ren känsla köptes hans DVII för en billig penning. Han försörjde sig som uppvisningsflygare. Fokkerplanet brydde man sig tydligen inte om för det försvann i dimman av Malmens historia. Det var nog så att Kjellson var helt upptagen med Tummelisa. Göring däremot blev som alla? vet tysk Riksmarskalk och chef för det tyska flygvapnet. Det sista planet av J1 kasserades 1933 i Ljungbyhed.
Mikael Carlsson berättar om Görings DVII att den användes som "tjänstemoped" på Malmen. Senare användes motorn, som var en BMW DIIIa, till olika plan, som t.ex Phönix. Det skulle vara intressant om någon visste mer. Se länk.

sid 33

Till huvudsidan
English version

S6B Fokker

S6B Fokker info. Ref 1
S6B Fokker motor. Ref 1

Länkar





 


 

S6B Fokker. Ref 1
I början av 1930-talet sändes en kommission ut för att ta reda på lämpliga nya standardplan för Sveriges flygvapen. För att få allt klart för sig hade vi då Svenska Aero som nytillverkade egna konstruktioner, CVM och CVV som licenstillverkade samt i någon mån även hade en del egna. ASJA i Linköping byggde endast på licens. Dessutom fanns AB Flygindustri i Limhamn som specialiserat sig på licenser från Junkers. Allting fanns inom Sverige. Svenska Aero hade tagit fram tre typer benämnda Övningsfalken, Skolfalken och Jaktfalken. De plan som man kom fram till att föreslå i kommissionen var Fokker som hade tagit fram en typ i stil med Svenska Aero. Fokker CV som man kallade multirool plan. Det kunde förses med motorer från 450- 960 hk och ha olika långa vingar samt vara en eller tvåsitsiga. Hjulstället kunde bytas mot pontoner. Detta plan köptes efter ett antal olika turer som väl bara flygstyrelsen förstod, till slut i 2 typer. CV-D och CV-E. D som egentligen, enligt Fokker, var ett tvåsitsigt spaningsplan och E ett skolplan. Dessa typer skulle användas som jaktplan, D, och E som spaning. Man körde efter principen att försöka få så många enheter som möjligt för pengarna. Båda typerna skulle kunna licenstillverkas. Det visade sig också att D-typen ej var lämplig som jaktplan. Det skall samtidigt sägas att Svenska Aero hade tagit fram ett mycket bra och modernt jaktplan i modellen Jaktfalken. Av denna tvingades flygvapnet senare att köpa ett antal, då man inte fick tag i andra plan i tid. Planet var mycket omtyckt, och ASJA licenstillverkade flera då Svenska Aero lade ned sin verksamhet, mycket pga av ägaren Bücker tröttnade på flygstyrelsens köppolitik. Fokkerplanen fick så småningom 600 hk Nohab motor. Planet kallades S6 och S6A, B. Dessa användes fram till 1945 då det sista kasserade. Sammanlagt köptes 46 plan av denna Fokkertyp.
Pga snålt med pengar till flygvapnet utrustades 38 av planen med en enhetsmotor Jupiter på 450 hk, 10 st fick Nohabs 600 hk (2 ombyggda 450 hk).
Flyglegenden Arvid Flory som slutade sin karriär 1934 hade sig tilldelad en Jaktfalk vilken han berömde mycket som det bästa jaktplanet Sverige hade. Annars var 30 talet kommissionernas årtionde och detta skadade flygvapnets renomé mycket. Dessa kom till olika resultat och tillsattes av påtryckargrupper som inte fått som de velat, eller ville sitta med i en kommission (Gyllenkrok). Ordning och reda blev det inte förrän kriget stod för dörren och SAAB hade skapats i sin slutgiltiga utformning.
Fokker sålde stora mängde av sin typ till många länder. Bland annat Holland, Norge, Finland och Schweiz. När Tyskland intog Holland och Norge överfördes deras Fokkerplan till östfronten där de användes som nattjakt. (Flygande häxorna, hade ryska Polikarpov eller U2 plan var nästan samma typ). Dock var de då föråldrade.
Fokkers historia är mycket intressant och kan studeras i hans bok "Den flygande Holländaren". Anthony Fokker dog 1939 men hans världsomspännande företag överlevde ända fram till 1996 då det styckades i en Space-del och en underhållsdel. Båda lever gott idag och underhållsdelen kallas "Stork" och finns i USA. Som kul grej har de ansvaret för Dash-8 planen som SAS haft så mycket besvär med (2007).

sid 34

Till huvudsidan
English version

Tp 83 Pembroke

Tp 83 Pembroke

 




Länkar

Alvis Leonides


 


 

Tp 83 Pembroke. Ref 1
Sverige höll på med att köpa Hawker Hunter 1954 i skarven mellan J29 och A32 Lansen. 120 Hunter var beställda, men Engelsmännen menade att för att få dem måste man beställa något plan som var lite mer svårsålt för dem. Det var Hunting Percival Pembrokes transportplan. Flyget hade i princip inget emot det för man behövde ett transportplan. Flera olika var föreslagna bl. a DH Beaver, DH Otter eller DC3. Dessutom hade man gjort en förfrågan hos MFI (Malmö Flygindustri) som i slutet av 40-talet byggt ett glidflygplan Fi-3. Man erbjöd detta ombyggt till en 2-motorig typ med Lycoming 190 hk motorer med beteckning MFI Fi-8. Det ansågs dock ha för liten kapacitet för sin uppgift. Pembroke var militärversionen av samma plan med namnet Prince försedd med 570 hk Alvis Leonides 9 cyl. stjärnmotorer. 14 dagar efter beställningen av Hunter skrevs en order på 16 Pembrokes. Det blev ju sura kommentarer förstås för 2 plan inreddes som VIP plan. Därav kom historien upp att det var flygets festvåning. De var också lyxigt målade med särskild inredning.
Plantypen användes förutom för transporter även mest som flygande lektionssal för utbildning av navigatörer till nattjaktens J33 Venom och även till Lansen. (J30 mosquitos började att skrots 1953.) 2 plan förstördes i en krasch och en eldsvåda. Dessa ersattes med 2 st som köptes från Danmark. Det fösta planet levererades 1954, kom i tjänst 1955, och det sista som finns på Flygvapenmuseum avskrevs 1977. Ytterligare 1 plan finns hos Svedinos Bil o Flygmuseum i Ugglarp. Finns ej med i min webbsida om Svedino.

sid 35

Till huvudsidan
English version

Tp 47 Catalina

Tp 47 Catalina info. Ref 1

 




Länkar

Catalinaaffaren

Dornier flygbat
 

Tp 47 Catalina. Ref 1
Sverige bevakade sina gränser, speciellt Östersjön mot Ryssland, under senare delen av WWII. Då var det Caproni planen som troget!? flög och informerade sig om vad som hände. Av dessa plan blev 3 nedskjutna. Hur många som störtade vet jag ej. Efter kriget lättade naturligtvis denna bevakning. Under kalla kriget uppstod det delvis igen. Nu hände 1952 incidenten med DC3, som ersatt Caproni,  varvid bevakning återupptogs under namnet incidentbevakning. Nu med J29 och S31. Orsaken var nedskjutningen av DC3:an och den efterföljande spaningsplanet Catalina, Tp 47.
Sverige insåg att denna spaning var nödvändig efter WWII och finansierade detta genom utbyte av information till NATO, främst USA. För detta ändamål användes DC3-maskiner och 1948 köptes 3 st surplus maskiner i form av Catalina. Dessa plan kom från Canada och var även tillverkade där. Försedda med 2 st stjärnmotorer om 1200 hk vardera var de utmärkta för sitt ändamål. De starka motorerna behövdes naturligtvis för att kunna komma loss vid start från vattnet. Nu var de ju även försedda med utfällbara hjul så möjligheten att landa på vattnet blev mer en nödfallsåtgärd.
Även en Catalina, 47002, blev nedskjuten av ryskt flyg. Detta plan lyckades dock nödlanda på vattnet och besättningen blev upplockad av det tyska! lastfartyget Münsterland. Catalinan sjönk naturligtvis. Ryssarna förnekade länge att de var inblandade i nedskjutningarna, men ett erkännande kom 1956, att så var fallet, då Erlander var i Moskva och diskuterade Wallenbergaffären. 1964 besökte Chrustjov Sverige och  han var väl ute med Erlander och rodde med Harpsundsekan. Då fick man nog möjlighet att diskutera frågan igen. (Läs den trevliga artikeln "Mer om...")Erkännandet från 1956 offentliggjordes aldrig och kom senare, när Ryssland officiellt medgav förhållandena 1991, att utlösa en storm av indignation från inblandade och anhöriga gentemot regeringen.
Hela denna affär gjorde att Sverige nu genomförde en 100%-ig bevakning över Östersjön. Nu med betydligt modernare plan, Lansen och Draken.
Catalina, Tp47, flög länge i Sverige. När planen, det var 2 kvar avmönstrades efter 6000 flygtimmar 1960 var det tredje planet reservdeldonator och det andra, 47001, användes dock fram till 1966. Det är detta plan vi nu kan se utanför Flygmuseets anläggning.

sid 36

Till huvudsidan
English version

B18

Info skylt B18. Ref 1

B18B med Daimler Benz 605. Ref 1

B18A med Twin Wasp eller Piaggio. Se även ovan J29-Tunnan. Ref 12

Twin-Wasp i svenskt utförande ca 1080 hk.

DB 605 på Eskilstuna museum. Ref 1

DB 605 motor på Skoklosters bil museum. Ref 1
Länkar

Saab B18 Wikipedia

Nedlagda svenska projekt

Bristol Taurus

Daimler Benz DB engines

B18. Ref 1
Vi befinner oss på senhösten 1938. Flygförvaltningen hade skickat ut förfrågan till alla flygplanstillverkare i Sverige. Det var ASJA, (som tidigare slukat Sparmann), AFF (AB Förenade Flygverkstäder), Götaverken (GV), Bofors/Nohab=SAAB samt några till. Tidigare på året hade en förfrågan om en störtbombare (B17) gått ut. Nu kom en förfrågan om ett bombplan. En paraplyorganisationen AFF hade skapats, som skulle styra tillverkningen vid ASJA och Bofors/Nohab. AFF skulle sköta konstruktion. Nu visade det sig att AFF, ASJA, och GV framförde sitt intresse separat, samt presenterade sina förslag på en bombare. Man förstod nu att AFF ej hade någon funktion och efter en tid beslöts att ett nytt bolag SAAB skulle bildas av befintliga SAAB, Bofors/Nohab och ASJA under ledning av respektive samt Wenner-Gren som styrelseordförande. I denna sammanslagning drog sig Götaverken ur. Götaverken har en intressant historia men är mest knuten till J22. Efter det att de tidigare offerterna från de respektive studerats kom Flygförvaltningen fram till att med diverse ändringar skulle ASJA:s förslag kunna antagas. Största ändringen gällde att gå från noshjul till sporrhjul. Detta blev B18 som senare ärvdes av det nya SAAB. Grunden till B18 hade tagits fram av en amerikansk konstruktör Carl Haddon och Frid Wännström under ledning av konstruktionschefen Anders Johan Andersson (se Svenska Aero). Nu gick det fort framåt, men ett tag stoppades hela B18 projektet till förmån för B17. Krigsutvecklingen i början av kriget tvingade nog fram detta för att Sverige åtminstone skulle få ett plan i luften. Stoppet varade dock inte längre än 7 månader. Arbetet fördelades mellan verkstäderna i Linköping och Trollhättan och ett provplan kom i luften 1942 och leveranser kom till stånd 1944. Planet var redan från börja lyckat och provflygaren Claes Smith var mer än nöjd över ett plan som redan från början flög bra. Motorn till B18 var från början tänk att bli Bristol Taurus men det förhindrades av att England ej kunde leverera. Istället hade man länge försökt få licensrättigheter till Daimler-Benz DB601, men Tyskarna bromsade. Tills vidare fick man montera de motorer som fanns tillgängliga som svensktillverkade Twin-Wasp. Ett tag var det till och med så att en motor monterades för leveransflygning, monterades ur och planet fick vänta på flottiljen tills nästa Twin-Wasp blev färdig. Till slut fick man licens från Tyskland och då visade det sig att man fått tillstånd till den senaste modellen DB605 som gav 1475 hk. Tillverkning av denna motor startade omedelbart och när den monterades blev B18 100 km/h snabbare. Flygförvaltningen hade alltför stora förhoppningar att B18 skulle kunna bli ett enhetsplan. Det var naturligtvis orimligt, men man övergick senare till en mera störtbombliknade fällning av bomber med hjälp av ett nytt sikte konstruerat av Wilkinsson på SAAB. Grunden till detta sikte stals av en Tysk arbetare på fabriken Norden i NewYork och blev på det sättet känt i Tyskland. Detta sikte kom Saab över hos ett nödlandat plan i Skåne. Wilkinsson hade en bra förebild för sitt sikte. Besättningen minskades från 3 till 2.
B18 tillverkades mellan åren 1944-48 med 243 exemplar och fanns i tjänst i olika utföranden fram till att A32 Lansen började levererades 1959.

sid 37

Till huvudsidan
English version

JAS39 Gripen

JAS39 Gripen Info 2007. Ref 1
Info foto. Ref 1.
JAS 39 Gripen. Ref 1
JAS 39 Gripen fronthjul. Ref 1
Jas 39 Gripen Hålrum för landningsställ. Ref 1

Länkar





 

JAS39 Gripen 2007. Ref 1

Info. Ref 1

sid 38

Till huvudsidan
English version

J26 Mustang
Info text. Ref 1
Info text. Ref. 1
Merlin motor. Ref 1

Vevaxel. Ref 1
Kamaxelsystem. Ref 1
Biltemas J26 i Västerås 2007. Stationerad i Ängelholm. Ref 1
Biltemas J26 i Västerås 2007. Ref 1
Gunnar Fahlgrens rote 3:a Upsala 1952. Ref 20
Länkar


Silvervingar

Wikipedia P51 Svenska

More about pilots

More about P-51

Beredskapstid

 

Mustang på flygmuseet. Ref 1
North American P51 Mustang har en fantastisk historia. Englands svåra situation under "Blitzens" dagar tvingade fram en beställning hos en Amerikansk flygplansfabrik att tillverka ett modernt jaktplan. Det var under 1940 som man frågade några tillverkare att leverera jaktplan. Man hade flera förfrågningar, men de flesta var fullt upptagna med leveranser till Amerikanska flygvapnet. Dock var North American intresserade, men ville ej följa den Engelska specifikationen. Man erbjöd ett eget konstruerat plan som man påbörjat redan tidigare. En första prototyp skulle tas fram på 120 dagar. Planet rullade ut efter 102 och alla var överlyckliga. Ingen tänkte dock på att det saknade motor och beväpning. En ny typ av vinge hade tagits fram vilken tillät sk. laminär strömning. Denna lösning gav planet en möjlighet till snävare svängar, vilket var viktigt för att komma i läge gentemot motståndaren. Efter detta dröjde det till oktober 1940 innan planet var klart för sin första flygtur. Den motor man hade bestämt blev en Allison V-1710 V12 på 1140 hk. Planet kom snabbt i produktion och började levereras i slutet av 1941. Det visade sig snart att Allison motorn ej räckte till för normal luftstridhöjd utan användas för markattack. Det var lätt att konstatera att man behövde en starkare motor med bättre egenskaper på högre höjd. Detta hade den Engelska Merlin motor som var försedd med en tillräckligt kraftfull kompressor. Den motorn gjordes om för masstillverkning och kallades Packard-Merlin och utvecklade i början upp till 1465 hk eller precis vad de tyska planen hade i sina Mercedes motorer. P51:an blev nu 160 km/tim snabbare än med Allison-motorn. Den fortsatta utveckling blev att motorn slutade med över 2000 hk. Dock byggdes endast ca 500 av den versionen som kallade för P51-H. Det var denna version som Sverige delvis senare köpte, även kallad Griffon.
Sveriges situation var katastrofal, även om ingen talade i dessa termer. 3 av fyra plan från Italien stod på marken, J20 Falco, på grund av svår förslitning och brist på reservdelar. Kommer ni ihåg uttrycket "Vår beredskap är god!" 1943 togs kontakt med amerikanska ambassaden om köp av ett modernt plan som P-47 Thunderbolt eller P-51. Amerika var ej avvisande pga den goda utvecklingen i kriget och den enorma produktionskapacitet man hade, fanns det gott om plan lagerförda i England. 1944 sändes flygvapenchefen Bengt Nordenskiöld över till England för att komma överens. Det gick bra och man köpte 50 st P-51 som snabbt godkändes av den svenska regeringen. Man hade vid sidan om talat om att Sverige knappast hade något flygbart jaktplan vid denna tidpunkt. Kostnad var ca 35 miljoner kronor. Rolig notis var att man skulle betala tull till Svenska staten på 5 miljoner! Amerikanska piloter flög planen från Liverpool till Bromma. En pilot firade ankomsten med att flyga under Västerbron. Detta var ett tilltag som senare lades in i en svensk flygfilm. Nödlandarna som fortfarande befanns sig i Skåne köptes också och dessa flögs upp till Bromma av de piloter som var internerade. En var dock lite uppspelt, eller psykiskt påverkad av kriget, och kraschade sitt plan och omkom. Senare, efter kriget, köptes ytterligare plan från ett överskottslager för endast 3500$ styck. Detta var endast 5% av vad de kostat den Amerikanska staten. Planen placerades på Ärna utanför Uppsala och i Östersund. Dessa plan som kom efter kriget levererades från Tyskland till dess att Sverige köpt 165 plan. Totalt tillverkades 15386 Mustanger under kriget. Notera att av Bf-109 tillverkades över 32000. J 26 hade tjänat ut i Sverige och började fasas ut 1953 då 93 plan såldes till Israel, Dominikanska Republiken och Nicaragua. Den Svenska propellerepoken var till ända. Det finns mängder med länkar på internet. Jag ger dig endast några som verkar intressanta.

Mustang på flygmuseet. Ref 1


Fakta om dessa plan hämtat från: Gösta von Porat - Flyget blev mitt liv. Historien om Breguét. Max Immelman efterlämnade brev. Anthony Fokker - Den flygande Holländaren. Ernst Heinkel - Stormy Life. Gehard Fieseler - Meine Bahn am Himmel. Torsten Gullberg - Svenska Vingar. Nils Söderberg - Med Spaken i Näven. Lennart Andersson - Svenska Flygplan. Mail från Mikael Carlsson. Info tablåer från Flygmuseet. Dessutom från otaliga svenska och utländska ej medtagna länkar.

Länkar till andra flygsidor i denna webbsida
Arsenalen pansarmuseum Brooklands museum England Duxford museum England
Sammanstallning från Sinsheim flyg del   Robot museum Sverige  Soderhamns Flygmuseum

Thulinrummet Landskrona Svedino Flygmuseum  Hassleholm fordonsmuseum  Malmkoping fordonsmuseum  Hannover Latzen Flygmuseum  Skokloster museum motorer  Svenska Ubatar  Malmo Tekniska ubatar
Bilder från följande ägare har använts i bjorns-story.se med vederbörligt tillstånd:   
Referens 1:
©Björn Bellander  bjorn.bellander(at)telia.com
Referens 11: © Goleta Air & Space Museum Brian Lockett
Referens 12: © Roy Fröjdh
Referens 13:
© Sten Hjalmarsson
Referens 20:© Gunnar Fahlgren
Webbsida som avhandlar Flygvapenmuseum i Linköping
omfattar 38 sidor.

© Copyright Börn Bellander 2006-